What kind of european policies promote the intermodality in the transport?

In Europe the main hub of short sea shipping (SSS) is Rotterdam

For years, the European Union has been trying to potentiate intermodal transport. The policies which emerged in the year 2001 were orientated in passing part of the goods transport from the road to the rail. However, time showed that it made no sense to force reality, as a mistrust and competition between these two modes of transport was generated which prevented the creation of the necessary synergies for a sound development of intermodal transport. Comodality has been an intent to advance with the idea of a transport system that makes use of all the available transport modes in an economic and environmentally beneficial way. The focus of these policies is no longer in which mode has to be potentiated, but in the analysis of the itineraries and in efficient and effective modes which allow for a profitable and sustainable transport no matter which mode has been chosen. 

Over the last 10 years we have had a number of European directives which have tried to potentiate intermodal transport though at the moment not very successfully. The directives 96/48CE and 2001/16/CE indented to activate the inter-usability of the transeuropean high speed rail system and the conventional rail. In these directives the conditions for a secure and continued train circulation were laid down; with a competitive performance and without big technical or operative reglementary differences between the European countries. The attempts we have had in Europe to make the international markets of the rail transport more transparents have not received sufficient support from all the states of the European Union. Recently the European Commission has disciplinarily prosecuted various states for this reason. The first package designed by the European Union consisted of 3 directives which obliged to open competition in the goods rail market. The time for implemention expired in 2003. This package of measures obliged the member states to guarantee the right of access to the international services of the transeuropean net of terrestrial transport (TEN-T). Already in the year 1996 the European Community took the decision 1692/96/CE due to which the transeuropean transport network was created and 30 projects were declared of “European interest”. 

The investment projects TEN-T proposed by the European Commission which affected Spain were the following:

Project 3: Axes for high velocity railway in the southwest of Europe 

Project 8: Moltimodal axes Portugal / Spain – rest of Europe

Project 15: GALILEO network. Tecnology for navigation via satellites for the positioning and synchronisation of various services in Europe.

Project 16: Goods railway axis Sines/Algeciras  - Madrid – Paris. (Over the Central Pyrenean Crossing) 

Project 19: Inter-usability of railways of high velocity in the Iberian Peninsula. The main objective was to overcome the problem of the specific width of the Iberian rails to the construction of new rails with the European width. 

Project 21: Short Sea Shipping (marine highway). West Europe, south-east Europe and Mediterranean.

If we revise these projects, we will see that most of them have been accomplished only partially, some of them even have a considerable delay, but nonetheless they are fundamental in the structuring of the intermodal network of the Iberic Peninsula. 

The new European decree 913/2010, of 22.09.2010, defines the European railway corridors and its administrative organs. In this decree I would highlight the definition that is made of the supervisory boards of the European corridors, which superpose themselves over the stately administrators of the railway infrastructures, in order to achieve the necessary coordination in the inter-usability, a step forward in the potentiating of the European railway transport and intermodality. Of all the routes mentioned in the attachment of the decree, route no. 4 (via the Atlantic Ocean) and route no. 6 (via the Mediterranean) have to be pointed out, which have the 10.11.2013 as deadline for their beginning of operation. Both affect the peninsular territory and are in consonance with the projects of the European Transportation Network.  

Since 2004 the multi-sector association FERRMED, an initiative of the private sector, has been working with the objective to improve the goods transport in Europe. This associations has a variety of proposals, for example the introduction of standards in the railway network with regard to: Voltage, width of rails, the loading gage of tunnels and bridges, the ERTMS (European Rail Traffic Management System) for indication and traffic administration, etc. Furthermore, they propose the design of new concepts for locomotives and wagons and even make recommendations for technological improvements for the automatic connection of the wagons. All these are aspects that open up new possibilities for new automated solutions in the administration of intermodal terminals. This lobby has achieved the support of the European Union and of various member states. The big commitment of FERRMED is the creation of a railways axis which will reach from Scandinavia, over the areas of central Europe of Rhine and Rhone, to the limits of the Western Mediterranean. In the area of Spain it is one of the principal defenders of the Mediterranean corridor.  

The European Union is updating anterior investment projects TEN-T, in which a big part of the claims the FERRMED association has raised are included. Let us hope that the European Commission will implement those projects supported by the member states that are best adapted to those parameters of economic efficiency and environmental benefit, which justify such an important investment in times of crisis. In Spain, as always, the big problem will be to fight with the inter-territorial tensions to reach Brüssel with an agreed on statement. 

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2012 the European Year for Active Ageing. The Safe Mobility an Intergenerational Challenge

2012 año europeo del envejecimiento activo. La movilidad segura un reto intergeneracional

http://europa.eu/ey2012/

Este año 2012 ha sido declarado por la UE el año europeo del envejecimiento activo y la solidaridad intergeneracional, por ese motivo he querido volver a repasar el interesante dossier técnico de seguridad vial  num.18 publicado por el Servei Català de Trànsit dedicado a las personas mayores, donde se responde a preguntas que creo pueden interesar a muchas personas:

¿Qué es el envejecimiento y qué consecuencias tiene en la movilidad de los seres humanos?

