Geolocalizador de vuelos fightradar24

En estos últimos años estamos viendo la explosión de todo un conjunto de aplicaciones para móviles smartphones vinculadas a la infomovilidad. En anteriores posts ya he reflexionado y buscado las opiniones de expertos sobre la función y la evolución que éstas tienen. Un buen ejemplo lo encontramos con la aplicación Fightradar24 que ya utilizan muchas personas para observar aviones a tiempo real en sus aparatos móviles. Fightradar24 se suministra desde su página web y también desde Google play, Windows phone, Appstore, Windows store, Mac App Store y Amazon appstore. El usuario tiene la posibilidad de descargarse gratuitamente la opción libre (free) aunque tiene muy pocas opciones y además hay que aceptar propaganda; en ella básicamente solo se puede visualizar los aviones sobre Google maps y también obtener las identificaciones de los aviones. Pero si se desea más información se puede descargar la versión Premium. Con la versión de pago además de las funciones que ofrece la versión gratuita se puede identificar los aviones utilizando el móvil para disfrutar de la realidad aumentada, si las características del móvil así lo permiten, -funciones GPS y brújula y cámara-. Simplemente orientando el smartphone hacia el avión que surca el cielo podemos obtener información de: el modelo, la capacidad, la velocidad, la procedencia, el destino, las horas de salida y llegada, etc. En esta versión más completa también se puede vincular esa información con Google Earth –Cockpitt View–como si estuviéramos en un simulador de vuelo y observar en tres dimensiones la ruta del avión así como la altura alcanzada a lo largo de todo su trayecto. Se pueden realizar búsquedas de vuelos y parametrizar alertas personalizadas para las llegadas y las salidas de los vuelos. 

El uso de Twitter en los transportes públicos

En un artículo publicado por La Vanguardia  “Burbujas con pin”  de Joana Bonet se hacía mención a los importantes cambios que smartphones, eBooks, ipod y demás instrumental tecnológico está ejerciendo en la forma de comunicarnos y relacionarnos los seres humanos. En dicho artículo se destacaban tres cambios:

La protección que suponen esos instrumentos frente a desconocidos con los que compartimos espacios comunes (por ejemplo estaciones de metro, de autobús, los pasillos en los centros públicos, etc.) donde "la gente ya no se mira cortésmente a los ojos porque se refugia en su pantalla". Esta visión choca frontalmente con la defendida por George Amar y su concepto de religancia en los medios de transporte, que ya he explicado en anteriores entradas de este blog. Probablemente esta contradicción responda a la visión poliédrica de un fenómeno humano suficientemente complejo como para poder explicarlo con un solo paradigma.

Significativa es la autosuficiencia que obtenemos con el uso de estos instrumentos, ya no hay que preguntar a un desconocido cómo llegar a un lugar o dónde nos encontramos. Los GPS y todas sus aplicaciones nos han dado acceso al conocimiento inmediato de nuestra propia localización en un sistema de referencia mundial. Pero es que los GPS también han sido un gran avance en la vida en pareja, puedo dar fe de ello, pues he conducido mucho kilómentros por las carreteras de Europa en compañía de mi mujer. Al principio con la ayuda de un voluminoso atlas y después con un receptor GPS Tom-Tom; cuánto estrés y estúpidas discusiones de interpretación y ejecución nos ha ahorrado ese pequeño artilugio electrónico. Obvio es decir que aunque arrinconado... no hemos abandonado el viejo Shell Atlas, porque la tecnología todavía sucumbe a diversas incidencias que el voluminoso y tradicional libro de carreteras aún puede soportar.

Y en tercer lugar el artículo destaca una nueva burbuja privada, término de la urbanista israelí Tali Hatuka, para determinar el aislamiento del mundo físico que propician estas tecnologías, que nos seducen con nuevas formas de comunicación y entretenimiento ocupando nuestro tiempo, especialmente aquel que necesitamos para desplazarnos. Ahora se da la extraña situación que mientras viajamos podemos estar a escasos 20 cm de otra persona a la que fácilmente podemos ignorar. El pequeño dispositivo electrónico crea una burbuja invisible a nuestro alrededor que nos aísla de los demás pasajeros, compañeros más o menos anónimos de nuestros flujos pendulares diarios hacia y por las grandes metrópolis.

