Logística y transporte: nuevos retos

Estoy preparando un material que expondré en un foro sobre políticas regionales al que me han invitado. El tema elegido se refiere a los cambios que se producirán en el sector del transporte de mercancías. Como estoy con un montón de fichas estructurando el esquema de la exposición he decidido escribir en el blog las ideas centrales que quiero trabajar, seguro que me ayudará a centrar el tema y de paso  compartiré estas ideas con vosotros.

El transporte terrestre de mercancías en España está claramente basculado hacia el transporte por carretera. El ferrocarril escasamente alcanza un 4% de la cuota de mercado y su evolución era negativa hasta hace muy poco. El transporte de mercancías por carretera (TMC)  genera unas externalidades que no asume dentro de sus costes de explotación –contaminación, congestión del tráfico, siniestrabilidad en las carreteras, degradación de las infraestructuras- y es la sociedad la que se hace cargo de ellas.

Informes como los realizados por la universidad de Karlsruhe o por consultoras especializadas como CE Delft valoraron y difundieron esos costes. El resultado de la monetarización de estas externalidades fue la directiva europea número 38 del año 2006, en la que se estableció una tasa sobre los vehículos mayores de 3,5 toneladas.

La mayoría de nosotros reconocemos esta tasa con el nombre de euroviñeta. Hay autores que la consideran una respuesta al importante incremento del tráfico pesado generado por la unión de los mercados europeos, pero sobre todo por la masificación de los métodos Just in Time introducidos en los procesos de producción industrial (reducción de stocks, mayor presión en la logística y en los medios de transporte, aumento del tráfico). La euroviñeta –por su diseño- es una tasa que busca la reducción de los viajes en vacío que hacen los camiones, obligando a los operadores a mejorar su eficacia en la cadena logística y a buscar soluciones que se acerquen a la comodalidad en los medios de transporte (la cooperación entre ellos). Otro efecto no menos importante es la disminución de los accidentes laborales en la carretera mediante la reducción de los itinerarios y  del tráfico en general. En el año 2010 la Comisión Europea concretó la hoja de ruta para la implantación de esta tasa, dejando un periodo de transición de 2 años. Alemania, Suiza, Austria o Portugal  ya la han implantado, otros como Francia lo harán este año y  Holanda estudia su implantación, sólo España e Italia votaron en contra de esta tasa, aunque bien parece que la decisión de implantarla ya ha sido adoptada por el conjunto de la Unión para compensar el crecimiento insostenible del transporte de mercancías por carretera.

Hemos visto la propuesta fiscal para promover la comodalidad en la cadena de transporte, pero también hay aspectos tecnológicos que me gustaría resaltar porque incidirán notablemente en el desarrollo de este modo de transporte. El abaratamiento de las tecnologías de identificación por radiofrecuencia (RFID) -etiquetas pegadas en las mercancías con chip y antena integrados- capaces de enviar datos a los sistemas de información, que combinado con las tecnologías GPS de geoposicionamiento global y los avances de Internet con sus ingenios de búsqueda, así como el protocolo IPv6 que incrementa el número de conexiones a Internet en más de 340 sextillones (¡cifra con 39 dígitos!) permitirá el acceso y la interacción de los objetos a la red de redes. Lo que significa que ampliaremos el concepto actual que tenemos de Internet. Actualmente las personas son las que están conectadas e interactúan en la red, pero próximamente se ampliará a un Internet de las cosas, donde muchos objetos estarán constantemente conectados e interactuando entre ellos o con nosotros. Este nuevo paradigma permitirá su rastreo en el espacio y en el tiempo con conocimiento inmediato de las incidencias que tengan esos objetos. Da un poco de vértigo pensar en eso, pero reconozcamos que si es así será un giro copernicano en los procedimientos de la logística y del transporte; las mercancías no se perderán y su trazabilidad será total. Los transportes multimodales, cuyo talón de Aquiles siempre ha sido la fiabilidad por su complejidad operativa, recibirán un fuerte impulso con la expansión de estas tecnologías.