El envejecimiento es un proceso de cambio en la vida que paulatinamente reduce los mecanismos de reserva en diversos órganos del cuerpo humano, incrementando su vulnerabilidad ante posibles agresiones a las que puede exponerse la persona, también supone una pérdida de adaptación y funcionalidad ante los cambios que constantemente se producen a lo largo de nuestra vida, generando en nuestro cuerpo determinados cambios morfológicos. 

En la siguiente tabla se clasifican las principales transformaciones propias de la vejez que pueden afectar a la movilidad.

Transformaciones físicas	Menor capacidad auditiva y visual
	Mayor confusión sensorial
	Menor capacidad de reacción
	Endurecimiento de las articulaciones y degeneración de estructuras óseas
	Mayor vulnerabilidad a las enfermedades por menor capacidad inmunitaria
Transformaciones psíquicas	Menor capacidad de atención
	Menor capacidad de selección y discriminación de estímulos
	Mayor posibilidad de confusiones y desorientaciones
	Disminución de la memoria reciente y aparición de demencias seniles
Transformaciones sociales	La jubilación
	Limitación de determinados contactos sociales, por ejemplo los profesionales
	Menor poder adquisitivo

Tabla elaborada a partir de los datos aportados por:
 Dossier tècnic de seguretat viària. La gent gran: vianants i mobilitat urbana segura.
 2006 SCT

Estas características que acabamos de describir tienen importantes consecuencias en la movilidad cuando se llega a la vejez. Una buena movilidad para las personas mayores significa una vida social activa que les permita mantener el contacto con sus familiares y amigos, acudir solos a la residencia de ancianos o simplemente mantener relaciones con otras personas que transiten por los diversos espacios públicos. Una buena movilidad en las personas mayores es un elemento fundamental para disfrutar de un envejecimiento de calidad.

Los ancianos se desplazan principalmente a pie o en transporte público, por tanto las calles son espacios fundamentales para ellos: lugares de encuentro, lugares donde poder comunicarse y distraerse. A las personas mayores les gustan los desplazamientos cortos  (por ejemplo no más de media hora) que no haya grandes desniveles, con pocos escalones, bancos en los que descansar, en definitiva; sitios que puedan sentirse seguros.

La Organización Mundial de la Salud en el año 1999 definió el envejecimiento activo como la participación del los adultos mayores, de manera individual y colectiva, en cualquier ámbito social público o privado, y no hay envejecimiento activo sin movilidad. Estas ideas en España han sido ampliamente aceptadas por todas las administraciones públicas.

¿Qué necesidades de accesibilidad tienen los ancianos?

Símbolo de la accesibilidad

La accesibilidad es la posibilidad de hacer un uso del espacio para todo el mundo bajo el principio de la igualdad. En España la ley 3/1998 del 24 de junio regula la accesibilidad y la supresión de barreras para los ciudadanos. El IMSERSO desde el año 2004 y hasta el 2012 está desarrollando el Primer Plan Nacional de Accesibilidad como un criterio fundamental en la gestión pública, así como la difusión del diseño para todos tanto en productos, infraestructuras como en servicios. Las barreras arquitectónicas en los edificios y calles, el intenso y agresivo tráfico motorizado y la inseguridad ciudadana son elementos que generan un entorno poco accesible para los ancianos, provocándoles un mayor sentimiento de inseguridad y aislamiento, que si no se remedia pueden hacerles caer en una mayor dependencia y en una disminución de su autoestima, generando una alienación hacia todo lo que suceda en el exterior de sus hogares. Sólo les queda para conocer lo que sucede fuera la radio, la TV, internet o lo que quieran contarles las visitas. La accesibilidad y la movilidad segura son dos objetivos claves para el desarrollo de un envejecimiento activo y saludable.


¿Qué es la movilidad segura?

Se considera movilidad segura el derecho a desplazarse a pie o mediante cualquier vehículo sin riesgo y con garantías para la integridad física de las personas o las mercancías. Por tanto, la movilidad segura debe ser preventiva, respetuosa con las normas, adaptarse a las circunstancias y basarse en unas aptitudes y valores como la prudencia, el respeto y la responsabilidad. Este tipo de movilidad puede transformarse en una estrategia de amplia acción social intergeneracional y transversal, aplicable a diferentes ámbitos sociales: familia, escuela, barrio, municipio... La movilidad segura es un tema de diálogo entre los ciudadanos que les permite establecer una comunicación intergeneracional (abuelos con nietos, padres con hijos, profesores con alumnos, asociaciones con ciudadanos...) dando una salida a esa necesidad social que todos en mayor o menor medida tenemos: el contacto intergeneracional, donde la ciudad se convierte en el espacio educador de referencia. Los caminos escolares, por ejemplo, son una clara herramienta dentro de esta estrategia de colaboración y movilidad segura intergeneracional; no son sólo actuaciones para proteger a los escolares, también son un diseño de movilidad segura para todos los ciudadanos. 