Metro de Barcelona

Hace unos meses tuve la fortuna de asistir a una jornada organizada por el AMTU en la ciudad de Martorell y escuchar la ponencia de Sanderijn Baanders  "Impact of social media in public transport. Use of Twitter in The Netherlands" en la que nos explicó algunas de las conclusiones a partir de los estudios sobre el impacto y el uso de las redes sociales en los medios públicos de transporte.

La comunicación a través de Internet se ha diversificado notablemente: desde lo medios más convencionales como los websites, newletters, correos electrónicos o SMS pasando por las redes sociales (Facebook, Linked-In, Twitter y Youtube) hasta las más recientes aplicaciones apps diseñadas para ser usadas en smartphones, como por ejemplo los códigos QR. Resulta interesante observar las implicaciones que por ejemplo Twitter tiene en los medios de transporte (en la ponencia se explicaba el caso holandés) con los flujos de información que circulan entre operadores con pasajeros y viceversa o bien entre los propios pasajeros de transportes públicos. La ponente destacaba que según cuales sean los flujos, variarán los tipos de información que habitualmente circulan por ellos. Sanderijn Baanders clasisfica los flujos en tres grupos:

Del operador a los usuarios. La información que circula en este flujo básicamente es sobre los itinerarios, horarios, noticias de la empresa operadora, incidencias, retrasos, interrupciones del servicio o respuestas a las preguntas más frecuentes de sus clientes.

De los usuarios al operador. La información fundamentalmente se refiere a quejas del servicio que ofrece el operador, preguntas puntuales o genéricas, se informa sobre los efectos de los actos vandálicos y en menor medida se hacen sugerencias para la mejora del servicio.

Entre los propios usuarios. La información suele ser principalmente mensajes de simpatía, cumplidos y ánimo, también se pueden producir intercambios de información sobre las inspecciones de control de billetes de transporte, discusiones entre pasajeros e información sobre eventos, incidentes, flash mob, incluso accidentes que pueden producirse en las infraestructuras de la red de transporte.

Baanders dio datos de dos usuarios de Twitter: @NS_online  (National Railways) operador de ferrocarriles holandés que cuando yo publico este post tiene 46.000 seguidores con un promedio de 500-1.000 tweets por semana y @TotalOVNL usuario que informa de las inspecciones de control de billetes de transporte con 11.900 seguidores y un promedio de 250-1.200 tweets por semana. Al finalizar la ponencia diversos operadores presentes en el encuentro confirmaron que en España también se habían detectado estos sistemas de información para informar sobre las inspecciones a usuarios. Ahora la innovación ya no es un patrimonio exclusivo de unos pocos, las nuevas tecnologías están a disposición de todo el mundo y de forma barata; siempre habrá nuevas herramientas para los viejos objetivos.

Twitter es una herramienta muy fácil de usar, con un rápido crecimiento en amplios sectores de la población y donde tienen muy buena acogida los mensajes que lanzan los operadores para informar a sus usuarios sobre las incidencias o noticias que afectan a los transporte públicos. Twitter se convierte en un importante instrumento de información frente a la baja calidad de otros medios de comunicación durante las interrupciones de servicio o incidentes que se producen en los servicios de transporte públicos. No perdamos de vista la evolución de esta herramienta y su utilidad en la movilidad de los seres humanos.

Mi usuario de Twitter: @moveiter

¿Crees que Twitter es una amenaza para los controles itinerantes de usuarios sobre el correcto uso de los billetes de transporte?



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Seis objetivos para el desarrollo de un mercado europeo del transporte

Estación intermodal de Quatre Camins

La Comisión Europea otorga una gran importancia a su estrategia para reforzar la entidad política que supone la unión del continente europeo con el desarrollo de una potente red de infraestructuras que articule su extenso territorio de  más de 4 millones de kilómetros cuadrados y una población que el año 2011 ya superaba los 502 millones de habitantes. El documento de trabajo (White Paper) Roadmap to a Single European Transport Area -  Towards a Competitive and Resource Efficient Transport Area System, es el informe más reciente que he podido leer acerca de las políticas en infraestructuras europeas. Publicado el año 2011 por la Comisión Europea, este informe destaca la importancia de las infraestructuras del transporte sobre la actividad económica; en la creación de trabajo; el impulso del comercio; la mejora en la accesibilidad geográfica y la movilidad de los bienes, servicios y personas que transitan por su territorio. El documento al que hago referencia creo que puede resultar muy interesante porque hace un esfuerzo en proyectar y en planificar la visión que la Comisión Europea  tiene del futuro sistema de transporte europeo, concretando las grandes líneas operativas a desarrollar en los próximos años, que pueden agruparse en 3 grandes bloques:

• En INFRAESTRUCTURAS: 
Creación de un mercado europeo del transporte sobre la base del proyecto de infraestructuras TEN-T que reducirá las congestiones actuales de tráfico y mejorará sustancialmente la accesibilidad por todo el territorio europeo a pequeña y mediana escala (continental y regional).

• En ENERGIA: 
Reducción de la gran dependencia que tiene el sistema de transporte europeo del petróleo y visualización de nuevas contingencias frente a la previsible escasez de combustibles fósiles en un futuro próximo (Peak oil). En el informe se destaca el dato que en el año 2010 la factura de las importaciones de petróleo en la Unión Europea fueron alrededor de 210 mil millones de €.

• En MEDIOAMBIENTE: 
Reducción de la generación de gases de efecto invernadero que disminuyan las consecuencias del cambio climático.

Cuando este documento entra en detalle para cada uno de los tres grandes bloques se plantean metas muy concretas para las próximas cuatro décadas, hasta llegar al horizonte del año 2050, que  he agrupado en 6 grandes objetivos como indica en el título de esta entrada. 


1. Reducción de los gases de efecto invernadero en un 60% antes del 2050 para todo el sistema de transporte. Con un hito intermedio en el año 2030 para alcanzar el 20% de reducción de estos gases respecto a los producidos en el año 2008.

2. Cambio del modelo de transporte. Desarrollo de vehículos mucho más limpios, potenciación de los transportes colectivos, donde el transporte individual se utilizará esencialmente para “la última milla” de los desplazamiento, creación de líneas de ferrocarril de alta velocidad y corredores ferroviarios para el trasporte de mercancías especializados en las medias distancias, permitiendo una movilidad sin costuras sobre el territorio con una buena intermodalidad entre los diferentes medios de transporte. Un cambio de modelo de transporte basado en el uso intensivo de la tecnología, no sólo para mejorar las transferencias entre los diversos modos de desplazamiento, sino para mejorar sus infraestructuras (ITS, SESAR, ERMTS, SafeSeaSafety, RIS…) y alcanzar con este modelo la suficiente economía de escalas que permita la aparición de operadores logísticos multimodales y multinacionales.

3. Creación de una red multimodal de transportes entre las principales ciudades de la Unión, con corredores ferroviarios y de autopistas, potenciando el carácter intermodal de los puertos marítimos y de aguas interiores y conectando la red del ferrocarril de alta velocidad con la red de aeropuertos europea.  Creación de un espacio aéreo único europeo, creación de un espacio ferroviario único y creación de un "cinturón azul" para la red europea de trayectos marítimos cortos.

4. Implantación de un transporte urbano sostenible, utilizando planes de movilidad en las ciudades o en las empresas y grandes instalaciones públicas, la utilización de billetes de transporte inteligentes y sistemas tarifarios por áreas y no según los medios de transporte que se utilicen, el car-sharing, los sistemas de park&ride cerca de grandes intercambiadores, la potenciación de la movilidad activa (caminar o ir en bici) y armonizar los movimientos de tráfico pendulares por movilidad obligada en las grandes áreas metropolitanas.

5. Mantener a la Unión Europea en el liderazgo mundial de la seguridad vial y laboral del transporte, desarrollando las políticas de seguridad, responsabilidad, accesibilidad y calidad de los servicios y puestos de trabajo en el sector del transporte y la logística. La UE tiene como objetivo reducir a la mitad el número de víctimas en las carreteras hacia el año 2020 y llegar a cero muertes a consecuencia del tráfico en el 2050.