La tercera idea que me gustaría destacar como otro elemento que incidirá en el crecimiento del transporte de mercancías en nuestro país se centraría en la visión estratégica que deben tener nuestros dirigentes con las infraestructuras, jugando las cartas que nos han tocado, que  no son tal malas…

Desde la óptica europea España y Portugal son Estados periféricos, pero si cambiamos la escala a un ámbito mundial la Península Ibérica pasa a tener un valor diferente si nos fijamos en los flujos comerciales marítimos. Tal vez con una visión más ambiciosa de nuestros administradores y grandes operadores logísticos podría diseñarse una red mallada de transportes que uniera a los principales puertos de nuestras fachadas marítimas y defender este proyecto frente a otros intereses con la implantación de corredores paneuropeos que refuercen la red de transportes. Hay que defender y apoyar la existencia de gestores en esos corredores que se impongan sobre los intereses particularistas y se desarrolle la interoperabilidad en la red continental: superando anchos de vía, diferencias de voltaje, normativas específicas en cada país, etc. Y todo ello con el objetivo de crear las bases de una plataforma logística global en la península donde se establezcan los principales operadores logísticos europeos y desde la que se redistribuya su tráfico comercial al resto del mundo. Pero claro para conseguirlo hay que saber jugar bien esas cartas… 

En el año 2014 se abrirá el tercer carril en el Canal de Panamá; su tráfico se estima que crecerá en un 40%, pasarán buques que superarán las dimensiones de los porta-contendores panamax y se producirán cambios en los flujos del transporte marítimo. La globalización nos podrá gustar, nos podrá disgustar, pero es un hecho que está ahí. El transporte de mercancías seguirá creciendo y debemos preocuparnos para que lo haga de la manera más sostenible. La comodalidad puede ser una solución que mitigue ese problema y además puede convertirse en una oportunidad para nuestro crecimiento.

Maldito y bendito aire acondicionado

A nadie le gusta pasar demasiado frío o calor, todos preferimos estar en un ambiente confortable. El problema comienza cuando hemos de definir qué significa un ambiente confortable (refiriéndonos a temperatura y humedad.) Y si no, que se lo pregunten a quienes trabajan en un espacio compartido por varias personas; el control de la temperatura y la humedad que produce el aire acondicionado es casus belli entre compañeros de trabajo. Tampoco nos resulta muy difícil recordar al conocido que alguna vez nos ha comentado sus contrariedades con el aire acondicionado porque le sienta fatal.

La Sociedad Madrileña de Neurología y Cirugía Torácica indica que un 20% de los usuarios del aire acondicionado han tenido problemas respiratorios: resfriados, dolores de garganta, etc. Todos, en mayor o menor medida, sabemos que el mal uso, instalación o mantenimiento de los climatizadores puede provocar afonía, rinitis, alergias, molestias musculares, laringitis, faringitis…  también pueden producir efectos secundarios como jaquecas, sinusitis, tos e irritación en los ojos.

El aire frío disminuye las defensas de nuestras mucosidades y reseca la piel, también puede provocar problemas de tolerancia con las lentillas o somnolencia en determinadas circunstancias. Cuando el nivel de humedad disminuye por debajo del 40 o del 50% se suele producir la sensación de garganta seca. El nivel óptimo de humedad para los adultos se considera que debe de estar entre el 60 y el 70%, mientras que para los niños más pequeños la humedad debería aproximarse al 40 o 50%. Resulta recomendable saber que los cambios bruscos de temperatura y humedad pueden influir en nuestro organismo alterando nuestras defensas y suele aconsejarse no respirar por la boca cuando el aire acondicionado está en funcionamiento, tampoco es muy deseable tener una diferencia de temperatura entre el exterior y el interior de nuestro vehículo o habitación superior a los 10 centígrados. Hay organismos como la Agencia del Medio Ambiente y la Energía que recomiendan una diferencia de 5 centígrados, pero a mí me parece esta recomendación algo exagerada para nuestras latitudes.

Sin embargo el aire acondicionado, aun reconociendo los problemas que plantea, ha resultado ser uno de los avances técnicos que más éxito ha tenido en nuestras sociedades, principalmente en aquellas que por su geografía deben de soportar temperaturas más elevadas. Los climatizadores aportan una gran sensación de confort modificando las características del aire. Si la instalación y el mantenimiento son correctos la calidad del aire resultará muy buena y tendremos una sensación agradable, porque el aire se renovará constantemente, descenderá su temperatura, su humedad y en consecuencia disminuirá nuestra sudoración.