¿Nos hemos parado a reflexionar las veces que durante nuestra vida necesitamos ejercer el derecho a la accesibilidad? Nacemos con una movilidad que no es autónoma y nos la tienen que enseñar. Cuando lleguemos a la vejez, de forma progresiva, tendremos menos movilidad, y también es muy probable que pasemos circunstancias por las cuales perderemos temporal o definitivamente esa autonomía como consecuencia de un accidente o una enfermedad. ¿Somos conscientes del tiempo que cada uno de nosotros a lo largo de nuestra vida vamos a necesitar de una movilidad asistida que nada tiene que ver con el CO2che? ¿Puedes dedicar un minuto a reflexionar en la movilidad segura y en la accesibilidad que necesitas ahora y la que probablemente necesitarás en el futuro?

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2012 the European Year for Active Ageing. The Safe Mobility an Intergenerational Challenge (english version)

http://europa.eu/ey2012/

This year 2012 has been declared by the EU the European Year of Active Ageing and Intergenerational Solidarity, for this reason I want to review the interesting technical dossier about road safety, published in 2006 by the Catalan Traffic Service, dedicated to the elderly. In these documents I‘ve found answers for the questions that many people might be interested in:


What means ageing and what effects does it have on the mobility of human beings?
Ageing is a change process in life that gradually reduces the reserve mechanism in the organs of the body, increasing its vulnerability to external or internal aggressions. Ageing also means the loss of ability for adaptation to the changes that are producing themselves constantly throughout our life and it generates certain morphological changes in our body.

The following table classifies principal ageing transformations that can affect mobility.

Physical Transformations	Decrease in auditive and visual capacity
	Increased sensorial confusion
	Low reaction capacity
	Joint stiffness and degeneration of bone structures
	Increased vulnerability to illness by weakening of the immune system
Mental Transformations	Low capacity of attention
	Low capacity of selection and differentiation of stimulus
	Greater possibility of confusion and disorientation
	Decreased short-term memory and appearance of senile dementia
Social Transformations	Retirement
	Limitation of certain social contacts, for example professional links
	Low purchasing power

 Table prepared from data provided by:

 Dossier tècnic de seguretat viària. La gent gran: vianants i mobilitat urbana segura. (2006) SCT

These features (described above) have important implications for the mobility of elder people. Good mobility for these persons means an active social life that allows them to maintain contact with their families and friends, go alone to the nursing home or maintain relationships with other people moving through public spaces. Good mobility for older people is fundamental to enjoy a quality ageing. Safe mobility is an intergenerational challenge.

Elderly people mainly are travelling either walking or by public transport, so streets are key areas for them: a place to meet, a place to communicate or to distract themselves. Older people prefer short trips (for example no more than half an hour), without big slopes or steps, they like banks to rest, in short: sites they can feel safe.

In 1999 the World Health Organization defined active ageing as the participation of older adults, individually and collectively, in any public or private social area, and there is not active ageing without mobility. In Spain these ideas have been officially accepted by all governments.

Accessibility symbol

What needs for accessibility do the elderly have?
Accessibility is the ability for everyone to make use of a space on the principle of equality. In the Spanish national law 3/1998 of 24 of June the requirements for accessibility are established and the conditions for the removal of barriers for citizens. From 2004 to 2012 the IMSERSO (ageing administration) has been developing the First National Accessibility Plan as an essential criterion in public administration as well as a means to extend the “design for everybody” not only in products but also in infrastructures and services. Architectural barriers in buildings and streets, the intense and aggressive motorized traffic and citizen insecurity create an inaccessible environment for elders, causing greater insecurity and isolation to them. If this is not remedied, old people fall into a dependency and low self-esteem, which might result in the creation of their own alienation to everything that happens outside their homes. Finally without mobility elderly people only know what happens outside by radio, TV, internet or whatever visitors will tell them. Accessibility and safe mobility are two key objectives for the development of an active and healthy ageing.


What's safe mobility?
Safe mobility is considered the right to move by foot or by any vehicle without risk and with guarantees for physical integrity of persons and goods. Therefore, safe mobility should be preventive, respectful with the standards, adapted to the circumstances and based on values such as prudence, respect and responsibility. This type of mobility can become a comprehensive strategy for a transversal intergenerational social action, applicable to different environments: family, school, neighbourhoods, municipality... Safe mobility is a topic of dialogue between citizens allowing them an intergenerational communication (grandparents with grandchildren, parents with children, teachers with students, associations with citizens ...) and in this way to give a solution to this social need: the intergenerational contact, where the city becomes the reference space for this education and relationships. Save school roads, for example, are a clear tool in this strategy of collaboration for safe intergenerational mobility, however, these activities are not only designed for children, but for all citizens especially old people.

