La accesibilidad de los grandes estadios

 Así como el anterior post hacía referencia a descripciones sobre las diversas maneras que tenían los espectadores y aficionados de acceder a la plaza de toros. En este artículo abordaré las necesidades de accesibilidad y movilidad que tienen los lugares que alojan eventos deportivos a los que acuden grandes flujos de personas como por ejemplo los grandes estadios de fútbol.

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En movimiento por un aire limpio

La Confederación Europea de Sindicatos (CES/ETUC) hace un llamamiento a la Unión Europea y a los empresarios para trabajar por un nuevo modelo de movilidad que supere el actual con sus importantes impactos negativos. El actual modelo de movilidad tiene un fuerte impacto social con la progresiva liberalización del sector del transporte, cuya principal consecuencia está siendo la precarización de las condiciones de trabajo de muchos empleados del transporte.

ETUC/CES
Fuente: Wikipedia

El manifiesto sobre la crisis de las infraestructuras en Cataluña

      

El 24 de noviembre del año 2010 se presentó públicamente un manifiesto sobre la crisis de las infraestructuras en Cataluña     avalado por múltiples entidades de personas del ámbito académico económico y cultural. Cuando se hizo público ese manifiesto ya se sentían los primeros zarpazos de la crisis económica, política e institucional que nos ha tocado vivir. Mientras aguantábamos sus primeros efectos había quien se dedicaba a engañarnos contándonos que la crisis sería corta y que ya se veían los primeros "brotes verdes" de la recuperación... Expresión que ha quedado grabada en nuestra memoria y en el registro de la Historia de España.

Este manifiesto se circunscribía al ámbito catalán y  puso negro sobre blanco las críticas a un modelo de movilidad que en estos días me gustaría volver a recordar y comentar. Predijeron, con razón, que la gran crisis, a la que clasificaban como profunda y dilatada en el tiempo, provocaría un cambio económico, aunque no se aventuraron a decir en qué sentido sería ese cambio. Sin embargo añadieron una nueva variable con la crisis energética que será determinante en el modelo de movilidad y transporte con el que saldremos de esta crisis.

La revolución del contenedor en el transporte de mercancías.

(see english version)

Porta-contenedores. Puerto de Barcelona.

Cuando en 1956 el norteamericano Malcom McLean propietario de una compañía de camiones ideó el primer contenedor marítimo, me pregunto si ya imaginaba la revolución que su diseño produciría en el transporte de mercancías. El primer desplazamiento que se realizó con este tipo de unidad de carga fue de Newark (New Jersey) al puerto de Houston (Texas). La primera travesía intercontinental de un contenedor se remonta al año 1966 (Nueva York, Rotterdam, Bremen, Grangemouth). Desde entonces el crecimiento de su tráfico ha sido exponencial, y actualmente se cuentan por centenares de millones los contenedores que viajan por el mundo. El transporte de contenedores por mar supone el 13% del tráfico mundial fletado en el 2012, ya que la mayoría de los productos transportados en barco son derivados del petróleo y cargas a granel. (UNCTAD/RMT2012)

Seis objetivos para el desarrollo de un mercado europeo del transporte

Estación intermodal de Quatre Camins

La Comisión Europea otorga una gran importancia a su estrategia para reforzar la entidad política que supone la unión del continente europeo con el desarrollo de una potente red de infraestructuras que articule su extenso territorio de  más de 4 millones de kilómetros cuadrados y una población que el año 2011 ya superaba los 502 millones de habitantes. El documento de trabajo (White Paper) Roadmap to a Single European Transport Area -  Towards a Competitive and Resource Efficient Transport Area System, es el informe más reciente que he podido leer acerca de las políticas en infraestructuras europeas. Publicado el año 2011 por la Comisión Europea, este informe destaca la importancia de las infraestructuras del transporte sobre la actividad económica; en la creación de trabajo; el impulso del comercio; la mejora en la accesibilidad geográfica y la movilidad de los bienes, servicios y personas que transitan por su territorio. El documento al que hago referencia creo que puede resultar muy interesante porque hace un esfuerzo en proyectar y en planificar la visión que la Comisión Europea  tiene del futuro sistema de transporte europeo, concretando las grandes líneas operativas a desarrollar en los próximos años, que pueden agruparse en 3 grandes bloques:

