Carros, carretas y diligencias

El Correo Real y el coche de postas

Los viajes de postas eran viajes a caballo a la ligera (sobre la grupa) aunque en algunos recorridos había la posibilidad de hacerlo sobre carruajes, básicamente en las carreteras más importantes. 

Coche de postas

  Fuente:  rails i ferradures

Eran viajes que se realizaban en determinadas condiciones, pues estaban muy reglamentados. A mediados del siglo XIX estos transportes podían realizar 250 Km diarios, pero eran viajes muy largos e incómodos. Las seis carreteras radiales que partían desde Madrid resultaban ser los principales itinerarios de postas: hacia Bayona, Perpiñan, Alicante, Cádiz, Badajoz y La Coruña.

Carreteras y caminos

Antigua vía romana
Fuente: Stefano Costantini
 Licencia Creative Common

En este post recojo una serie de fragmentos que describen cómo eran los caminos y carreteras por los que transitaban nuestros antepasados.

Carreteras más ecológicas

Vertedero de neumáticos
licencia CC de Ramon Oromi 

Los neumáticos de vehículos se han convertido en un auténtico problema medioambiental. En España aproximadamente se desechan 300.000 toneladas al año. Un tercio se destruye en las cementeras produciendo energía pero liberando ciertas toxinas en la atmósfera, otro tercio va directamente a los vertederos, una parte todavía se puede reutilizar para el mercado de segunda mano y otra cantidad se convierte en polvo de caucho con una amplia aplicación para otros productos como el césped sintético, el calzado e incluso para hacer carreteras. En el post al que me remito su autor Juan Vicente López nos explica cuales han sido los avances más recientes en la construcción de las nuevas carreteras ecológicas y el aprovechamiento que se ha realizado de los neumáticos usados. Creo que es una artículo de gran interés y por eso lo comparto con vosotros.

Más información »

El manifiesto sobre la crisis de las infraestructuras en Cataluña

      

El 24 de noviembre del año 2010 se presentó públicamente un manifiesto sobre la crisis de las infraestructuras en Cataluña     avalado por múltiples entidades de personas del ámbito académico económico y cultural. Cuando se hizo público ese manifiesto ya se sentían los primeros zarpazos de la crisis económica, política e institucional que nos ha tocado vivir. Mientras aguantábamos sus primeros efectos había quien se dedicaba a engañarnos contándonos que la crisis sería corta y que ya se veían los primeros "brotes verdes" de la recuperación... Expresión que ha quedado grabada en nuestra memoria y en el registro de la Historia de España.

Este manifiesto se circunscribía al ámbito catalán y  puso negro sobre blanco las críticas a un modelo de movilidad que en estos días me gustaría volver a recordar y comentar. Predijeron, con razón, que la gran crisis, a la que clasificaban como profunda y dilatada en el tiempo, provocaría un cambio económico, aunque no se aventuraron a decir en qué sentido sería ese cambio. Sin embargo añadieron una nueva variable con la crisis energética que será determinante en el modelo de movilidad y transporte con el que saldremos de esta crisis.

¿Por qué culpamos al automóvil de los problemas urbanos?

El automóvil como medio de transporte no es el principal causante de los problemas que sufren las ciudades contemporáneas, en todo caso es su masificación, reflejo y síntoma del tipo de urbanización que nos han proyectando. ¿Por qué nos obsesionamos en el automóvil? Si viviéramos en Nueva Delhi en los años 70 del siglo pasado veríamos que los problemas de movilidad se producían con otro medio de transporte y si viviéramos en el Londres del siglo XIX observaríamos que las concentraciones de carruajes tirados por animales eran un verdadero problema urbano. Centremos el tema; no es el medio de transporte sino su éxito, su masificación y su densidad lo que produce en un entorno urbano el problema de movilidad. Y sin embargo no podemos perder de vista que en los ámbitos donde vivimos y trabajamos las necesidades de movilidad y de comunicación son fundamentales para poder beneficiarnos de las múltiples opciones que se generan en una ciudad, que son consecuencia de una gran concentración humana. Pues bien, esas necesidades de comunicación y de relación las satisface el transporte, y no podemos renunciar a su uso.

Externalidades del transporte terrestre 6/6: otros factores

"Puentes verdes" sobre la autopista A36 (Francia)

En anteriores artículos he ido enumerando las principales externalidades negativas que afectan al transporte terrestre. Con este artículo terminó la serie que inicié en agosto del año pasado. Los factores que aglutino en este artículo afectan fundamentalmente a la biodiversidad la utilización de la energía y el territorio, la generación de residuos sólidos y las afectaciones que pueden alterar la calidad de las aguas y de los suelos.

¿Cómo era el tráfico en el Londres del siglo XIX?

London Tower   Leonard Bentley.  Licencia CC. 

Los modelos de movilidad evolucionan acompañando a la sociedad. Con el tiempo algunos de sus problemas se transforman, otros desaparecen, pero también surgen nuevos inconvenientes a partir de los cambios que se producen con los diferentes medios de transporte que usamos en nuestros desplazamientos. No está de más echar una mirada retrospectiva a la movilidad que tenían nuestros antepasados en las grandes ciudades del siglo XIX. He encontrado un texto muy interesante de la ciudad de Londres que habla de este tema. Se trata de una descripción de la vida callejera de esa ciudad en 1890 realizada por el arquitecto inglés Ebenezer. H. Creswell. La cita ha sido extraída de la obra de Jane Jacobs Muerte y vida de las grandes ciudades (1961) editada recientemente por Capitán Swing Libros y traducida por Ángel Abad y Ana Useros. La autora tomó esta cita de la revista inglesa Architectural Review del número de diciembre de 1958. 

(Una pequeña aclaración para este texto; cuando se menciona el barro hay que entenderlo como un eufemismo...)

Las aceras no sirven solo para caminar. Cuatro funciones básicas que también cumplen las aceras.