Have we thought how many times in our life we need to make use of the accessibility right? At the beginning of childhood we are without autonomous mobility and we need to learn it. When we reach old age, gradually, we have less mobility, and it’s also very likely that we lose autonomy temporarily or permanently as a result of an accident or illness. Are we conscious about how long throughout our lives we will need an assisted mobility, which has nothing to do with the car? Can you think, just a minute, about safe mobility and accessibility you need now and you will need in the future?

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New values for shared mobility

New values for a shared mobility

The public bike has been an important contribution to ecomobility.
Bicing in Barcelona

People and goods transports always have had a close relationship with time. One of the economical concept foundations has been the time-distance relationship. Time is money. Time has been considered a cost to be reduced in order to gain economic and organizational efficiency. However, at present we begin to outline a different perception of time as a consumable value in itself while we travel. The information and communication technologies (IT) would modulate this new vision of time of transportation, especially when we are referring to the displacement of people.

During the last century until today another concept related to transport was consolidated with the automobile: the individual freedom of movement, which currently is highly evaluated.  But everything evolves…even the values we consider untouchables. We remind the German philosopher Arthur Schopenhauer who said: “Change is the only immutable thing.” Although today the individual freedom of movement is still valid for us, it has become more complex to perform, when another perspective emerged in our society: the collective responsibility. From different points of view the collective responsibility is gaining more weight on our scale of values, the reason for which is the acquired knowledge of our impact on the ecosystems. An example is the traffic system. We know that when everyone does the best for themselves, they don’t necessarily do the optimal thing for the general system and they can even congest and collapse it. The most advanced societies acquire new values related to mobility, which doesn’t mean that we renounce the traditional values, which we already have assumed like precaution, safety, citizenship and sustainability. Renowned researchers like Ulrich Beck: Risk Society (1992) and George Amar: Homo mobilis (2011) explain the progress of these new values.

Nowadays any organization should be concerned about its image and the coherence of the message offered to their providers and clients through a corporate social responsibility (CSR) policy, so that it doesn’t lose market share or is expelled from it. We have obligations as consumers. We aren’t simply a number on their income statements. We are each day more conscious of our “empowerment” (a borrowed concept from George Amar referred to the access of information for the costumer, their critical capacity and influence, their decision making as a power they have on the producers and distributors to choose a product or service.)

Normally, we associate citizenship with respect for the rules created by experts and legislators, but now the participative nature of social networks redefines the concept of moderation to standard behaviours.  From the digital world, where cross-communications is the norm between users, a new way has transcended to the offline world with a citizenship linked to other forms of governance, based in dialogue and exchanging arguments between its participants. Compared to this dichotomy: rules proposal by authority and trespass or submission by the citizens, now (slowly) emerges a way to make active listening and engagement with people, where rules are adopted by consensus between all actors. The definition of new urban mobility plans should apply these new planning and management parameters.

An ecological awareness emerges when people notice the dimension of consequences on a global scale from their small and individual decisions. Environmentalism has come to our society to stay permanently. The market is well aware of this change, and it has prepared this concept for integration into the system: the eco-consumers. Transport and mobility are not indifferent to this line of thought. Eco-mobility searches the effects of carbon footprint and its rebalancing as well as the reduction of pollution. New businesses are established like carpooling, car sharing, public services on demand, soft mobility, electro mobility… that are changing the way towards more efficient social and environmental transports.

Electro mobility is not only for motorcycles or cars.
(In the photograf segway's users),

Transport and mobility infrastructures are no longer measured and studied exclusively from indicators like km of railroads, km of highways, speed average, number of passengers, time in hours or days, tons, TEU or similar variables. Progressively new parameters are seeking to measure the values that emerge in our society which evaluate the nature and quality of transport modes, such as variety of services, facilities, safety, comfort, attraction… We measure the values generating new motivations for use, and the values of the environmental sustainability movement will make our growing environmental awareness more attractive.

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Fatal road accidents can be avoided:Principal elements of "Vision Zero"

Tourism and urban mobility "ad hoc"

Nuevos valores para una movilidad cada vez más compartida

La bicicleta pública ha sido una importante aportación a la ecomovilidad.
Bicing en Barcelona

El transporte de personas y mercancías siempre ha tenido una estrecha vinculación con el tiempo. Una de las  bases conceptuales de la economía del transporte constantemente ha sido la relación tiempo-distancia. “Time is money”. El tiempo se ha considerado un coste a reducir para ganar eficiencia económica y eficacia organizativa, sin embargo, actualmente ya se comienza a perfilar otra percepción del tiempo como valor consumible en si mismo mientras viajamos. Las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) estarían modulando esta nueva visión del tiempo de transporte, especialmente al referirnos al desplazamiento de las personas.