• En INFRAESTRUCTURAS: 
Creación de un mercado europeo del transporte sobre la base del proyecto de infraestructuras TEN-T que reducirá las congestiones actuales de tráfico y mejorará sustancialmente la accesibilidad por todo el territorio europeo a pequeña y mediana escala (continental y regional).

• En ENERGIA: 
Reducción de la gran dependencia que tiene el sistema de transporte europeo del petróleo y visualización de nuevas contingencias frente a la previsible escasez de combustibles fósiles en un futuro próximo (Peak oil). En el informe se destaca el dato que en el año 2010 la factura de las importaciones de petróleo en la Unión Europea fueron alrededor de 210 mil millones de €.

• En MEDIOAMBIENTE: 
Reducción de la generación de gases de efecto invernadero que disminuyan las consecuencias del cambio climático.

Cuando este documento entra en detalle para cada uno de los tres grandes bloques se plantean metas muy concretas para las próximas cuatro décadas, hasta llegar al horizonte del año 2050, que  he agrupado en 6 grandes objetivos como indica en el título de esta entrada. 


1. Reducción de los gases de efecto invernadero en un 60% antes del 2050 para todo el sistema de transporte. Con un hito intermedio en el año 2030 para alcanzar el 20% de reducción de estos gases respecto a los producidos en el año 2008.

2. Cambio del modelo de transporte. Desarrollo de vehículos mucho más limpios, potenciación de los transportes colectivos, donde el transporte individual se utilizará esencialmente para “la última milla” de los desplazamiento, creación de líneas de ferrocarril de alta velocidad y corredores ferroviarios para el trasporte de mercancías especializados en las medias distancias, permitiendo una movilidad sin costuras sobre el territorio con una buena intermodalidad entre los diferentes medios de transporte. Un cambio de modelo de transporte basado en el uso intensivo de la tecnología, no sólo para mejorar las transferencias entre los diversos modos de desplazamiento, sino para mejorar sus infraestructuras (ITS, SESAR, ERMTS, SafeSeaSafety, RIS…) y alcanzar con este modelo la suficiente economía de escalas que permita la aparición de operadores logísticos multimodales y multinacionales.

3. Creación de una red multimodal de transportes entre las principales ciudades de la Unión, con corredores ferroviarios y de autopistas, potenciando el carácter intermodal de los puertos marítimos y de aguas interiores y conectando la red del ferrocarril de alta velocidad con la red de aeropuertos europea.  Creación de un espacio aéreo único europeo, creación de un espacio ferroviario único y creación de un "cinturón azul" para la red europea de trayectos marítimos cortos.

4. Implantación de un transporte urbano sostenible, utilizando planes de movilidad en las ciudades o en las empresas y grandes instalaciones públicas, la utilización de billetes de transporte inteligentes y sistemas tarifarios por áreas y no según los medios de transporte que se utilicen, el car-sharing, los sistemas de park&ride cerca de grandes intercambiadores, la potenciación de la movilidad activa (caminar o ir en bici) y armonizar los movimientos de tráfico pendulares por movilidad obligada en las grandes áreas metropolitanas.

5. Mantener a la Unión Europea en el liderazgo mundial de la seguridad vial y laboral del transporte, desarrollando las políticas de seguridad, responsabilidad, accesibilidad y calidad de los servicios y puestos de trabajo en el sector del transporte y la logística. La UE tiene como objetivo reducir a la mitad el número de víctimas en las carreteras hacia el año 2020 y llegar a cero muertes a consecuencia del tráfico en el 2050.