Calle peatonal-comercial Seltersweg (Gießen - Alemania)

Los retos que plantea el desarrollo urbanístico moderno en relación a la movilidad se encuentran principalmente en la segmentación de los usos del territorio o su zonificación, en la primacía de los automóviles frente a los transportes públicos y la movilidad activa, así como en la seguridad ciudadana. Se trata de un modelo urbanístico que se está demostrando totalmente insostenible social y medioambientalmente.

La ciudad se desparrama por el territorio hasta convertirse en una metrópolis en forma de ciudad dispersa, donde solo el automóvil puede garantizar la conexión a sus ciudadanos con el resto de la ciudad. Se trata de un modelo urbanístico y un modelo de movilidad desigual, insostenible e injusto. Este diseño urbano crea necesidad de automóvil y lo masifica, incrementando los problemas de movilidad.

Jane Jacobs nos propone un modelo de ciudad donde no impere la anomia social, ni el individualismo protegido en un caparazón metálico, sino que la base del modelo urbano sea el sentido de comunidad y de respeto mutuo, que solo puede germinar en los espacios públicos donde se aprende a mediar y a relacionarse con los demás. Estas habilidades sociales se producen de forma gratuita en las calles, especialmente en las sufridas aceras de cualquier ciudad.

¿Cómo luchar contra la decadencia urbana en las ciudades modernas?

"A menudo se etiqueta oportunamente a los automóviles como los villanos responsables de todos los males de las ciudades y de todas las desilusiones y fracasos del urbanismo. Pero los efectos destructivos de los automóviles no son una causa sino más bien un síntoma de nuestra incompetencia por construir ciudades."

Jane Jacobs (1961) Muerte y vida de las grandes ciudades.

La activista urbana y divulgadora científica J. Jacobs a mediados del siglo pasado postulaba una radical visión del urbanismo que para mí sigue totalmente vigente. Creo que su obra es lectura obligada para cualquier persona que esté interesada en el urbanismo y la movilidad de los seres humanos. Utilizaré este post para exponer algunas de las ideas que más me han interesado de Jacobs.

Aquellos viejos caminos

Muévete y el camino aparecerá.

(proverbio zen)

Cuando personas y animales compartían los rigores del viaje

A finales del siglo XVII en los viejos caminos de las Españas normalmente se solía viajar a pie o con caballerías. Realizar largos trayectos a pie  por aquellos caminos de polvo, barro y piedras no solía estar muy bien visto. Acostumbraban a ser mendigos y vagabundos quienes viajaban andando, y habitualmente al llegar a los parajes habitados eran mal recibidos y blanco de cualquier sospecha. Las largas peregrinaciones de carácter religioso eran una excepción, como por ejemplo el Camino de Santiago que era un itinerario de largo recorrido realizado a pie por personas de cualquier estamento social, pero con una clara finalidad religiosa. De manera que si por algún camino se veía transitar a un paisano solitario, probablemente se trataba de un recorrido de corta distancia realizado por motivos de trabajo o vecindad. Caminar por lugares desconocidos sin compañía no era muy recomendable, pues la seguridad en muchos caminos era escasa. Aquellos eran tiempos en los que la seguridad vial no estaba tan centrada en los problemas que planteaba el tráfico, como lo pueda ser hoy, sino en la integridad física de las personas ante la posibilidad de ser atacadas y robadas por desaprensivos.

Movilidad en los puertos (2): estaciones marítimas de pasajeros

Siempre que paso en coche por la Ronda Litoral de Barcelona tengo que hacer verdaderos esfuerzos para que no se me vayan los ojos hacia el Puerto de Barcelona. Un lugar de constante trasiego donde cada día cambia algo en su paisaje, siempre hay nuevos buques mercantes,  transatlánticos, nuevas construcciones, superficies repletas de vehículos con destino hacia el extranjero, contenedores apilados esperando para su próxima expedición. El movimiento y el cambio son la esencia de estos espacios portuarios.

Así como en una entrada anterior, al hablar de la movilidad en las terminales portuarias de contenedores, hice especial hincapié en que los principales factores en estas instalaciones son la productividad y la eficiencia moviendo cajas de mercancías, en las terminales de pasajeros creo que los factores centrales se basan en la seguridad y la accesibilidad para sus clientes.

Movilidad en los puertos (1): terminales de contenedores

English version

Puerto de Barcelona

Productividad y seguridad son dos factores fundamentales en la mayoría de los procesos que se ejecutan en los puertos comerciales. La productividad porque son instalaciones que fundamentalmente deben generar beneficios cuando funcionan correctamente, pero también seguridad (safety), porque la actividad portuaria tiene unos  índices de siniestrabilidad laboral que deben corregirse con tenaces políticas de prevención laboral. Por otra parte la seguridad (security) se potencia porque los puertos son áreas de depósito de mercancías y se realizan labores de control fiscal y aduanero.

Lugares de tránsito, hipermovilidad y anonimato del ciudadano posmoderno

Frankfurt International Airport

La globalización plantea un modelo urbano basado en la metaciudad (ciudad de ciudades) sostenida por una red mundial de medios de transporte y comunicación con megalópolis distribuidas a lo largo de la superficie de la Tierra que actúan como nodos de intercambio en dicha red.

El etnólogo Marc Augé hace años elaboró todo un cuerpo conceptual referido al espacio que utilizan los seres humanos y que como geógrafo me ha interesado. Me remito al libro Los no lugares. Espacios del anonimato (una atropología de la sobremodernidad) GEDISA editorial (2008) (1ª edición en 1992). En este ensayo se describe el espacio antropológico como el lugar donde se producen nuestras experiencias vinculadas al entorno que nos rodea. Los conceptos de espacio y lugar resultan fundamentales en cualquier lenguaje de la identidad, pero para definir el espacio se necesita utilizar el atributo movimiento (bien sea bajo su variable tiempo o bajo la variable distancia) mientras que el lugar (antropológico) se entiende como un conjunto de elementos que coexisten en un cierto orden: que se puede ocupar, señalar, marcar sus límites... El lugar tiene una historia y forma parte de nuestra geografía íntima. Según Augé los rasgos fundamentales que definen un lugar son tres: los rasgos identificativos, los relacionales y los históricos, de manera que aquellas situaciones espaciales que no puedan mostrar estos rasgos el autor los define, por contraposición, como no-lugares que tienen sus propias realidades complementarias:

• Son espacios construidos para unos determinados fines, como por ejemplo el transporte, el comercio, el ocio...
• No generan relaciones sociales orgánicas estables. Lo podríamos resumir con la frase "cada cual va a lo suyo".
• Existen relaciones contractuales esencialmente de carácter individual, mediante un billete de transporte o pasando por algún peaje o control de paso.