Otro de los conceptos vinculados con el transporte, que durante el siglo pasado se consolidó con el automóvil, fue la libertad individual de movimiento que actualmente sigue  siendo muy valorado. Pero todo evoluciona… hasta los valores que consideramos intocables. Podemos recordar al filósofo alemán Arthur Schopenhauer que nos decía: “El cambio es lo único inmutable.” Y si bien hoy el valor de la libertad individual para moverse sigue vigente entre nosotros, también es cierto que se ha convertido en un valor más complejo de realizar al asociarlo a otra sensibilidad que emerge en nuestra sociedad, la responsabilidad colectiva. Desde diferentes puntos de vista la responsabilidad colectiva está adquiriendo un mayor peso en nuestra escala de valores, y los motivos los encontramos al adquirir el conocimiento de nuestra incidencia en los ecosistemas. En el sector del tráfico sabemos que cuando todo el mundo hace lo mejor para sí mismo no está haciendo lo más óptimo para el conjunto del sistema, y puede incluso congestionarlo hasta alcanzar el colapso. Las sociedades más avanzadas adquieren nuevos valores vinculados a la movilidad; eso no significa que renunciemos a los valores tradicionales que ya tenemos asumidos como la comodidad, la rapidez, el placer, la fiabilidad… sino que asumimos nuevos valores como la precaución, la seguridad, el civismo o la sostenibilidad. Reconocidos investigadores como Ulrich Beck: La sociedad del riego(1992) o George Amar: Homo mobilis(2011) explican el avance de estos nuevos valores.

Ahora cualquier organización debe preocuparse por la imagen y coherencia del mensaje que ofrece a su mercado de proveedores y clientes mediante una política de responsabilidad social empresarial (RSE), quien no lo haga se expone a perder cuota de mercado o a ser expulsado de él. Nuestra obligación como consumidores es que así sea. No somos simples números en sus cuentas de resultados, cada vez tenemos mayor conciencia de nuestro "empoderamiento" (concepto tomado de G. Amar que se refiere al acceso a la información de los consumidores, su capacidad crítica y de influencia, el poder de decisión que tienen sobre los productores y distribuidores al elegir un producto o un servicio determinado.)

Tradicionalmente hemos asociado el civismo al respeto a las reglas creadas por los técnicos y los legisladores, pero ahora el carácter participativo de las redes sociales redefine el concepto de moderación para las normas de conducta. Procedente del mundo digital, donde la comunicación transversal entre sus usuarios es la norma, una nueva manera de organizarse ha trascendido al mundo analógico (offline) con un civismo muy vinculado a otras formas de gobernanza, articuladas en torno al diálogo y el intercambio de argumentos entre sus participantes. Frente a la anterior dicotomía de: reglas propuestas por la autoridad con transgresión o sumisión a las mismas por parte de los ciudadanos,  ahora (lentamente) surge una forma de hacer basada en la escucha activa y el compromiso, donde las normas se adoptan por consenso entre todos los actores. La definición de los nuevos planes de movilidad urbana deberían plasmar estos nuevos parámetros de planificación y gestión.

La aparición de una conciencia pública ecológica se produce cuando el gran público advierte la dimensión de las consecuencias que sus pequeñas decisiones individuales tienen a escala global. El ecologismo ha llegado a nuestra sociedad para quedarse. El mercado conoce muy bien este cambio y ya tiene acuñado su concepto listo para integrarlo en el sistema: los eco-consumidores. El transporte y la movilidad no son indiferentes a esta corriente de pensamiento. La ecomovilidad incide en la búsqueda de la huella del carbono y su reequilibrio, así como en la disminución de la contaminación según sea el tipo de energía utilizada para los desplazamientos. Surgen nuevos negocios como el carpooling (coche compartido), los servicios públicos a la demanda, la promoción de la movilidad activa de las personas, la electromovilidad... que poco a poco están cambiando nuestra forma de movernos hacia unos modos de transporte más eficaces social y ambientalmente.

La electromovilidad no la concebimos exclusivamente
para el ámbito de los automóviles o las motocicletas.
(En la fotografía usuarios de segway),

Las infraestructuras de transporte y movilidad ya no se miden ni se estudian exclusivamente a partir de indicadores como:  los km. de vía de ferrocarril, los km. de autopista, las velocidades, el número de pasajeros, el tiempo en horas o días, las toneladas, las Teus u otras variables similares. Progresivamente aparecen parámetros que buscan medir los nuevos valores que emergen en nuestra sociedad con los que poder evaluar la naturaleza y calidad de los modos de transporte, por ejemplo a partir de la variedad de servicios y equipamientos ofrecidos, la eficacia, la seguridad, la comodidad, la atracción... vamos a medir los valores que sean capaces de generar nuevas motivaciones para usarlos,  y también vamos a medir nuevos valores de sostenibilidad ambiental que harán los desplazamientos más atractivos a nuestra creciente conciencia ecológica.