6. Internalización de los costes del transporte. Los costes a escala global mediante la aplicación de tasas sobre el uso de la energía y la creación de un mercado de emisiones de gases efecto invernadero. Para los costes a escala local (ruidos, polución y congestión del tráfico) se establecerán “peajes” por el uso de las infraestructuras y se realizarán cambios fiscales en el sector bajo la premisa de que quienes contaminan pagan. Se establecen dos fases, la primera hasta el año 2016 en la que se revisarán las tasas aplicadas a las ventas de vehículos con motores de combustión: por una parte la aplicación de la directiva euroviñeta quienes lo usan, lo pagan y por otra modificando el hecho imponible de algunos tributos destacando el impacto ambiental que produzcan para discriminar positivamente a los vehículos más limpios. En una segunda fase (2016-2020) se consolidará esta política tributaria y también se internalizarán los costes por polución y ruidos en puertos y aeropuertos.

Obviamente el documento es mucho más extenso y los más interesados en estos temas pueden acceder al original a través del enlace que he puesto al inicio.

Con la crisis a través de los medios de comunicación nos llegan “globos sonda” de nuevos recortes y cambios en la fiscalidad aplicados a diversos aspectos de nuestra movilidad (un derecho que deben vigilar nuestros gobiernos). Muchas de estas medidas que nos anuncian son algo más que simples rumores provocados por gobiernos agobiados económicamente, pues forman parte de una estrategia diseñada desde Bruselas para alcanzar el cambio de modelo para nuestro sistema de transporte y movilidad, frente al que los gobiernos nacionales tienen poco margen de maniobra (por ejemplo retrasar la adopción de medidas como la euroviñeta, caso de España, o bien modificar los niveles de tributación que se pueden aplicar en diferentes tributos). Cada vez tendremos que estar más pendiente por todo lo que suceda en Bruselas, pues lo que allí pase será más importante que lo que se esté legislando en cualquiera de las capitales de los Estados miembros de la Unión.

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Nuevos valores para una movilidad cada vez más compartida

La bicicleta pública ha sido una importante aportación a la ecomovilidad.
Bicing en Barcelona

El transporte de personas y mercancías siempre ha tenido una estrecha vinculación con el tiempo. Una de las  bases conceptuales de la economía del transporte constantemente ha sido la relación tiempo-distancia. “Time is money”. El tiempo se ha considerado un coste a reducir para ganar eficiencia económica y eficacia organizativa, sin embargo, actualmente ya se comienza a perfilar otra percepción del tiempo como valor consumible en si mismo mientras viajamos. Las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) estarían modulando esta nueva visión del tiempo de transporte, especialmente al referirnos al desplazamiento de las personas.

Otro de los conceptos vinculados con el transporte, que durante el siglo pasado se consolidó con el automóvil, fue la libertad individual de movimiento que actualmente sigue  siendo muy valorado. Pero todo evoluciona… hasta los valores que consideramos intocables. Podemos recordar al filósofo alemán Arthur Schopenhauer que nos decía: “El cambio es lo único inmutable.” Y si bien hoy el valor de la libertad individual para moverse sigue vigente entre nosotros, también es cierto que se ha convertido en un valor más complejo de realizar al asociarlo a otra sensibilidad que emerge en nuestra sociedad, la responsabilidad colectiva. Desde diferentes puntos de vista la responsabilidad colectiva está adquiriendo un mayor peso en nuestra escala de valores, y los motivos los encontramos al adquirir el conocimiento de nuestra incidencia en los ecosistemas. En el sector del tráfico sabemos que cuando todo el mundo hace lo mejor para sí mismo no está haciendo lo más óptimo para el conjunto del sistema, y puede incluso congestionarlo hasta alcanzar el colapso. Las sociedades más avanzadas adquieren nuevos valores vinculados a la movilidad; eso no significa que renunciemos a los valores tradicionales que ya tenemos asumidos como la comodidad, la rapidez, el placer, la fiabilidad… sino que asumimos nuevos valores como la precaución, la seguridad, el civismo o la sostenibilidad. Reconocidos investigadores como Ulrich Beck: La sociedad del riego(1992) o George Amar: Homo mobilis(2011) explican el avance de estos nuevos valores.

Ahora cualquier organización debe preocuparse por la imagen y coherencia del mensaje que ofrece a su mercado de proveedores y clientes mediante una política de responsabilidad social empresarial (RSE), quien no lo haga se expone a perder cuota de mercado o a ser expulsado de él. Nuestra obligación como consumidores es que así sea. No somos simples números en sus cuentas de resultados, cada vez tenemos mayor conciencia de nuestro "empoderamiento" (concepto tomado de G. Amar que se refiere al acceso a la información de los consumidores, su capacidad crítica y de influencia, el poder de decisión que tienen sobre los productores y distribuidores al elegir un producto o un servicio determinado.)