Aeropuerto 
Charles de Gaulle

Esta teoría espacial desarrollada por el etnógrafo francés también ha recibido diversas críticas, como por ejemplo las de Maxi Korstanje en El viaje: una crítica al concepto de "no lugares", pero yo creo que Augé hace un esfuerzo intelectual muy estimable al tratar de explicar las nuevas características de nuestra posmodernidad, o como él lo define: la sobremodernidad. Para entender mejor el concepto de los no-lugares nos tenemos que fijar en los cambios que se están produciendo en nuestra sociedad, la hipermovilidad, la aceleración de los acontecimientos, la desterritorialización, la exaltación del individualismo... Un ejemplo que me viene a la memoria es la película Jackie Brown, su trama se localiza básicamente en los no-lugares: centros comerciales, autopistas, aeropuertos, aparcamientos de coches... paradigmas del modelo urbano norteamericano basado en el automóvil. Pero para no extenderme me centraré en el ejemplo que más se utiliza al  explicar el no-lugar: los aeropuertos.

¿Por qué un aeropuerto se considera un no-lugar?

Como todos sabemos los aeropuertos son infraestructuras de expedición para el transporte de personas y mercancías por vía aérea, es decir,  el espacio donde se compacta/descompacta "el envío" antes/después de realizar el vuelo. Fijémonos en las características que destacan en este tipo de instalaciones: Los pasajeros que circulan por el interior de un aeropuerto se mueven bajo la premisa de la urgencia del momento para poder adaptarse a las necesidades del sistema de transporte. Son espacios donde se condicionan los movimientos. Si queremos coger nuestro vuelo debemos seguir unos itinerarios que nos guíen. En el interior de los aeropuertos reina la actualidad de un presente perpetuo donde los clientes mantienen constantemente un diálogo silencioso con el paisaje-texto que se multiplica en estas instalaciones.  Los itinerarios transmutan cualquier enclave en pasajes o iconos impresos haciendo referencia a mensajes de prescripción, prohibición o información e interactuando con los pasajeros que por allí transitan. En los aeropuertos se establece una relación contractual individual entre los que se responsabilizan del sistema de transporte y sus usuarios (el contrato es el billete de embarque más el documento que identifique al pasajero). Sin ese contrato no se puede pasar el control de acceso a la zona restringida donde comienza el servicio, a partir del cual cada individuo adquiere su derecho al anonimato de un pasajero en tránsito. Dentro del no-lugar existe una desterritorialización muy práctica para quienes se desplazan, aunque más virtual que real puesto que, si bien no hay que identificarse en cada frontera política que se traspasa al volar o hacer escala, la territorialidad judicial e incluso religiosa se impone en determinadas circunstancias (por ejemplo, si se pide una copa con alcohol al sobrevolar Arabia Saudita se le indicará que la prohibición de bebidas alcohólicas incluye su espacio aéreo y  no se podrán servir hasta el momento que se hayan pasado sus límites). Sin embargo, hay que reconocer el poder de organismos internacionales como la IATA, capaces de conseguir que cuando volamos con las compañías aéreas se simplifican las fronteras territoriales, mas no sucede lo mismo con las fronteras sociales, esa las mantienen con las tarifas business, turista y low-cost. Por el negocio, se hace lo que sea.

Seguimos itinerarios en el interior de los aeropuertos  interpretando
constantemente signos en un paisaje-texto que nos ayude a encontrar
 nuestros vuelos o equipajes, donde todo nos recuerda que estamos de paso.

¿Por qué un aeropuerto también se puede considerar un lugar?

Los aeropuertos también son organizaciones humanas gestionadas por personas que establecen unas relaciones de orden profesional, comercial y sindical. Esos grupos humanos son sujetos colectivos organizados que tienen la capacidad de poner en funcionamiento el sistema de transporte aeroportuario o de paralizarlo totalmente (empresarios, trabajadores y funcionarios), que crean sus propias relaciones y por tanto están generando una de las principales características que definen el lugar desde el punto de vista antropológico.

Por otra parte en los accesos de entrada y salida a la zona restringida para los que no sean pasajeros es precisamente donde encontramos la mayor densidad por metro cuadrado de emociones y sentimientos: de alegría, impaciencia, ansiedad o tristeza entre pasajeros y acompañantes vinculados por relaciones personales, familiares o laborales. Desde mi punto de vista es allí donde mejor se visualiza la frontera entre el lugar y el no lugar del que nos habla Augé.

Un aeropuerto necesita identificarse con un nombre que lo sitúe en el mapa. Habitualmente es la ciudad más importante que se encuentra en sus inmediaciones: Barcelona-El Prat, Barajas-Madrid, París Charles de Gaulle, Nueva York JFK. Los aeropuertos son las entradas y salidas de las grandes ciudades, la primera imagen que reciben muchos turistas que las visitan, y por lo tanto consolidan un simbolismo muy vinculado con su ciudad. El transporte aéreo es una actividad que tiene una historia relativamente corta. Desde que en 1903 los hermanos Wright realizaron los primeros vuelos con avión escasamente ha pasado un siglo, pero en la medida que transcurra el tiempo aparecerán vínculos históricos de los aeropuertos con los territorios y sus habitantes.