Si nos centramos en el mundo de la movilidad vemos que el aire acondicionado ha introducido notables mejoras; algunas de ellas se consideran medidas de seguridad activa en la conducción, por ejemplo la oxigenación y circulación del aire dentro del vehículo, reduciendo notablemente la posibilidad de somnolencia mientras conducimos; también sabemos que el calor incrementa la agresividad en los individuos mientras que el frío la atempera, por tanto el aire acondicionado nos ayuda a reaccionar mejor ante las contingencias que produce el tráfico. La climatización de los vehículos supone una notable mejora para las personas alérgicas durante los periodos de polinización de las plantas, pues pueden cerrar las ventanillas y con unos buenos filtros de aire mantener el nivel de confort en el interior, aunque fuera haga un calor de justicia, e indirectamente, al ir con las ventanillas cerradas, disminuye la presencia de insectos reduciendo el potencial peligro por distracción.

Pero el aspecto más destacable de los climatizadores en la movilidad motorizada, desde mi punto de vista, ha sido el cambio de comportamiento de los conductores para decidir la hora de partida en sus desplazamientos. Cuando la climatización de los vehículos todavía no se había generalizado, la mayoría de los conductores restringían su decisión para iniciar el viaje en función de la meteorología prevista. Las horas para salir estaban determinadas si se quería evitar el calor del mediodía en nuestras carreteras, lo que provocaba colosales atascos en las entradas y salidas de las grandes ciudades con el consiguiente derroche de tiempo y energía. Hoy en día estos atascos se han reducido notablemente con salidas y regresos escalonados gracias al aire acondicionado. Resulta curioso observar cómo la generalización de una medida  para mejorar el confort de los individuos dentro de sus vehículos, indirectamente ha incidido en una notable mejora social: la fluidez del tráfico.

Caminos escolares: Proyectos de ingeniería social hacia una movilidad sostenible

Equipamiento de seguridad vial  -chaleco y gorra- que llevan
los alumnos más pequeños de camino a la escuela (Alemania)

Seguramente muchas personas no saben que el Estado español ratificó el 6 de diciembre de 1990 el Convenio Internacional sobre los Derechos de los Niños auspiciado por las Naciones Unidas. De sus artículos me gustaría destacar tres: el artículo tercero indica que los intereses de los niños son prioritarios en las decisiones que les afectan; el decimoquinto defiende el derecho de los niños a reunirse con otros niños y el vigesimotercero declara que los niños con problemas físicos o psíquicos tienen derecho a ir a la escuela, divertirse, prepararse para el trabajo e integrarse socialmente. Nos hemos acostumbrado a ver con demasiada frecuencia incumplir aquello que se ha firmado en los tratados internacionales, por eso tenemos que recordar a nuestros gestores públicos que los chavales, aunque no votan, tienen unos derechos que  han de garantizarse.

Los niños de hoy han perdido mucha autonomía en su movilidad respecto a la que tenían en el pasado. Los adultos al evaluar que el tráfico ha convertido nuestras calles en lugares peligrosos no optamos por una solución global ante ese problema, al contrario, hemos reaccionado individualmente pero de forma masiva; el coche es uno de los factores que ha contribuido a privatizar la crianza de nuestros hijos y la sociedad en general se ha inhibido en parte de sus obligaciones, dejando la responsabilidad de los temas vinculados con la infancia a un ámbito exclusivamente doméstico o escolar.

La recuperación de la autonomía infantil es uno de los objetivos que se buscan cuando se diseñan e implantan los caminos escolares. Otro de sus objetivos es superar el sedentarismo infantil al que nos conduce el automóvil, cuya principal consecuencia es la obesidad en los menores.

Los hay (entre los que me encuentro) que consideran  los caminos escolares proyectos de ingeniería social -en el sentido más popperiano que conozco de ese concepto- para recuperar el espacio público ocupado por el automóvil con su velocidad, su polución y su peligrosidad. Estos proyectos superan el ámbito escolar y deben ser compartidos con otros sectores sociales que aporten un valor adicional a la educación de los menores.