Tradicionalmente hemos asociado el civismo al respeto a las reglas creadas por los técnicos y los legisladores, pero ahora el carácter participativo de las redes sociales redefine el concepto de moderación para las normas de conducta. Procedente del mundo digital, donde la comunicación transversal entre sus usuarios es la norma, una nueva manera de organizarse ha trascendido al mundo analógico (offline) con un civismo muy vinculado a otras formas de gobernanza, articuladas en torno al diálogo y el intercambio de argumentos entre sus participantes. Frente a la anterior dicotomía de: reglas propuestas por la autoridad con transgresión o sumisión a las mismas por parte de los ciudadanos,  ahora (lentamente) surge una forma de hacer basada en la escucha activa y el compromiso, donde las normas se adoptan por consenso entre todos los actores. La definición de los nuevos planes de movilidad urbana deberían plasmar estos nuevos parámetros de planificación y gestión.

La aparición de una conciencia pública ecológica se produce cuando el gran público advierte la dimensión de las consecuencias que sus pequeñas decisiones individuales tienen a escala global. El ecologismo ha llegado a nuestra sociedad para quedarse. El mercado conoce muy bien este cambio y ya tiene acuñado su concepto listo para integrarlo en el sistema: los eco-consumidores. El transporte y la movilidad no son indiferentes a esta corriente de pensamiento. La ecomovilidad incide en la búsqueda de la huella del carbono y su reequilibrio, así como en la disminución de la contaminación según sea el tipo de energía utilizada para los desplazamientos. Surgen nuevos negocios como el carpooling (coche compartido), los servicios públicos a la demanda, la promoción de la movilidad activa de las personas, la electromovilidad... que poco a poco están cambiando nuestra forma de movernos hacia unos modos de transporte más eficaces social y ambientalmente.

La electromovilidad no la concebimos exclusivamente
para el ámbito de los automóviles o las motocicletas.
(En la fotografía usuarios de segway),

Las infraestructuras de transporte y movilidad ya no se miden ni se estudian exclusivamente a partir de indicadores como:  los km. de vía de ferrocarril, los km. de autopista, las velocidades, el número de pasajeros, el tiempo en horas o días, las toneladas, las Teus u otras variables similares. Progresivamente aparecen parámetros que buscan medir los nuevos valores que emergen en nuestra sociedad con los que poder evaluar la naturaleza y calidad de los modos de transporte, por ejemplo a partir de la variedad de servicios y equipamientos ofrecidos, la eficacia, la seguridad, la comodidad, la atracción... vamos a medir los valores que sean capaces de generar nuevas motivaciones para usarlos,  y también vamos a medir nuevos valores de sostenibilidad ambiental que harán los desplazamientos más atractivos a nuestra creciente conciencia ecológica.

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Carpooling "el autostop 2.0" del siglo XXI

El carpooling es una manera de viajar que todos conocemos. Seguro que hemos compartido un coche entre familiares, amigos, compañeros de trabajo, puede que incluso con un desconocido (que dejó de serlo) haciendo autostop. La aparición de Internet ha modificado y ampliado las pautas de relación en este tipo de desplazamientos con la aparición de nuevos servicios en la red, que articulan y amplían el contacto entre personas con intereses comunes y de los que pueden beneficiarse. Ecología, ahorro y religancia son conceptos que los podremos encontrar en el carpooling o coche compartido del siglo XXI.

MOVEITER en esta ocasión entrevista a D. Juan Pérez  Country Manager en España de la empresa Carpooling.com GMBH, donde nos expone con gran claridad las características y peculiaridades de este tipo de movilidad respondiendo a las preguntas que le hemos hecho.