Los no lugares: espacios transitados, tiempos de traslado

Marc Augé en su libro, ya mencionado, indica que no existe una forma pura de “lugar” ni de “no-lugar”, sino que ambos hay que entenderlos como si unas funciones se reescriben sobre otras. Y ciertamente los atributos de ambos conceptos aparecen en las instalaciones aeroportuarias, aunque en mi opinión bastante segregados, cuyos puestos fronterizos quedan muy bien delimitados, y para visualizarlo he dibujado el siguiente gráfico.

Los itinerarios dentro de las áreas restringidas de los aeropuertos
 así como los vuelos forman, en su conjunto, los no lugares (color naranja).
No así el resto de las instalaciones aeroportuarias.

Las zonas de entrada y salida de los pasajeros -una vez pasado el control de seguridad- son las fronteras entre el lugar y el no lugar, pues aunque la instalación aeroportuaria sea una unidad, el no-lugar trasciende a las instalaciones terrestres y continua con el vuelo del viajero hasta que sale por la puerta de salida en su aeropuerto de destino.

Hoy gran parte de la innovación en la gestión de seres humanos y en la intermodalidad se centra en estos polos de intercambio masivo de personas, auténticos laboratorios del comportamiento humano, donde investigan nuevas tecnologías para la movilidad. Aunque por esas peculiaridades que tienen los aeropuertos de no-lugar también pueden convertirse en complejos laberintos de gente transitando, constantemente vigilada por los potenciales problemas de seguridad que pueden producirse dentro de esas instalaciones. 

Después de haber leído el libro de Marc Augé se ha reafirmado la extraña sensación gregaria que siempre tengo cuando viajo por los aeropuertos, tomo el metro o circulo por las autopistas, siguiendo silenciosamente, junto con mis circunstanciales compañeros de viaje, las señales y carteles que marcan el itinerario en pasillos, andanas y calzadas por donde nos desplazamos. 

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¿Hacia qué modelo urbano nos dirigimos: La Ciudad Mundial o las Ciudades Mundo?

¿Hacia qué modelo urbano nos dirigimos: la ciudad mundial o las ciudades-mundo?

Aeropuerto Charles de Gaulle.
Este tipo de infraestructuras resulta fundamental 
para el crecimiento de las metrópolis y la globalización

Estas Navidades he tenido la ocasión de leer el ensayo de Marc Augé: Por una antropología de la movilidad GEDISA (2007) en el que realiza unos planteamientos muy significativos sobre nuestra reciente evolución social y por qué resulta tan complicado comprender lo que nos sucede. Marc Augé lo resume con el concepto de sobremodernidad.

La primera pregunta que nos hacemos es: ¿qué es eso de la sobremodernidad? La sobremodernidad es una idea defendida desde hace años por este autor para referirse a determinadas características que tiene nuestra sociedad posmoderna; sometida a un exceso de causas que hacen muy complejo realizar cualquier tipo de análisis; donde la aceleración de la historia multiplica los acontecimientos y genera una superabundancia de información; las tecnologías producen un cambio en la percepción de nuestro planeta, cada vez es más "pequeño", al que nos aproximamos con constantes cambios de escala al referirnos a los múltiples acontecimientos con los que nos abruman los medios de comunicación; cambios de escala tambien en la forma de desplazarnos; donde se exalta el individualismo como una característica vinculada al éxito y al progreso en nuestra sociedad capitalista.

La universalización frente al particularismo

Sobre la maraña de acontecimientos que produce la sobremodernidad en la que nos movemos los seres humanos, Marc Augé pone su foco de atención en la lucha de dos corrientes ideológicas contrapuestas que compiten desde el siglo pasado por su supremacía dentro de nuestra cultura. Por un lado tenemos la visión universalizadora que recoge la tradición liberal por el crecimiento de bienes y servicios, así como el paulatino desarrollo de los medios de transporte y comunicación, reforzando la globalización y apoyándose en la exaltación del sujeto individual (del individualismo). Esta visión universalizadora también incorpora teorías ideológicas transversales de conciencia ecológica y social que el autor vincula con una idea de planetarización. Nuestro planeta es un cuerpo astrofísico que está en peligro (la Teoría de Gaia sería un ejemplo), al que hay que proteger con unos crecimientos económicos, ambientales y sociales sostenibles.  Por otro lado nos encontramos ante el ímpetu de ideologías que reivindican la identidad territorial y cultural como elementos aglutinadores de comunidades que no desean quedar desdibujadas bajo el peso de la  globalización, de la que deben defenderse o desean modificar. En este segundo grupo de ideologías, por contraposición a las anteriores, existe una clara exaltación del sujeto colectivo frente al individuo.

¿Estamos ante dos modelos ideológicos y urbanos, o tal vez no?

En esta obra Marc Augé también nos describe dos modelos urbanos vinculados con la dualidad ideológica entre la universalización y el particularismo. Bajo el soporte de la globalización existen tendencias urbanas que promueven el desarrollo de una ciudad mundial o de carácter planetario. Una metaciudad sin fronteras en donde el tejido urbano se extiende junto a los ríos y las costas, siguiendo las principales vías de comunicación como si de una extensa red de filamentos se tratara, donde puntualmente se desarrollan extensas megalópolis que funcionan como nodos de comunicación de una red mundial de circulación para las personas, los bienes, los servicios y las informaciones. Una utopía planetaria homogénea tanto en el orden cultural, como económico y lingüístico.

La otra corriente ideológica tiene una visión mucho más fragmentada del modelo urbano: las ciudades mundo, donde la población, que también se concentra en grandes núcleos urbanos, genera desigualdades y confrontaciones, pero son ciudades donde por el contrario pueden anclarse las diferentes identidades culturales. Se trata de ciudades-mundo receptoras de diversas migraciones que crean ecosistemas urbanos complejos, muy diversos  y difíciles de gestionar. Aquí no hay una utopía planetaria sino más bien una utopía territorial y cultural particularmente homogeneizadora en la que cada ciudad-región adopta su idiosincrasia.