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Carpooling "el autostop 2.0" del siglo XXI

El carpooling es una manera de viajar que todos conocemos. Seguro que hemos compartido un coche entre familiares, amigos, compañeros de trabajo, puede que incluso con un desconocido (que dejó de serlo) haciendo autostop. La aparición de Internet ha modificado y ampliado las pautas de relación en este tipo de desplazamientos con la aparición de nuevos servicios en la red, que articulan y amplían el contacto entre personas con intereses comunes y de los que pueden beneficiarse. Ecología, ahorro y religancia son conceptos que los podremos encontrar en el carpooling o coche compartido del siglo XXI.

MOVEITER en esta ocasión entrevista a D. Juan Pérez  Country Manager en España de la empresa Carpooling.com GMBH, donde nos expone con gran claridad las características y peculiaridades de este tipo de movilidad respondiendo a las preguntas que le hemos hecho.

¿Puede explicarme, brevemente, la historia de su empresa?
Carpooling.es pertenece a la empresa carpooling.com GmbH , nacida en Alemania en el año 2001 de la mente de tres estudiantes de Administración y Dirección de Empresas. Ante la necesidad de alternativas de transporte económicas y ecológicas, los fundadores pensaron en recuperar el concepto de "autostop", tan extendido en Europa durante los años 80 y 90 pero aplicándolo a las nuevas tecnologías de Internet. El servicio logró, por medio del boca a boca de sus usuarios, bastante notoriedad hasta llegar a convertirse en la plataforma nº 1 en Alemania para compartir coche acumulando el 95% de los viajes del país. A principios de 2010 su red comenzó a expandirse a otros países como Francia, Italia y Reino Unido. En diciembre de 2010 lanzamos la plataforma para España. En total nuestra red está compuesta por plataformas dedicadas en 9 países distintos en 7 idiomas, lo que nos permite cubrir el territorio de 45 países en Europa y más de 5.000 ciudades. 

Implantación del servicio en Europa.
Los fundadores de la compañía Carpooling.com

 ¿Qué previsiones de crecimiento en España y Europa tiene su empresa?
Son ya más de 650.000 ofertas mensuales y más de 3´7 millones de usuarios los registrados (y el número continúa creciendo con gran rapidez). Pensamos que el carpooling en España es una tendencia que va en alza. Cada día los medios hablan más de esta práctica por el principal beneficio que más interesa en la actualidad a la población: el ahorro económico en gasolina, aparcamiento y peajes. El servicio está teniendo una estupenda aceptación, no sólo por el alto porcentaje de viajes en España sino porque nuestros usuarios son fieles y utilizan la web con mucha regularidad. España también es uno de los países donde nuestras aplicaciones para smartphone más están siendo descargadas, por lo que podemos concluir que el usuario final busca la movilidad y el ahorro instantáneo como principal beneficio al viajar con nosotros.

¿Cómo se financia el servicio que prestan ustedes?
Queremos ofrecer un servicio que sea gratuito para nuestros usuarios, por ello es necesario del apoyo de inversores para mantener la red y los más de 40 trabajadores que trabajamos en nuestra oficina central en Múnich, desde donde coordinamos todas las acciones para España y el resto de países donde tenemos presencia. El usuario, aparte de encontrar viajes en coche compartido, puede encontrar otras alternativas de viaje como autobús, tren y avión a precio reducido ofrecido por empresas colaboradoras que introducen sus viajes en nuestra red para obtener mayor visibilidad dentro del mercado, y de los cuales percibimos un porcentaje por las ventas.


¿El concepto compartir gastos se puede considerar una transacción comercial? ¿Hay legislación que acredite bien esta diferencia? Pues no es lo mismo el seguro necesario para un vehículo que tenga uso privado de otro que tenga uso comercial.
Aunque se piense que compartir coche y gastos puede serlo, realmente no lo es en el sentido estricto del término. Llevamos toda la vida compartiendo coche (con familiares, amigos, compañeros de trabajo) y desde siempre se ha puesto un "bote" entre todos para pagar la gasolina. Esto es lo mismo sólo que ahora en lugar de viajar con amigos o familiares, viajas con desconocidos (desconocidos en el sentido que no son personas de tu círculo habitual) que gracias al contacto previo a través de Internet dejan de ser desconocidos. Nosotros, a diferencia de otras plataformas de carpooling que para atraer la atención del usuario les instan a vender las plazas en sus coches para ganar dinero (lo cual incurre en un acto de ilegalidad), dejamos claro que en España y el resto de Europa está prohibido vender las plazas en el coche: la práctica del carpooling consiste en ofrecer las plazas libres en vehículos particulares para optimizar recursos y que entre los ocupantes del vehículo se repartan los costes del viaje. Si bien, por desgracia hay gente que utiliza nuestra red para realizar viajes comerciales, tenemos un gran equipo de calidad que elimina dichos viajes en cuanto son detectados.