¿Puede explicarme, brevemente, la historia de su empresa?
Carpooling.es pertenece a la empresa carpooling.com GmbH , nacida en Alemania en el año 2001 de la mente de tres estudiantes de Administración y Dirección de Empresas. Ante la necesidad de alternativas de transporte económicas y ecológicas, los fundadores pensaron en recuperar el concepto de "autostop", tan extendido en Europa durante los años 80 y 90 pero aplicándolo a las nuevas tecnologías de Internet. El servicio logró, por medio del boca a boca de sus usuarios, bastante notoriedad hasta llegar a convertirse en la plataforma nº 1 en Alemania para compartir coche acumulando el 95% de los viajes del país. A principios de 2010 su red comenzó a expandirse a otros países como Francia, Italia y Reino Unido. En diciembre de 2010 lanzamos la plataforma para España. En total nuestra red está compuesta por plataformas dedicadas en 9 países distintos en 7 idiomas, lo que nos permite cubrir el territorio de 45 países en Europa y más de 5.000 ciudades. 

Implantación del servicio en Europa.
Los fundadores de la compañía Carpooling.com

 ¿Qué previsiones de crecimiento en España y Europa tiene su empresa?
Son ya más de 650.000 ofertas mensuales y más de 3´7 millones de usuarios los registrados (y el número continúa creciendo con gran rapidez). Pensamos que el carpooling en España es una tendencia que va en alza. Cada día los medios hablan más de esta práctica por el principal beneficio que más interesa en la actualidad a la población: el ahorro económico en gasolina, aparcamiento y peajes. El servicio está teniendo una estupenda aceptación, no sólo por el alto porcentaje de viajes en España sino porque nuestros usuarios son fieles y utilizan la web con mucha regularidad. España también es uno de los países donde nuestras aplicaciones para smartphone más están siendo descargadas, por lo que podemos concluir que el usuario final busca la movilidad y el ahorro instantáneo como principal beneficio al viajar con nosotros.

¿Cómo se financia el servicio que prestan ustedes?
Queremos ofrecer un servicio que sea gratuito para nuestros usuarios, por ello es necesario del apoyo de inversores para mantener la red y los más de 40 trabajadores que trabajamos en nuestra oficina central en Múnich, desde donde coordinamos todas las acciones para España y el resto de países donde tenemos presencia. El usuario, aparte de encontrar viajes en coche compartido, puede encontrar otras alternativas de viaje como autobús, tren y avión a precio reducido ofrecido por empresas colaboradoras que introducen sus viajes en nuestra red para obtener mayor visibilidad dentro del mercado, y de los cuales percibimos un porcentaje por las ventas.


¿El concepto compartir gastos se puede considerar una transacción comercial? ¿Hay legislación que acredite bien esta diferencia? Pues no es lo mismo el seguro necesario para un vehículo que tenga uso privado de otro que tenga uso comercial.
Aunque se piense que compartir coche y gastos puede serlo, realmente no lo es en el sentido estricto del término. Llevamos toda la vida compartiendo coche (con familiares, amigos, compañeros de trabajo) y desde siempre se ha puesto un "bote" entre todos para pagar la gasolina. Esto es lo mismo sólo que ahora en lugar de viajar con amigos o familiares, viajas con desconocidos (desconocidos en el sentido que no son personas de tu círculo habitual) que gracias al contacto previo a través de Internet dejan de ser desconocidos. Nosotros, a diferencia de otras plataformas de carpooling que para atraer la atención del usuario les instan a vender las plazas en sus coches para ganar dinero (lo cual incurre en un acto de ilegalidad), dejamos claro que en España y el resto de Europa está prohibido vender las plazas en el coche: la práctica del carpooling consiste en ofrecer las plazas libres en vehículos particulares para optimizar recursos y que entre los ocupantes del vehículo se repartan los costes del viaje. Si bien, por desgracia hay gente que utiliza nuestra red para realizar viajes comerciales, tenemos un gran equipo de calidad que elimina dichos viajes en cuanto son detectados.

Pensando en lo peor, un accidente. ¿Para los desplazamientos con el automóvil el seguro del ofertante debe tener unos requisitos especiales o sólo daños a terceros?
La normativa vial española obliga a que todo vehículo tenga como mínimo el seguro a terceros. Este seguro también cubre a los pasajeros del vehículo, por lo que en el caso de accidente (toquemos madera) , quedarían todos los ocupantes cubiertos por el seguro. Pero la práctica del carpooling es incluso beneficioso para reducir el número de accidentes en carretera: hay un estudio que demuestra que los coches en los que sólo viaja el conductor es más propenso a tener un accidente que un coche lleno (el conductor puede experimentar con mayor facilidad las fatigas típicas producidas por la conducción, somnolencia o distracciones). Además, viajar acompañado siempre es más divertido.