Probablemente la realidad que se está configurando sea una combinación de ambos modelos urbanos sobrepuestos, donde hay individuos de éxito que se convierten en baluartes de una globalidad de marcado corte liberal, cuyos principales valores son la desterritorialización y el individualismo. Realmente no tenemos que hacer un gran esfuerzo para imaginarlo, podemos fijarnos en nuestros artistas más famosos, en nuestros deportistas de élite, en los políticos más destacados o en los altos ejecutivos para hacernos una idea del perfil de éxito que genera la ciudad mundial. Y sin embargo, también forman parte de este presente-futuro muchos individuos sometidos a un sedentarismo forzoso por razones económicas o culturales, que quedan segregados de la metacirculación de la ciudad mundial y de su hipermovilidad (aquí me reservo mis dudas en función de la evolución del negocio low-cost en los medios de transporte), ciudadanos distribuidos por los barrios de las grandes metrópolis con reivindicaciones identitarias, territoriales, culturales o religiosas. Actualmente ya podemos observar cómo se consolida esa realidad dual, que se superpone como en un palimpsesto. Finalmente quiero destacar un fragmento de la obra de M. Augé donde expone la lucha y el solape de esta dualidad paradójica:

“Asimismo, la ciudad-mundo y la ciudad mundial parecen estrechamente ligadas la una a la otra, aunque de manera contradictoria: la ciudad mundial representa el ideal y la ideología del sistema de globalización, mientras que en la ciudad-mundo se manifiestan las contradicciones –o, dicho de otro modo, las tensiones históricas- que genera el sistema. Asimismo, la unión de las ciudades-mundo y de la ciudad-mundial provoca la aparición de las zonas vacías y porosas que trata Philippe Vaset, que no son sino el lado oculto de la universalización o, al menos, el lado que ni podemos, ni queremos, ni sabemos ver.”   (pág.39)

Las zonas vacías y porosas a las se refiere en este texto forman parte de lo que el autor denomina los no lugares,  pero explicar este concepto requiere escribir unas cuantas líneas más que me comprometo a desarrollar en otro post.

New York, principal nodo de la red mundial de comunicación
  by Trödel in Creative Commons

Por cierto, si algún lector después de leer este post -por asociación de ideas- se pregunta cómo se llama el planeta-ciudad que aparece en la saga cinematográfica de Star Wars, le ahorraré la búsqueda en google: es CORUSCANT. En algunas novelas de ciencia ficción escritas por Isaac Asimov también se hace mención a un planeta totalmente urbanizado denominado TRANTOR. ¡Menuda pesadilla vivir allí!

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La globalización de la economía y sus consecuencias en la logística y el transporte.

A mediados del siglo pasado importantes cambios económicos comenzaron a producirse a escala mundial definiendo nuevos modelos de producción y de  intercambios comerciales, todavía vigentes, que han decidido la evolución de los sistemas de transporte y distribución.

Hoy en día se utilizan con naturalidad conceptos que han sido totalmente asumidos en nuestro vocabulario: globalización, internacionalización, deslocalización… Las multinacionales, finalizada la Segunda Guerra Mundial, fueron los principales agentes económicos que promovieron el desarrollo del comercio y las relaciones globales (su propia estructura les obliga a ello). Las multinacionales, por su naturaleza, incentivan un mercado de concurrencia imperfecta. El mercado de concurrencia imperfecta se basa en el comercio entre grandes firmas comerciales o entre sus filiales y la sede central de la multinacional. La tendencia a interrelacionarse entre ellas promociona el comercio y el transporte internacional. Las inversiones extranjeras potencian notablemente el comercio exterior (en España por ejemplo lo vemos en el sector de la automoción.) La inversión extranjera hay que considerarla como un catalizador del comercio internacional en cualquier país. (Más información en Revista de Economía Mundial  año 2000 "Integración económica y comercio internacional". de  J.G. Sequeiros Tizón.) 


Aparecen cambios en los procesos productivos y en la logística.

A medida que fue avanzando el siglo XX los mercados en los países desarrollados ya eran demasiado maduros para las tasas de crecimiento que algunas empresas buscaban. El proceso de internacionalización productiva se había convertido en un elemento esencial para alcanzar esas tasas de crecimiento, de manera que muchas empresas decidieron sacar parte de su proceso productivo al extranjero; es lo que se conoce como deslocalización industrial. La búsqueda de una mayor rentabilidad y la reducción de los costes les obligaban a trasladar la fabricación de sus mercancías a lugares más o menos lejanos, donde la mano de obra era barata, los impuestos bajos y la legislación laboral y ambiental mucho más laxa. Una reducción de los costes productivos y una menor presión social y legislativa les permitían compensar, con creces, los mayores costes que suponía transportar sus productos a los mercados de  las naciones más desarrolladas. La consolidación en el mercado mundial de países industriales emergentes como Singapur, Corea del Sur, Tailandia, China, Taiwán, India, Brasil… propiciaron que muchas empresas establecidas en nuestras latitudes se deslocalizaran para conseguir su supervivencia o para satisfacer las expectativas económicas de sus accionistas. 

Por otra parte, las nuevas técnicas de producción que se han desarrollado con las nuevas tecnologías han conseguido la reducción de los costes de fabricación. Por ejemplo el concepto “just in time” (JIT) supone la fabricación del producto en el momento que se necesita, porque ya tiene un cliente que lo ha solicitado, otro concepto es “just in sequence” (JIS) que permite el montaje en cadena de productos diferenciados en la secuencia de producción y a la demanda del comprador. La reducción de stocks con estas técnicas de producción permite disminuir los costes financieros del capital inmovilizado, de los seguros y de los mantenimientos. Estos nuevos conceptos y técnicas de fabricación que van adquiriendo las empresas han operado una sustancial evolución en la logística y en los medios de transporte, llegando a unos grados de complejidad que muchas empresas difícilmente pueden asumir de manera directa, sin embargo, la logística y el transporte se convierten en elementos fundamentales en los nuevos procesos de producción, aunque no sean propiedad de la compañía fabricante. De esta forma una parte muy significativa de la tensión del proceso productivo pasa de las factorías a las infraestructuras y a los operadores logísticos, que participan plenamente de la cadena de producción con los abastecimientos y la distribución. Este cambio ha tenido efectos colaterales en algunas infraestructuras cuyo ejemplo lo vemos en el incremento de los atascos o congestiones de tráfico cerca de los polígonos industriales o de los puertos.