Las experiencias en Europa para promover itinerarios escolares en bicicleta o caminando son diversas y variadas: Inglaterra, Alemania, Dinamarca, Italia… Las experiencias de esta última han influido notablemente en nuestro territorio peninsular, sin embargo, los caminos escolares para desarrollarse deben de superar  obstáculos significativos: la protección mal entendida de los hijos, el miedo a dejarlos expuestos al tráfico y a la inseguridad, o la falta de un apoyo político decidido que lidere la ejecución y el mantenimiento de los caminos escolares. Obviamente ninguno de estos problemas son insuperables, pues en nuestra geografía tenemos ejemplos que se han ejecutado con éxito en ciudades como Granollers, San Sebastián, Madrid, Mahón y Barcelona.

Actualmente los niños tienen un valor para nuestra sociedad diferente al que tenían hace unas décadas. Hoy someter a los niños a un determinado nivel de riesgo es inaceptable socialmente. Si bien los niños mantienen el valor propio que sustenta el linaje de las familias, hay otros valores que han cambiado; antiguamente los niños abundaban en nuestra sociedad y tenían un valor que era utilizado por las familias para ayudar al sustento económico, mientras que actualmente la sociedad ha creado redes de protección social, y tal vez por ello ahora nuestros hijos tienen un mayor valor simbólico y psicológico para los adultos. La simple consideración de su pérdida genera una angustia que incrementa nuestros miedos, pero estos miedos no nos pueden ocultar que nuestros hijos tienen el derecho a desarrollarse como personas adultas completas. Protegerlos en burbujas individualizadas calmará nuestras angustias, pero les impedirá crecer; y no podemos olvidar que crecer significa asumir riesgos, obtener mayores niveles de autonomía y de responsabilidad. Creo que los caminos escolares son soluciones imaginativas a algunos de los problemas que nos plantea el automóvil.

Nuestro sistema económico prioriza una movilidad motorizada que beneficia a determinados sectores sociales, por el contrario niños, ancianos y personas con movilidad reducida son desplazadas de los espacios públicos. Los caminos escolares pueden convertirse en decididas actuaciones políticas y sociales que inicien un concepto de ciudad sostenible en el que la eficacia social prevalezca sobre a la eficiencia económica.

Señalización vertical especial zonas escolares (Alemania)

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Esos curiosos y peculiares aprendices

Señalización zona paso de escolares (Alemania)

Recuerdo cuando todavía era un chaval y estudiaba para sacarme el permiso de conducir en una autoescuela de Reus que el profesor siempre insistía:

“Cuando estéis conduciendo un vehículo, si veis una pelota votando que os cruza por delante en la calzada, ¿qué debéis de hacer? ¡Pues frenar! Porque lo más probable es que detrás de ella aparezca un niño para cogerla.” La idea de que el niño vería más la pelota que el coche se me quedó grabada.

Los niños forman parte del grupo de población que consideramos usuarios vulnerables de las vías públicas. (En un próximo post desarrollaré esta idea porque tiene recorrido). Los accidentes de tráfico son una de las principales causas de la mortalidad infantil en los países desarrollados, y dicha mortalidad es mayor como pasajeros que como peatones. La aplicación de los sistemas de retención infantil ha reducido drásticamente el problema, pero todavía hay mucha labor educativa y preventiva del uso inapropiado que se hace de ellos, así como de los ajustes defectuosos que suelen realizarse.

La relación de los niños con el tráfico la clasificamos como: pasajeros, peatones y ciclistas; en las tres existe una alta vulnerabilidad, aunque los adultos solemos focalizar el riesgo sobre las dos últimas, por otra parte no todo el mundo es consciente de las diferencias sensoriales, cognitivas y motoras que los niños tienen respecto a los adultos, ni de su evolución a medida que crecen. Los menos conscientes, precisamente, son ellos y es nuestra labor como educadores conocerlas y aplicarlas cuando les explicamos lo que supone la movilidad y la seguridad por las vías públicas.

La estatura de una niña o de un niño impone unas limitaciones físicas para ver y para ser vistos que incrementan el riesgo de accidente. Necesitan entrenarse en unas labores que a nosotros nos parecen sencillas, pero que no lo son, como cruzar una calle por el mejor lugar y en el momento adecuado.