¿Existe algún tipo de control sobre los ofertantes de viajes para poder comprobar antes de realizar el viaje que tengan los papeles en regla? (seguro de accidente, permiso de circulación, ITV…)
Informamos a nuestros usuarios de las acciones que pueden llevar a cabo antes de realizar los viajes para que no haya ningún problema. El pasajero puede solicitarle al conductor que le muestre los papeles del vehículo antes de realizar el viaje, y en el caso de viajes internacionales o con personas no residentes dentro de la Unión Europea instamos al conductor a que antes de realizar el viaje (durante el primer contacto a través de Internet) solicite a los pasajeros que le muestren sus pasaportes o algún documento de identificación equivalente que le permita desplazarse de forma legal por España y Europa.

¿El servicio que ofrecen para poner en contacto a dos desconocidos está pensado para perfiles de personas extrovertidas, fundamentalmente jóvenes, o bien tienen estrategias para perfiles de personas más introvertidas o grupos de edad  de adultos? (como por ejemplo personas mayores de 50 años.)
Recientemente publicamos una infografía en la que mostramos los datos del perfil del usuario de nuestra red: mayoría de usuarios menores de 40 años, 53% de mujeres, 55% de usuarios con formación universitaria y un 70% de usuarios solteros (haciendo carpooling se conoce mucha gente y somos responsables indirectos de más de 10 matrimonios durante los 10 años que llevamos online). 


¿Se plantean crear plataformas de carpooling vinculadas a las políticas de movilidad sostenible para las empresas (como por ejemplo deaab.com)?
De hecho ya estamos trabajando con grandes empresas y multinacionales que nos piden que desarrollemos plataformas para sus empleados. La última ha sido la multinacional eléctrica E.ON, famosa por su compromiso con el medio ambiente. Numerosas empresas en España también nos están contactando solicitando información, mostrando una absoluta predisposición a fomentar la práctica del carpooling.


¿La implantación del carsharing podría afectar al desarrollo del carpooling? (especialización en viajes intraurbanos los primeros y especialización en viajes interurbanos los segundos. Cree que puede haber solapamiento de mercados… me interesaría conocer su visión de este tema.)
Estamos muy contentos de que el año pasado los medios de comunicación diesen una gran difusión al carsharing. Tanto el carsharing como el carpooling son los pilares fundamentales del Consumo Colaborativo en cuanto a movilidad y transporte. No somos competidores, sino alternativas totalmente compatibles. Es más, recomendamos a nuestros usuarios la práctica del carsharing como una estupenda forma de desplazamiento para trayectos cortos y esporádicos, y ya si el coche es eléctrico, doble beneficio. Si bien es difícil combinar ambas prácticas simultáneamente, pensamos que el carsharing y el carpooling deben apoyarse mutuamente en favor de una movilidad más eco-sostenible y beneficiosa para todos.

Sólo queda agradecer a D. Juan Pérez las explicaciones que nos ha dado sobre esta novedosa aplicación tecnológica para algo que seguro muchos hemos hecho alguna vez; compartir un automóvil. La innovación aparece porque a este tipo de movilidad se le ha incluido una parte del ADN de internet, su globlalidad. Ahora ya no tenemos que compartir el CO₂che sólo con nuestro círculo de conocidos. Estas nuevas herramientas de comunicación amplían notablemente la posibilidad y el ámbito de búsqueda con quien compartir, ahorrar y conocer en nuestro próximo viaje.

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El sistema de circulación viaria

El sistema de circulación viaria se basa en 3 factores: El ser humano, el entorno y el vehículo que circula por la vía.  El mayor o menor peso que tengan estos elementos determinará las exigencias que aparecerán durante nuestro desplazamiento y por lo tanto también nuestra exposición al riesgo. El 90% de los accidentes de tráfico tienen como causa nuestros errores: exceso de confianza, incorrecta percepción, una mala interpretación o la simple distracción serían algunos de los problemas con los que nos enfrentamos cuando conducimos. No nos tiene que extrañar que el principal objetivo en la seguridad vial sea atender el factor humano.