Actualmente los fabricantes observan con otros ojos el transporte y la logística, pues ya no son sólo unos costes que hay que asumir en las cadenas de abastecimiento y distribución de sus productos, ahora pueden aportar un valor añadido (por ejemplo el tiempo de respuesta a las remesas solicitadas por los clientes) que incrementa la competitividad de las mercancías en mercados cada vez más maduros, donde el precio ya tiene un margen demasiado pequeño para poderlo recortar, los productos cada vez tienen una vida más corta (así no se da margen a la competencia) y los clientes son más exigentes y caprichosos. La economía de escalas que pueden aportar los grandes operadores logísticos: alquiler de almacenes, fletes de trenes multicliente, utilización puntual de material altamente especializado, procedimientos de actuación homologados… reduce ampliamente los costes. La calidad del servicio se consigue con su elevada especialización y flexibilidad, de manera que las fábricas pueden incrementar su productividad. Otro aspecto muy atractivo para los fabricantes es la posibilidad de convertir en sus balances los costes fijos de su actividad logística en costes variables cuando contratan a operadores que se encargarán de ella, de esta forma los costes logísticos pueden adaptarse a las fluctuaciones productivas que a lo largo del tiempo sufren las empresas. El modelo de fabricación postfordista (desarrollado por Toyota) ha impulsado la producción diseminada de los diferentes componentes del producto final - es el outsourcing o subcontratación-, quedando el montaje definitivo del producto para el fabricante poseedor del nombre de la marca. No obstante, la subcontratación no siempre resulta una solución valida para todas las empresas. La necesidad de unos medios de transportes fiables y flexibles es una de las piedras angulares de este modelo de producción globalizado. 


Los cambios en el comercio internacional y los nuevos polos de atracción económicos.

Como ya hemos dicho anteriormente fueron las compañías transnacionales las que impulsaron el comercio internacional, pero no sólo ellas, también las instituciones y los gobiernos se organizaron para canalizar y potenciar esas tendencias económicas. En la segunda mitad del siglo XX se realizaron sucesivas reuniones institucionales para crear las reglas del GATT  y la Organización Mundial del Comercio (WTO) con la finalidad de favorecer la expansión de los negocios internacionales. Se establecieron protocolos, normas y estándares técnicos y jurídicos que promocionaron el comercio.

El desarrollo del comercio internacional se basa en la existencia de grandes polos económicos: americanos, europeos, asiáticos… estos últimos actualmente son los más dinámicos, pero en paralelo al desarrollo de estos grandes polos económicos urbanos se configuraron alianzas a partir de tratados políticos entre los diferentes Estados, que paulatinamente  llevaron a un proceso de regionalización económica. La Unión Europea, el Tratado de NAFTA, Mercosur son ejemplos de estas nuevas regiones económicas, aunque con distinto grado de integración. Actualmente el comercio de los productos manufacturados está perdiendo peso en Europa occidental por la competencia de los productos asiáticos. Esta situación genera unos cambios estructurales que se reflejan, por ejemplo, en el crecimiento de los espacios dedicados al almacenamiento de productos  acabados y fabricados en el extranjero o en tránsito, por el contrario disminuyen los espacios dedicados al almacenamiento de productos semielaborados necesarios para la fabricación de productos finales.

En conclusión, la progresiva interconexión de los mercados, la internacionalización de las empresas, la normalización mediante acuerdos de los términos y los protocolos del comercio internacional, la subcontratación y el desarrollo de las nuevas tecnologías han restado importancia a la actividad fabril dentro de los procesos de producción, o bien la han trasladado a otros lugares del planeta con costes operativos inferiores, por el contrario se ha incrementado notablemente la importancia que tienen las actividades logísticas y del transporte. La aparición del contenedor y el creciente desarrollo del transporte multimodal en estas últimas décadas están obligando a la modificación de los acuerdos comerciales interna-cionales. Las multinacionales han sido los motores de la globalización de la economía, pero no podemos olvidar que  fueron los medios de transporte una de las principales correas de transmisión en este inmenso impulso económico. Sin embargo, cada medio de transporte se ha adaptado, de mejor o peor manera, a los cambios que los nuevos flujos económicos han impuesto en un mundo cada vez más globalizado e interconectado. ¿A quién crees que le ha ido mejor... al transporte aéreo, al marítimo o al terrestre?




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Nuestras relaciones con "los otros" y la movilidad.

Los escritores, incansables observadores de nuestra sociedad, han reflejado en sus obras las diversas formas de sociabilidad que plantea nuestra movilidad; ejemplos los encontramos en novelas como “Asesinato en el Orient Express” de Agatha Christie o en películas como "Titánic". En esas historias sus tramas se producían mientras se viajaba, la sociabilidad quedaba reflejada en los diálogos de sus actores y  en la segregación social que el propio medio de transporte ejercía sobre sus pasajeros, por ejemplo: las categorías de primera y segunda clase en el siglo XIX, en el XX eran las clases business y turista y ahora en el siglo XXI tenemos la categoría low-cost…

Somos animales sociales, vivimos en sociedad y cuando nos movemos lo hacemos a través de ella. Estamos rodeados de personas que como nosotros también se mueven y nos ocasionan –consciente o inconscientemente- diversas reacciones emocionales positivas o negativas. Desplazarnos supone unos cambios de ritmo que en otras circunstancias no tendríamos (pensemos en los diferentes ritmos por los que pasamos desde que nos levantamos de la cama hasta que llegamos a nuestro puesto de trabajo, cambios que notaremos todavía más si nos adaptamos al imperativo de los horarios fijos a los que nos someten los transportes colectivos). Otro aspecto que puede afectarnos emocionalmente, en mayor o menor medida según las personas, son las distancias cortas. Lo sabemos muy bien cuando viajamos en el metro, en autobús o en el tren y van repletos de personas. Todos tenemos nuestra distancia personal que en esos casos necesariamente se transgrede, podemos añadir el calor corporal, el olor… Cuando viajamos en transporte público colectivo no nos desplazamos simplemente de un lugar a otro, también estamos viajando a través de la sociedad percibiendo de forma anónima, pero cercana, las múltiples formas que adquiere la diversidad humana. La movilidad nos obliga a compartir espacios públicos con desconocidos y aparece el concepto de la proximidad infranqueable en donde las miradas juegan su papel: miradas furtivas que evitan el contacto visual, o que se entrecruzan con las del otro, miradas periféricas con las que curioseamos lo que está viendo o leyendo nuestro  acompañante desconocido. Como dice la expresión: "estamos juntos pero no revueltos."