Las principales características de la movilidad infantil son: pasos más cortos y por lo tanto una velocidad inferior en sus desplazamientos; la peculiar agudeza visual para buscar estímulos en el tráfico, por ejemplo un coche; la menor amplitud del campo visual periférico; la inferior sensibilidad auditiva que tienen los menores de 8 años respecto a los adultos; el paulatino desarrollo de la capacidad de atención; el asentamiento de la lateralidad (distinguir correctamente la izquierda de la derecha); el estilo de pensamiento infantil, con esa tendencia al animismo en animales y cosas, así como el egocentrismo de sus primeros años; la impulsividad en sus actos, poco previsibles; los nuevos conceptos de vialidad que deben aprender y que son necesarios para entender el tráfico como distancia, tiempo y velocidad. Actualmente todavía sabemos muy poco del concepto de riesgo que tienen los niños ante los diferentes grados de peligrosidad que se encuentran con el tráfico.

Una correcta educación vial debería seleccionar sus objetivos a partir de la observación de los alumnos, fijándonos en aspectos como sus conductas, los accidentes y los riesgos a los que habitualmente se enfrentan. La educación vial debe realizarse en base a las habilidades cognitivas y motoras de los alumnos, fundamentalmente en función de su edad y presentarles unos patrones de comportamiento vial coherentes con los que practicamos sus educadores, señalándoles también en la experiencia diaria aquellos que son incorrectos y peligrosos.

Hemos creado ciudades que no han sido diseñadas para niños y ancianos. Lo primero es ayudarles a sobrevivir en este modelo de movilidad urbana, lo segundo: ¡cambiarlo!

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¿Te gusta conducir?

El siglo XX ha sido una época convulsa de nuestra historia, pero si en algo estaremos de acuerdo es que ese siglo, en Occidente, fue el siglo del automóvil. Su producción industrial se inició en los primeros años y progresivamente invadió nuestras calles y carreteras con la intención de quedarse. En muy poco tiempo modificó la estructura y los accesos de nuestras ciudades. Hoy el automóvil se ha convertido en un símbolo de modernidad y su posesión o disfrute es un ideal para millones de personas.

Esos vehículos con ruedas a los que pusimos motores han cambiado nuestra vida ¡y de qué manera! Nos equivocaremos si los consideramos simplemente medios de transporte, porque en muchas de nuestras actividades también son instrumentos de trabajo, de placer y de socialización.

El coche ha incrementado nuestra autonomía y libertad de circulación en espacio y tiempo. Nos movemos más veloces y a mayor distancia sin realizar grandes esfuerzos físicos, aumentado significativamente nuestra capacidad de transporte de mercancías y pasajeros puerta a puerta desde origen a destino. El automóvil ha tenido unas repercusiones económicas muy positivas y unos beneficios sociales. Nos ha enseñado nuevos horizontes y ha generado efectos multiplicadores en muchas de nuestras actividades de los que difícilmente renunciaremos voluntariamente, pues lo consideraríamos una pérdida muy significativa de nuestro nivel de bienestar individual y colectivo. En las zonas rurales son imprescindibles para garantizar a sus ciudadanos el derecho a la movilidad y a la conectividad.

El coche sigue siendo una demostración de estatus social desde antes de la aparición del motor de explosión. Ese pequeño espacio con cuatro ruedas es una de nuestras expresiones de territorialidad individual más acentuadas que tenemos, junto con nuestro hogar. Dentro del coche se produce esa sensación de anonimato que en algunas personas propicia la anomia (degradación de las normas sociales) y potencia diversos aspectos de nuestra personalidad, que en otras circunstancias ni las mostraríamos, alguna de ellas muy negativa para la conducción, como la agresividad.

Si seguimos analizando el fenómeno del automóvil en nuestra sociedad comprenderemos su magnitud y el cuidado que debemos tener en las propuestas de cambio que propongamos. En España hay aproximadamente 31 millones de vehículos motorizados  que absorben el 90% del transporte de mercancías y el 80% del transporte de viajeros. Su contribución a la economía española es impresionante.

Sin embargo el automóvil no sólo ha creado beneficios, también ha producido importantes inconvenientes: las congestiones de tráfico; la contaminación ambiental y acústica; el impacto urbanístico con el consumo desmesurado del territorio y su fragmentación con las redes de autopistas y autovías; la ciudad difusa; el deterioro paisajístico; la aparición, en determinadas zonas del mundo, de un contexto geopolítico inestable por el control de los recursos energéticos; el desplazamiento de otras formas de circulación en favor de la movilidad motorizada; y fundamentalmente los accidentes de tráfico con su elevado coste social.