Pensando en lo peor, un accidente. ¿Para los desplazamientos con el automóvil el seguro del ofertante debe tener unos requisitos especiales o sólo daños a terceros?
La normativa vial española obliga a que todo vehículo tenga como mínimo el seguro a terceros. Este seguro también cubre a los pasajeros del vehículo, por lo que en el caso de accidente (toquemos madera) , quedarían todos los ocupantes cubiertos por el seguro. Pero la práctica del carpooling es incluso beneficioso para reducir el número de accidentes en carretera: hay un estudio que demuestra que los coches en los que sólo viaja el conductor es más propenso a tener un accidente que un coche lleno (el conductor puede experimentar con mayor facilidad las fatigas típicas producidas por la conducción, somnolencia o distracciones). Además, viajar acompañado siempre es más divertido.


¿Existe algún tipo de control sobre los ofertantes de viajes para poder comprobar antes de realizar el viaje que tengan los papeles en regla? (seguro de accidente, permiso de circulación, ITV…)
Informamos a nuestros usuarios de las acciones que pueden llevar a cabo antes de realizar los viajes para que no haya ningún problema. El pasajero puede solicitarle al conductor que le muestre los papeles del vehículo antes de realizar el viaje, y en el caso de viajes internacionales o con personas no residentes dentro de la Unión Europea instamos al conductor a que antes de realizar el viaje (durante el primer contacto a través de Internet) solicite a los pasajeros que le muestren sus pasaportes o algún documento de identificación equivalente que le permita desplazarse de forma legal por España y Europa.

¿El servicio que ofrecen para poner en contacto a dos desconocidos está pensado para perfiles de personas extrovertidas, fundamentalmente jóvenes, o bien tienen estrategias para perfiles de personas más introvertidas o grupos de edad  de adultos? (como por ejemplo personas mayores de 50 años.)
Recientemente publicamos una infografía en la que mostramos los datos del perfil del usuario de nuestra red: mayoría de usuarios menores de 40 años, 53% de mujeres, 55% de usuarios con formación universitaria y un 70% de usuarios solteros (haciendo carpooling se conoce mucha gente y somos responsables indirectos de más de 10 matrimonios durante los 10 años que llevamos online). 


¿Se plantean crear plataformas de carpooling vinculadas a las políticas de movilidad sostenible para las empresas (como por ejemplo deaab.com)?
De hecho ya estamos trabajando con grandes empresas y multinacionales que nos piden que desarrollemos plataformas para sus empleados. La última ha sido la multinacional eléctrica E.ON, famosa por su compromiso con el medio ambiente. Numerosas empresas en España también nos están contactando solicitando información, mostrando una absoluta predisposición a fomentar la práctica del carpooling.


¿La implantación del carsharing podría afectar al desarrollo del carpooling? (especialización en viajes intraurbanos los primeros y especialización en viajes interurbanos los segundos. Cree que puede haber solapamiento de mercados… me interesaría conocer su visión de este tema.)
Estamos muy contentos de que el año pasado los medios de comunicación diesen una gran difusión al carsharing. Tanto el carsharing como el carpooling son los pilares fundamentales del Consumo Colaborativo en cuanto a movilidad y transporte. No somos competidores, sino alternativas totalmente compatibles. Es más, recomendamos a nuestros usuarios la práctica del carsharing como una estupenda forma de desplazamiento para trayectos cortos y esporádicos, y ya si el coche es eléctrico, doble beneficio. Si bien es difícil combinar ambas prácticas simultáneamente, pensamos que el carsharing y el carpooling deben apoyarse mutuamente en favor de una movilidad más eco-sostenible y beneficiosa para todos.

Sólo queda agradecer a D. Juan Pérez las explicaciones que nos ha dado sobre esta novedosa aplicación tecnológica para algo que seguro muchos hemos hecho alguna vez; compartir un automóvil. La innovación aparece porque a este tipo de movilidad se le ha incluido una parte del ADN de internet, su globlalidad. Ahora ya no tenemos que compartir el CO₂che sólo con nuestro círculo de conocidos. Estas nuevas herramientas de comunicación amplían notablemente la posibilidad y el ámbito de búsqueda con quien compartir, ahorrar y conocer en nuestro próximo viaje.

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Calles desnudas, espacios compartidos

No ha pasado un lustro desde la muerte de Hans Monderman (1945-2008) y todavía se mantiene el eco de sus transgresoras ideas sobre cómo hay que planificar y diseñar las infraestructuras de circulación urbanas. Una de las frases que me ha llamado la atención de este ingeniero de tráfico al ver sus entrevistas ha sido:

“Cuando tratas a la gente como idiotas, ellos se comportan como idiotas.”