6. Internalización de los costes del transporte. Los costes a escala global mediante la aplicación de tasas sobre el uso de la energía y la creación de un mercado de emisiones de gases efecto invernadero. Para los costes a escala local (ruidos, polución y congestión del tráfico) se establecerán “peajes” por el uso de las infraestructuras y se realizarán cambios fiscales en el sector bajo la premisa de que quienes contaminan pagan. Se establecen dos fases, la primera hasta el año 2016 en la que se revisarán las tasas aplicadas a las ventas de vehículos con motores de combustión: por una parte la aplicación de la directiva euroviñeta quienes lo usan, lo pagan y por otra modificando el hecho imponible de algunos tributos destacando el impacto ambiental que produzcan para discriminar positivamente a los vehículos más limpios. En una segunda fase (2016-2020) se consolidará esta política tributaria y también se internalizarán los costes por polución y ruidos en puertos y aeropuertos.

Obviamente el documento es mucho más extenso y los más interesados en estos temas pueden acceder al original a través del enlace que he puesto al inicio.

Con la crisis a través de los medios de comunicación nos llegan “globos sonda” de nuevos recortes y cambios en la fiscalidad aplicados a diversos aspectos de nuestra movilidad (un derecho que deben vigilar nuestros gobiernos). Muchas de estas medidas que nos anuncian son algo más que simples rumores provocados por gobiernos agobiados económicamente, pues forman parte de una estrategia diseñada desde Bruselas para alcanzar el cambio de modelo para nuestro sistema de transporte y movilidad, frente al que los gobiernos nacionales tienen poco margen de maniobra (por ejemplo retrasar la adopción de medidas como la euroviñeta, caso de España, o bien modificar los niveles de tributación que se pueden aplicar en diferentes tributos). Cada vez tendremos que estar más pendiente por todo lo que suceda en Bruselas, pues lo que allí pase será más importante que lo que se esté legislando en cualquiera de las capitales de los Estados miembros de la Unión.

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¿Qué políticas de la Unión Europea potencian la intermodalidad de los transportes?

La intermodalidad está muy desarrollada en los puertos holandeses.
La fotografía es del Puerto de Róterdam

La Unión Europea hace años que intenta potenciar el transporte intermodal. Las políticas que surgieron en el año 2001 se orientaron en traspasar una parte de las mercancías del tráfico por carretera a la red ferroviaria, sin embargo con el tiempo se vio que no tenía sentido forzar la realidad, pues lo que se estaba generando era una desconfianza y una competencia entre los dos modos de transporte que impedían crear las sinergias necesarias para el buen desarrollo del transporte intermodal. La comodalidad ha sido un intento de avanzar en la idea de un sistema de transporte que utilice todos los modos disponibles de una forma económica y medioambientalmente respetuosa. El foco de estas políticas ya no está en qué modo hay que potenciar, sino en el análisis de los itinerarios y de los modos más eficientes y eficaces que permitan un transporte rentable y sostenible según sea el camino elegido.

En los últimos diez años hemos tenido diversas directivas europeas que han tratado de potenciar el transporte intermodal sin demasiado éxito por el momento. Las directivas 96/48CE y 2001/16/CE trataron de activar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y del ferrocarril convencional. En ellas se fijaban las condiciones para lograr una circulación segura y continuada de trenes; con unos rendimientos competitivos y sin grandes diferencias reglamentarias, técnicas ni operativas, entre los países europeos. Los intentos que hemos tenido en Europa para liberar el mercado internacional del transporte ferroviario no han recibido el suficiente apoyo de todos los Estados de la Unión. La Comisión Europea ha expedientado recientemente a varios Estados por este motivo. El primer paquete de medidas planteado por la UE estaba formado por tres directivas que obligaban a abrir la competencia en el mercado ferroviario de mercancías. Su plazo expiró el año 2003. Este paquete de medidas obligaba a los Estados miembros a garantizar el derecho de acceso a los servicios internacionales de la red transeuropea de transporte terrestre RTE-T. Ya en el año 1996 la UE tomó la decisión 1692/96/CE por la que se creaba la red transeuropea del transporte y se declararon de “interés europeo” 30 proyectos.