Por otra parte, las administraciones públicas han tomado al vehículo de motor y sus carburantes como una de sus principales fuentes de ingresos. Observemos la fiscalización existente en España en la siguiente tabla:

La Agencia Internacional de la Energía prevé que en el 2030 el sector del transporte todavía dependerá en un 89% del petróleo. Entre el 2015 y 2020 predice tensiones entre la oferta y la demanda de los combustibles fósiles: por el declive en su producción, las interrupciones de los suministros, la inestabilidad de las inversiones para la extracción de crudo, o porque ya se habrá resuelto la incógnita sobre el cenit de producción de petróleo. La misma agencia prevé que hasta el año 2050 la demanda mundial vinculada con el transporte aumentará un 120% y que el parque mundial de vehículos pasará de los 900 millones actuales a 2.200 millones en el año 2050.

Las perspectivas que nos plantea el futuro del transporte fundamentalmente son incertidumbres: la lucha contra el cambio climático, los conflictos por el suministro de la energía, la protección del medio ambiente y de nuestra salud, etc. Antes de lo que pensamos estaremos obligados a plantearnos cambios en nuestro modelo de movilidad, que seguramente pasará por la introducción del coche eléctrico o del automóvil con pila de hidrógeno a medio y largo plazo, pero antes habrá que hacer mucho más; y sin embargo, veo muy difícil hacer entender al ciudadano que renuncie a todo aquello que el coche le ha dado. El tránsito de modelo tendremos que realizarlo, no me cabe la menor duda, pero debemos meditar cómo será la manera de gestionar esa transición hacia una movilidad sostenible respondiéndonos a preguntas como:

¿Qué objetivos buscamos?

¿Qué complicidades encontraremos?

¿Cómo compensaremos a quienes salgan perdiendo con el cambio?

¿Qué alternativas les presentaremos a los ciudadanos con el cambio de modelo?

Para más información ver: Automòbil i medi ambient .    RACC   maig 2009

La mejor medida de Seguridad Vial es educar a los ciudadanos desde la infancia.

Cuando llevo a mi hijo a la escuela por la mañana y llegamos a las puertas del colegio siempre veo el mismo escenario: aglomeración de coches, aceras invadidas por vehículos que están aparcados con la excusa “es sólo un momento”, estrés para cruzar los pasos de cebra. No puedo remediar comparar esta situación con los recuerdos de mi infancia, cuando no había estas aglomeraciones de coches en la puerta del colegio.

Hoy la vía pública es un espacio peligroso para nuestros hijos. Todavía recuerdo cuando le decía a mi madre “que me voy a jugar a la calle”.  En una ciudad pequeña era la cosa más normal del mundo. Actualmente las calles de las ciudades, sean grandes o pequeñas, las percibimos como un espacio en el que desconfiamos de todo lo que circula por él. Llevamos a nuestros hijos protegidos del tráfico en nuestros coches, pero de esta manera lo incrementamos. Es lamentable ver cómo contribuimos a mantener y aumentar ese círculo vicioso.

Hay una idea triste y tozuda que me ronda por la cabeza: a los niños les hemos comprado su seguridad, pero el precio lo pagan con una parte de su libertad de movimiento.

El comportamiento de los individuos con la movilidad debe afrontarse desde las primeras etapas de la formación escolar. Hoy es imprescindible dar a nuestros hijos pautas de comportamiento que vigilen su integridad física en las vías públicas de nuestros pueblos y ciudades. Cuanto antes incidamos en estos temas, antes podremos confiarles la responsabilidad que supone moverse en libertad por las calles.

El uso correcto de la vía pública es una faceta esencial en la función de un ciudadano. Ya en el primer código de circulación que se aprobó en España,  allá por el año 1934, se  indicaba la obligatoriedad de impartir en la escuela enseñanzas sobre normas de circulación. Varias décadas después todavía confundimos -la aptitud- o formación  en el conocimiento de las señales de circulación y sus normas de seguridad vial, con -la actitud- o educación  ciudadana en los espacios públicos. La educación vial no es sólo aprender los significados de determinados símbolos o señales, fundamentalmente es aprender a valorar unas pautas de comportamiento comunes y unas normas de convivencia que nos permiten desplazarnos de forma segura. Creo que lo que debemos hacer con nuestros hijos es preocuparnos por enseñarles a adquirir una autonomía personal, la cual les permitirá construir un conocimiento del medio físico y social más próximo, sobre el que podrán desarrollar unos sentimientos de pertenencia y respeto que les acompañarán toda su vida.