Incorporo en este post un vídeo sobre el recorrido del tren de lujo Andean Explorer que llega a circular a 4.000 m de altura. Me gusta esta grabación hecha por un particular, pues refleja la mirada de un viajero a través de una sociedad tan extraordinaria como la andina, pero desde la burbuja de un tren de alto standing... 

Fuente: YouTube (Amesh2009)

George Amar en su ensayo Homo Mobilis habla de las relaciones personales en los transportes. Las concreta en la copresencia y la promiscuidad de los usuarios del transporte colectivo, que tradicionalmente se ha visto como algo peyorativo, superado por el transporte individual o restringido, en el cual se puede elegir libremente si se desea viajar solo o en compañía.

La división entre transporte público/colectivo y privado/restringido actualmente se está empezando a diluir ya que aparecen maneras de desplazarnos que transcienden las tradicionales. Y no me refiero sólo al taxi; el coche compartido, la bicicleta pública o el carsharing han superado esa segmentanción entre lo público y lo privado; entre lo individual o más restringido y lo colectivo. Son cambios que han venido apadrinados con la evolución de las nuevas tecnologías de la información y que están modificando nuestra percepción de la accesibilidad y la conectividad entre las personas. Cada vez más las redes sociales se están convirtiendo en las estructuras de socialización que amplían nuestra capacidad de conocer a gente y lugares más remotos. Los nuevos contactos digitales son personas con las que compartimos determinados espacios o servicios en "lugares" que facilitan nuestra comunicación. No nos debe de extrañar la simbiosis que hay entre las nuevas aplicaciones sociales con los servicios de transporte que necesitan herramientas como Twitter o Facebook.  El 91% de los accesos a Internet con un dispositivo móvil son para realizar acciones de socialización (fuente: www.whybrand.com). A veces son las mismas empresas ofertantes del servicio de transporte las que crean sus propios canales de comunicación para facilitar esa necesidad de conocerse y generar la suficiente confianza para compartir el viaje con "el otro". 

En infografías como la publicada por www.futureofcarsharing.com se muestra la situación actual de un nuevo modo para compartir medios de transporte (algo que antiguamente ya existía pero de una forma mucho más rudimentaria, la tradicional comunicación boca-oreja). Hoy  tenemos diversas formas de compartir en Internet y lo vemos con algunos ejemplos según tipologías:

Peer to peer  (P2P) Donde se hace coincidir en el mercado a los propietarios de coches que los tienen disponibles para alquilar, con los conductores que están dispuestos a pagar un alquiler por su utilización. Ejemplos Whipcar, Relay Rides, Wheelz, Getaround… Aparecen organizaciones que fomentan el uso del coche compartido como Carsharing.com, Bluemove Carsharing, los cuales establecen canales de contacto para que lleguen a acuerdos de forma privada que les permitan compartir un viaje por mutuo interés, otra variante la podemos encontrar en el mundo náutico con Findacrew.net. También hay múltiples aplicaciones para compartir información de interés para los conductores como Waze, muy utilizada para localizar buenas promociones de combustible, información sobre atascos, accidentes, estado de las carreteras… cuya información crece y se actualiza a partir de sus propios usuarios

Business to consumer (B2C) Se refiere a empresas propietarias de vehículos que facilitan el intercambio entre sus miembros, sus colaboradores o sus clientes. A nivel de fabricantes podemos mencionar Peugot, Seat, BMW… empresas de alquiler como Hertz… y empresas de car-sharing: Zipcar, GoGet…

Not for Profit (NFP) Son organizaciones sin ánimo de lucro que facilitan el intercambio de coches con el objetivo de cambiar hábitos de movilidad: City Car Share, I-Go Chicago, Philly Car Share…

Para no alargarme demasiado en este post me gustaría mencionar muy brevemente los sistemas para compartir información Machine to Machine (M2M). Servicios de movilidad inteligente basados en arquitecturas Cloud-computing para las empresas que tienen colaboradores de elevada movilidad con ámplias necesidades de coordinación, seguridad y control, ejemplos: AddFleet, Bixpe de Abbanza, el anteriormente mencionado Getaround también puede incluirse en este grupo…

Actualmente muchas personas no solo nos conectamos a Internet a través del ordenador personal o el portátil, los nuevos dispositivos móviles han conseguido que Internet viaje con nosotros, cambiando a su vez nuestra movilidad en la medida que tenemos conectividad. Cuando tenemos en nuestras manos unos dispositivos que nos permiten seguir hablando con nuestros conocidos, nos entretienen o nos informan, y a su vez están cambiando nuestra percepción del tiempo de desplazamiento. Internet modifica el paradigma "del otro" cuando nos movemos, porque mientras que por un lado nos aproxima a terceras personas facilitándonos el contacto en una socialización virtual, por otro lado nos encierran en una burbuja que nos aísla de las personas más próximas con las que estamos compartiendo un itinerario. Actualmente estamos realizando una reinterpretación de los espacios públicos -físicos y virtuales- por los que nos movemos. ¿Nos damos cuenta de este cambio?. 




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Seguridad Sostenible. Prevención y Seguridad Vial en los Países Bajos

Homo omnium rerum mensura est.