Los proyectos de inversión RTE-T que afectaron a España propuestos por la Comisión Europea fueron:

• Proyecto 3.  Ejes ferroviarios de alta velocidad en el suroeste de Europa.
• Proyecto 8. Ejes multimodales Portugal/España – resto de Europa.
• Proyecto 15. Red GALILEO. Tecnología de navegación por satélites para el posicionamiento y la sincronización de servicios diversos en Europa.
• Proyecto 16. Eje ferroviario de mercancías Sines/Algeciras – Madrid – París.  (Por la Travesía Central Pirenaica).
• Proyecto 19. Interoperabilidad ferroviaria de alta velocidad en la Península Ibérica. El objetivo fundamental era(es) superar el problema del ancho de vía ibérico con la construcción de nuevas vías de ancho europeo.
• Proyecto 21. Autopistas del mar. Europa occidental, SE de Europa y el Mediterráneo.

Si revisamos estos proyectos veremos que la mayoría de ellos se han ejecutado parcialmente, incluso algunos tienen un considerable retraso, pero son sustanciales en la estructuración de la red intermodal peninsular.

El nuevo reglamento europeo 913/2010, del 22 de septiembre del 2010, define los corredores ferroviarios europeos y sus órganos de gestión. En ese reglamento destacaría la definción que se hace de los consejos de administración de los corredores europeos los cuales se superpondrán sobre los gestores estatales de las infraestructuras ferroviarias, para conseguir la coordinación necesaria en su interoperatividad, un paso adelante en la potenciación del transporte ferroviario europeo y la intermodalidad. De todas las rutas que aparecen en el anexo de este reglamento hay que destacar la ruta número 4 (por el Atlántico) y la ruta número 6 (por el Mediterráneo), estableciendo como fecha límite de su funcionamiento el 10 de noviembre del 2013. Ambas afectan al territorio peninsular y están en consonancia con los proyectos de la Red de Transportes Europea. 

Desde el año 2004  la asociación multisectorial FERRMED, una iniciativa del sector privado, trabaja con el objetivo de contribuir en la mejora del transporte de mercancías en Europa. Esta asociación tiene propuestas muy diversas, por ejemplo la aplicación de unos estándares en la red ferroviaria que hacen referencia: al voltaje, el ancho de vía, los gálibos de túneles y puentes, los sistemas ERTMS de señalización y gestión del tráfico, etc., también proponen el diseño de nuevos conceptos de locomotoras y vagones, incluso plantean mejoras tecnológicas para realizar acoplamientos automáticos entre vagones. Aspectos todos estos que abrirán el camino a nuevas soluciones automatizadas en la gestión de las terminales intermodales. Este lobby ha conseguido el apoyo de la propia Unión Europea y de varios Estados miembros. La gran apuesta de FERRMED es la creación de un eje ferroviario que desde Escandinavia llegue hasta los límites del Mediterráneo occidental, pasando por las áreas centrales europeas del Rin y del Ródano. En el ámbito español es uno de los principales defensores del corredor del Mediterráneo.

La Unión Europea está actualizando los anteriores proyectos de inversión RTE-T, en donde ya se han recogido muchas de las reivindicaciones que ha planteado la asociación FERRMED. Confiemos que la Comisión Europea adopte aquellos proyectos apoyados por los Estados miembros que mejor se adapten a unos parámetros de eficiencia económica y sostenibilidad ambiental que justifiquen inversiones tan importantes en tiempos de crisis. En España, como siempre, el gran problema será lidiar con las tensiones interterritoriales para llegar a Bruselas con un acuerdo consensuado.

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Logística y transporte: nuevos retos

Estoy preparando un material que expondré en un foro sobre políticas regionales al que me han invitado. El tema elegido se refiere a los cambios que se producirán en el sector del transporte de mercancías. Como estoy con un montón de fichas estructurando el esquema de la exposición he decidido escribir en el blog las ideas centrales que quiero trabajar, seguro que me ayudará a centrar el tema y de paso  compartiré estas ideas con vosotros.