El grupo de menores con edades comprendidas entre 5 y 16 años tiene un alto riesgo en accidentabilidad peatonal que posteriormente se incrementará con la conducción de bicis y motocicletas. Los jóvenes tienen una mayor tendencia al riesgo, pues son menos prudentes. Con demasiada frecuencia nuestra sociedad les presenta estereotipos  con  conductas sociales agresivas que ellos suelen reproducir, y en consecuencia incrementan su accidentabilidad. Educarlos en el correcto uso de los espacios públicos, sobre todo donde existe tráfico, es una de las mejores garantías para su integridad física y su futuro. La educación es una función básica de la sociedad, sus principales formadores son: la familia; la escuela; los vecinos; a otro nivel, aunque no menos importante, se encontrarían las administraciones públicas y los medios de comunicación.

La pedagogía española cuando aborda el tema de la educación y la seguridad vial siempre le ha dado un enfoque globalizador y transversal utilizando las asignaturas tradicionales, pero la educación vial tiene la suficiente relevancia (recogida en diferentes decretos y leyes) como para tener una mayor visibilidad en el diseño curricular de los centros de enseñanza. La asignatura Educación para la Ciudadanía se nos presenta como una ocasión excelente para primar estos valores y normas de convivencia en los alumnos y noveles ciudadanos de nuestra sociedad.

Para más información:
Código de circulación rcl 1934
RD 829/2003 sobre las enseñanzas comunes de la educación infantil 
RD 830/2003 sobre las enseñanzas comunes de la educación primaria
Ley Orgánica de Calidad de la Educación 
Ley Orgánica de la Educación 
Educación vial infantil

Movilidad digital y movilidad analógica

Contaré una breve historia sobre las implicaciones que el entorno virtual tiene en nuestro mundo. Veamos cómo sale.

Aníbal es un padre de familia que trabaja como consultor de sistemas de información (para los profanos diremos que se dedica a la informática) en una multinacional europea. Reside en una pequeña ciudad donde encontró el piso que podía permitirse con su salario. Cada día debe desplazarse durante una hora para llegar a la sucursal de la multinacional en la metrópoli.

Hoy su colaborador-jefe le ha informado de las nuevas líneas estratégicas aprobadas por el comité ejecutivo en el plan anual de la compañía. De todas ellas la que más le afectará es la LE 6: potenciación de la movilidad en los empleados. Muy pronto Aníbal recibirá un potente smartphone, un ordenador portátil inalámbrico y unos códigos de acceso de seguridad a las infraestructuras virtuales de la empresa para comunicarse en cualquier parte del mundo. ¿Y por qué no? También tendrá la libertad de trabajar desde su casa, flexibilizando el horario y evitando los temibles atascos matutinos o los exasperantes colapsos vespertinos de tráfico que diariamente sufren quienes viven en la diáspora de la gran ciudad. A nuestro protagonista se le dilatan las pupilas cuando le explica que podrá conectarse a las terminales de los ordenadores de sus clientes y operar como si se encontrara físicamente allí, sin la necesidad de desplazarse. Cuantas horas y dinero se ahorrarán con estas nuevas tecnologías.

Más tarde, en la cafetería de la oficina, Aníbal encuentra a Joaquín, colaborador-account manager (entre nosotros: un comercial) y le comenta la LE 6 que muy pronto les van a aplicar, las ventajas que disfrutarán y el ahorro que obtendrá la compañía con estas medidas. Joaquín le mira condescendiente, le pone una mano en el hombro y le explica que ellos ya hace dos años que utilizan esas tecnologías. Le dice lo siguiente:

“Aníbal, lo que te han contado es cierto, pero no te lo han dicho todo… -el comercial le mira a los ojos y continúa-. Vas a trabajar en casa, pero estarás más horas. Será más difícil desconectar del trabajo y dedicarte a tu vida privada. No te engañes, seguirás viajando, porque el cliente no sólo querrá ver aquello por lo que paga, sino también querrá tener un contacto con quien le hace el trabajo, algo que no se consigue por teléfono ni por e-mail. Todo esto lo que realmente significa es que te has quedado sin un puesto en la oficina. Crearán “las mesas compartidas” que los consultores las utilizareis esporádicamente cada vez que tengáis que acercaros a la sede de la compañía. La empresa no conseguirá el ahorro porque vayáis a viajar menos, pues seguramente será al revés y lo haréis con mayor frecuencia y más lejos; lo obtendrá por la reducción en metros cuadrados del alquiler de despachos y de delegaciones territoriales. Tu oficina a partir de ahora será tu coche o las salas de espera de los aeropuertos. ¡Ah! Y mucho cuidado con estas tecnologías al volante, porque gastan pocas bromas. La manipulación de un GPS o hablar por el móvil mientras conduces, en el mejor de los percances, te costarán una multa que rascará eficazmente tu bolsillo, si no se convierten en algo peor.”

Es interesante observar cómo unas tecnologías que se aprovechan de nuestro espíritu juguetón y en ocasiones nos son tan útiles, también tienen unos efectos secundarios muy importantes en nuestras vidas: las podemos llevar encima siendo parte de nuestros enseres personales, son herramientas que utilizamos para entablar contacto con personas lejanas mediante su tecnología o con personas próximas alardeando de su diseño, nos han convertido en hooligans de lo pequeño y portable, nos ofrecen confianza al sentirnos conectados a nuestro grupo, con ellas accedemos a información que nos tranquiliza o nos ayuda a tomar decisiones, nos monitorizan, hasta pueden resultar adictivas; pero sobre todo nos deslocalizan -aún estando siempre localizables- porque nunca hemos sido más “homo mobilis” que ahora.

Para más información ver: crisis-de-reputacion_online-nuevos-escenarios-nuevos-retos/ 

Para más información ver: la-revolucion-movil-y-el-futuro-de-la-web/ 

Los experimentos con gaseosa...

"Apenas había el rubicundo Apolo tendido por la faz de la ancha y espaciosa tierra las doradas hebras de sus hermosos cabellos y apenas los pequeños y pintados pajarillos, con sus arpadas lenguas habían saludado con dulce y melíflua armonía la venida de la rosada aurora, que dejando la blanda cama del celoso marido, por las puertas y balcones del manchego horizonte a los mortales se mostraba, cuando el famoso caballero don Quijote de la Mancha, dejando las ociosas plumas, montó sobre su famoso caballo Rocinante y comenzó a cabalgar por el antiguo y conocido Campo de Montiel."

El ingenioso hidalgo don Quijote de la Mancha 
>  D. Miguel de Cervantes Saavedra.

Hace más de 30 años durante una clase de introducción a la Filosofía, en el instituto Salvador Vilaseca de Reus, un profesor explicaba a sus alumnos el concepto de la memoria y cómo se degrada con el paso del tiempo. Nos escribió un texto del Quijote en la pizarra y nos pidió que lo aprendiéramos de memoria para el próximo día. Nos lo preguntaría en intervalos de diferentes periodos de tiempo a lo largo de todo el mes. Quería demostrarnos que a medida que pasa el tiempo lo que memorizamos sufre un proceso de degradación: primero nos olvidaríamos de los signos de puntuación, después de las palabras, de las frases y finalmente, un mes más tarde, seríamos incapaces de recordar gran parte del texto.

El experimento resulto un fracaso, pues pasó un mes, incluso varios meses, y casi todos recordábamos la mayor parte del texto con pequeños lapsus de puntuación. Aquel profesor tuvo que admitir su error al elegir un fragmento tan melífluo y altisonante, porque nos había ayudado a recordarlo. Pero yo también creo que cuando te presentan un reto siempre te planteas las cosas de otra manera, y él se atrevió a retar a nuestra memoria.

Treinta años después todavía me acuerdo del texto. A veces, cuando estoy solo, me gusta recitarlo pues es un pedazo de mi juventud que aún sigue vivo. No lo quiero olvidar. Tiene gracia que dentro de ese párrafo, entrelíneas, está el recuerdo de aquel profesor que hizo un experimento sobre la memoria, pero el resultado fue inesperado y se quedó atrapado en ella.