(El hombre es la medida de todas las cosas).

Protágoras

En Holanda se implantó hace varias décadas un modelo  de Seguridad Sostenible pionero en la prevención y seguridad vial.

¿Qué es la Seguridad Sostenible?
Podemos definir como Seguridad Sostenible todo un conjunto de medidas encaminadas a la prevención de los accidentes de tráfico causantes de importantes lesiones y fallecimientos. Nos referimos a un sistema de tráfico seguro con unas infraestructuras adaptadas a las limitaciones humanas, unos vehículos equipados para facilitar la conducción y la protección de las personas y unos usuarios con la necesaria educación para poder disuadir los comportamientos individualistas e inadecuados.

Simplificando podríamos decir que el eje central de la Seguridad Sostenible gravita sobre la famosa frase de Protágoras: “El hombre es la medida de todas las cosas”, refiriéndose al ser humano genérico, no a cada individuo y retomando la percepción de los antiguos filósofos griegos sobre el Homo Mensura, pero adaptándolo a una nueva planificación del tráfico.

¿Cuáles son las principales aportaciones que ha hecho el nuevo concepto de Seguridad Sostenible?
Si tomamos como premisa fundamental de esta política de seguridad que el usuario es el centro del sistema vial; las infraestructuras, los vehículos y hasta la manera de conducir deberán adaptarse a las limitaciones propias de sus usuarios: los seres humanos,  idea central  apoyada en tres pilares:

• Proteger a los usuarios vulnerables (a peatones, ciclistas, motociclistas).
• Diseñar vías auto-explicativas que induzcan a los usuarios a una conducción más segura.
• Establecer una jerarquización de las vías urbanas e interurbanas del sistema viario según sea su función y uso.

Para ello se establecieron unas actuaciones con el fin de alcanzar un sistema de tráfico seguro:

En primer lugar se realizó una reclasificación de la red viaria según sus funciones. Con un primer nivel para los flujos de altas velocidades, largas distancias y grandes volúmenes de tráfico; un segundo nivel para la distribución del tráfico con destinos dispersos y un tercer nivel para aquellas vías que dan acceso a cualquier lugar del territorio.

En segundo lugar se ejerció un mayor control de la velocidad en el sistema según la función establecida en la jerarquización de la red vial. Por ejemplo, en el sistema de transporte holandés dos tercios de las calzadas  tienen una función residencial y son candidatas a convertirse en zonas de velocidad 30 km/h. En el año 2001 la mitad de su red vial ya se encontraba bajo estos límites de velocidad.

El sistema de transporte holandés se centra en la coincidencia de la función y el uso de las vías, por lo tanto las infraestructuras deben diseñarse para las limitaciones humanas y según sea su uso, los vehículos deben garantizar la protección (con elementos de seguridad activa/pasiva) y también se hace especial hincapié en una formación que mitigue  las conductas peligrosas de los conductores cuando circulan por la vía pública.

¿Cómo se implantó el sistema de Seguridad Sostenible en Holanda?
Holanda desde 1991 estuvo trabajando en un nuevo concepto de seguridad sostenible que las autoridades públicas suscribieron finalmente en 1998. Ese año se presentó un programa de Seguridad Sostenible diseñado por la Fundación para la Investigación en Seguridad Vial  (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) con el respaldo del Ministerio de Transporte holandés. Este plan de seguridad vial se convirtió en una de las políticas de estado que deberán seguir los diferentes gobiernos en las siguientes décadas, señalando unos objetivos muy concretos hasta el año 2010 como son: la disminución en un 50% los fallecimientos y en un 40% las lesiones por traumatismos ocasionados en accidentes de tráfico respecto a los valores que se obtuvieron en el año 1986.

Para la aceptación de esta política de seguridad se establecieron dos fases de implantación. La primera de ellas se desarrolló entre 1997 y 2001:

• Se catalogó la red de calles, carreteras y autopistas estableciendo una jerarquización.
• Se revisaron todas las prioridades de paso.
• Se establecieron limitaciones de velocidad. 30 km/h para las zonas residenciales y 60 km/h para las zonas rurales.
• Se establecieron nuevas preferencias de paso en las rotondas y se dio mayor prioridad a los ciclistas.
• Se establecieron auditorías de seguridad vial.

De esta manera lograron acordar las bases para las posteriores intervenciones que se desarrollarán en una segunda fase de la implantación denominada Plan Nacional de Tráfico y Transporte para el periodo 2001-2020, actualmente en ejecución.

Los holandeses se plantearon la seguridad vial como algo que tenía que ser provocado, con el objetivo de evitar que el tráfico se convierta en un problema de salud pública, como sucede en otras sociedades menos avanzadas. Se dieron cuenta que la seguridad vial precisaba del apoyo político e institucional para su exitosa ejecución; y así lo hicieron, convirtiéndola en una política de estado. Hoy estudiamos el caso holandés y el caso sueco como ejemplos de buenas prácticas en seguridad vial.

Para terminar este post mostraré un ejemplo que he encontrado en el blog de Samuel Santos García autovías.wordpress.com dedicado a las infraestructuras del transporte, en el que se detallan las características de una carretera holandesa en la que inicialmente el límite estaba en 80 km/h con una intensidad media diaria que ronda los 3.000 vehículos, la cual ha sido adaptada a los planteamientos establecidos por la política de Seguridad Sostenible del Plan Nacional de Tráfico y Transporte.

Principales características de esta carretera:

• Zonas 30 y zonas 60.
• Tramos con prohibición para circular bicicletas
• Elevaciones en los cruces.
• Anchuras de la calzada de 5 m con estrechamientos e instalación de bolardos laterales.
• Estrechamiento puntual de la calzada incluyendo cojines berlineses.
• Trazado sinuoso.
• Fijación de paso a uno de los sentidos. No hay delimitación central de los carriles.
• Quiebro del eje de la carretera en intersecciones.
• Isletas centrales en tramos rectos sin intersección.

Font:Youtube

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