Elaboración propia a partir del temario ESTT-OEP 2005, tema 60 de J.J Martín García, DGT

Conducir no comporta grandes esfuerzos físicos, pero necesita que nos concentremos en la audición, la visión, la coordinación y la interpretación, por tanto hemos de poner nuestra máxima capacidad de atención y concentración mientras estamos conduciendo. La concentración nos permite filtrar la información percibida a través de nuestros sentidos y procesarla para quedarnos con la que sea más significativa para la conducción. Sin embargo los seres humanos no estamos muy bien diseñados para mantener la atención y la concentración durante un largo periodo de tiempo. La distracción o una incorrecta interpretación de lo que percibimos son nuestros principales enemigos en la carretera.

Elaboración propia a partir del temario ESTT-OEP 2005, tema 60 de J.J Martín García, DGT

En la infografía anterior vemos que las exigencias del tráfico se compensan con nuestras capacidades para que el sistema se mantenga estable, pero cuando las exigencias del viaje no son contrarrestadas por nuestras capacidades se incrementa notablemente el riesgo de accidente.

La tecnología nos sirve de interfase entre las exigencias y las capacidades, reduciendo las decisiones que el conductor tiene que tomar cuando son necesarias la rapidez o la precisión en la respuesta. Cada vez más los fabricantes de automóviles introducen nuevas tecnología que incrementan la seguridad activa. Ejemplos de ello serían:

• Lane Keeping System (avisador de cambio de carril)
• Blis (detector de ángulos muertos)
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de frenado automático
• Sistemas car2car
• Sistema ABS y ESP
• Sistema TPMS (control presión inflado de ruedas).

El siguiente gráfico muestra un ejemplo de las diversas fluctuaciones que tenemos mientras circulamos por un itinerario, desde que ponemos en marcha el vehículo hasta que llegamos a destino. Imaginemos que estamos conduciendo un coche y tenemos ganas de fumarnos un cigarrillo, ya hemos cogido unos hábitos para encenderlo y fumar mientras conducimos, pero un gesto  de nuestra mano toca la punta del cigarrillo y nos cae encima un poco de ceniza todavía encendida que nos despista. Esos breves segundos de desconcierto nos hacen perder el control del vehículo que nos lleva a una situación de peligro.  Pero recuperamos el control y continuamos el viaje. Posteriormente el tiempo empeora y se desata una fuerte tormenta, la visibilidad disminuye ostensiblemente e intuimos que podemos sufrir aquaplanning y aún así  mantenemos la velocidad, de esta manera volvemos a incrementar notablemente la inseguridad y el riesgo de accidente. Pasa la tormenta y aunque conducimos a la misma velocidad notamos que la conducción ahora es más segura y que el sistema se estabiliza. Sin embargo, al recorrer un tramo orientado hacia el norte las bajas temperaturas y el suelo mojado forma placas de hielo en la carretera incrementando de nuevo el peligro. Finalmente pasamos la zona de riesgo y conseguimos llegar a destino debido a que las exigencias que ha impuesto el itinerario han sido bien resueltas por nuestras capacidades físicas, psíquicas, cognitivas y... reconozcámoslo, también tuvimos nuestra ración de buena suerte.

Elaboración propia a partir del temario ESTT-OEP 2005, tema 60 de J.J Martín García, DGT

El sistema de circulación viaria, como acabamos de ver, puede fluctuar muy rápidamente de una situación controlada a otra de máximo peligro, pudiendo llegar al accidente. El exceso de confianza, la facilidad para la distracción, las interpretaciones incorrectas o las velocidades inadecuadas son nuestros principales problemas.

Para terminar me gustaría  hacer referencia a un aspecto muy vinculado al factor humano. Todos, en mayor o menor medida, nos aprovechamos de la velocidad, pero no pensamos en lo frágiles que son nuestros cuerpos frente a sus consecuencias. Nuestra falta de adaptación a la misma queda de manifiesto en la dificultad que tenemos para saber a qué velocidad circulamos si no tenemos a la vista un velocímetro, sobre todo cuando son elevadas. Nuestros cuerpos no están diseñados para las velocidades a las que nos desplazamos con la movilidad motorizada.  Nuestros sentidos, nuestras emociones, nuestros cerebros han evolucionado biológicamente para movernos a menor velocidad, y sin embargo, hemos sido capaces de multiplicarla y a la vez protegernos de ella con la ayuda de la tecnología y del entrenamiento.

No nos olvidemos del factor humano mientras conducimos.


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