Una frase simple que no brilla por su originalidad (seguro que ya la habremos escuchado con otras variantes), pero como veremos más adelante este ingeniero la expresa desde una profunda reflexión del comportamiento humano, la experiencia profesional y una gran dosis de sentido común.

Hans Monderman  (1945-2008).  http://www.flickr.com/photos/sociate/414192129/

Hans Monderman fue uno de los primeros técnicos en movilidad que desarrolló el concepto del espacio compartido (shared space) muy asociado a las calles desnudas (naked streets). El espacio público urbano tiene como uno de sus principales usos regular el tráfico que circula por sus calles,  pero también tiene un uso social que responde a las necesidades de sus habitantes; ambos usos deben ser compatibles. Cada uno de estos usos deriva en tipos de movilidad prioritarios: el uso regulatorio del tráfico está pensado fundamentalmente para la movilidad motorizada (el ejemplo más claro puede ser la autobahn o autopista alemana), mientras que el uso social está más vinculado con la movilidad activa de peatones y ciclistas (cuyo modelo lo podemos encontrar en los woonerven holandeses). El problema aparece cuando no sabemos distinguir si hemos pasado de un lugar donde prevalecen los usos transitables a otro donde prevalecen los usos sociales. Veámoslo con un ejemplo: si tengo que hacer un viaje desde la ciudad en la que resido a un pueblo donde pasaré las vacaciones y el viaje lo realizo en automóvil, no conduciré de la misma manera por mi barrio que por una carretera o por una autopista, y mi conducción volverá a cambiar cuando llegue al pueblo de destino. Asumo con naturalidad que cuando atravieso una zona habitada la complejidad del entorno aconseja reducir la velocidad, existe un conocimiento local (vecinos y conocidos que evaluarán mi comportamiento mientras conduzco) y el lenguaje siempre resulta más complejo, porque hay unas relaciones con los demás basadas en el contacto visual (sobre todo con los peatones). Por el contrario, cuando estoy en la carretera o la autovía percibo que son espacios donde se pueden alcanzar grandes velocidades, el lenguaje se simplifica con unas señales que facilitan una conducción más rápida y más anónima.  Estas diferencias de usos y movilidades plantea en muchas ocasiones problemas de disonancia cognitiva entre sus actores (Tom Vanderbildt: Tráfico).  Y  hay que reconocer que somos auténticos expertos en buscar autojustificaciones ante esas disonancias, apoyando o relativizando las normas de circulación según convenga. Cuando un conductor no es capaz de distinguir la predominancia de estos usos en los diferentes espacios por los que circula está incrementando notablemente el riesgo de incidentes incluso de accidentes.

Frente a esta dicotomía de usos del espacio público Monderman propone el uso del espacio compartido y su autorregulación, rompiendo con la tradicional visión de la segregación de usos en las calles. La idea central del espacio compartido se basa en incrementar la sensación y la percepción de inseguridad entre sus usuarios para obtener una mayor seguridad real. Eliminar toda señalización que no sea imprescindible obligará a los transeúntes  que circulen por ese lugar a mirar y a pensar, concentrándose en la actividad que realizan, como por ejemplo atravesar una encrucijada.

Todo el cuerpo conceptual del uso del espacio público que nos propone este ingeniero del tráfico se basa en la idea de que cuantas más normas y señalizaciones tengan que considerar las personas mientras se desplazan, menos pensarán en las consecuencias y con mayor dificultad aceptarán la responsabilidad de sus actos. Obviamente no está en contra de las reglas ni de la señalización, pero cree que éstas deben elegirse cuidadosamente y ser las imprescindibles. No hay que tratar a la gente como si fueran idiotas. Con las calles más despejadas de señales de tráfico innecesarias lo que se pretende es que los conductores dejen de mirar las señales y se fijen más en las personas y vehículos que circulan por allí, para llegar a lo que se denomina una circulación negociada. Este tipo de diseño urbanístico sólo puede aplicarse allí donde las dos funciones: la social y la circulatoria deben ser compatibles o donde queramos potenciar la función social.

Calle en una ciudad mediterránea.
 Clara segregación de espacios y elevada señalización vial.
(Ciudad compacta)

Modelo urbano de movilidad que prioriza la vida social. No hay demasiadas señales horizontales ni verticales,
 pero los vehículos deben ir muy despacio porque el diseño urbano les obliga a ello.
(Ciudad dispersa)

Cuando viajo por Centroeuropa, cómo envidio esos espacios públicos donde las ideas de Hans Monderman han podido aplicarse. Me pregunto cuánto costaría ponerlas en funcionamiento en nuestras ciudades. La verdad es que no soy muy optimista, pues creo que para poner en práctica estas teorías de diseño urbano es necesario asumir que en los espacios compartidos el  interés colectivo y el respeto a los demás deben de ser valores que predominen sobre el interés individual.

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