El transporte terrestre de mercancías en España está claramente basculado hacia el transporte por carretera. El ferrocarril escasamente alcanza un 4% de la cuota de mercado y su evolución era negativa hasta hace muy poco. El transporte de mercancías por carretera (TMC)  genera unas externalidades que no asume dentro de sus costes de explotación –contaminación, congestión del tráfico, siniestrabilidad en las carreteras, degradación de las infraestructuras- y es la sociedad la que se hace cargo de ellas.

Informes como los realizados por la universidad de Karlsruhe o por consultoras especializadas como CE Delft valoraron y difundieron esos costes. El resultado de la monetarización de estas externalidades fue la directiva europea número 38 del año 2006, en la que se estableció una tasa sobre los vehículos mayores de 3,5 toneladas.

La mayoría de nosotros reconocemos esta tasa con el nombre de euroviñeta. Hay autores que la consideran una respuesta al importante incremento del tráfico pesado generado por la unión de los mercados europeos, pero sobre todo por la masificación de los métodos Just in Time introducidos en los procesos de producción industrial (reducción de stocks, mayor presión en la logística y en los medios de transporte, aumento del tráfico). La euroviñeta –por su diseño- es una tasa que busca la reducción de los viajes en vacío que hacen los camiones, obligando a los operadores a mejorar su eficacia en la cadena logística y a buscar soluciones que se acerquen a la comodalidad en los medios de transporte (la cooperación entre ellos). Otro efecto no menos importante es la disminución de los accidentes laborales en la carretera mediante la reducción de los itinerarios y  del tráfico en general. En el año 2010 la Comisión Europea concretó la hoja de ruta para la implantación de esta tasa, dejando un periodo de transición de 2 años. Alemania, Suiza, Austria o Portugal  ya la han implantado, otros como Francia lo harán este año y  Holanda estudia su implantación, sólo España e Italia votaron en contra de esta tasa, aunque bien parece que la decisión de implantarla ya ha sido adoptada por el conjunto de la Unión para compensar el crecimiento insostenible del transporte de mercancías por carretera.

Hemos visto la propuesta fiscal para promover la comodalidad en la cadena de transporte, pero también hay aspectos tecnológicos que me gustaría resaltar porque incidirán notablemente en el desarrollo de este modo de transporte. El abaratamiento de las tecnologías de identificación por radiofrecuencia (RFID) -etiquetas pegadas en las mercancías con chip y antena integrados- capaces de enviar datos a los sistemas de información, que combinado con las tecnologías GPS de geoposicionamiento global y los avances de Internet con sus ingenios de búsqueda, así como el protocolo IPv6 que incrementa el número de conexiones a Internet en más de 340 sextillones (¡cifra con 39 dígitos!) permitirá el acceso y la interacción de los objetos a la red de redes. Lo que significa que ampliaremos el concepto actual que tenemos de Internet. Actualmente las personas son las que están conectadas e interactúan en la red, pero próximamente se ampliará a un Internet de las cosas, donde muchos objetos estarán constantemente conectados e interactuando entre ellos o con nosotros. Este nuevo paradigma permitirá su rastreo en el espacio y en el tiempo con conocimiento inmediato de las incidencias que tengan esos objetos. Da un poco de vértigo pensar en eso, pero reconozcamos que si es así será un giro copernicano en los procedimientos de la logística y del transporte; las mercancías no se perderán y su trazabilidad será total. Los transportes multimodales, cuyo talón de Aquiles siempre ha sido la fiabilidad por su complejidad operativa, recibirán un fuerte impulso con la expansión de estas tecnologías.

La tercera idea que me gustaría destacar como otro elemento que incidirá en el crecimiento del transporte de mercancías en nuestro país se centraría en la visión estratégica que deben tener nuestros dirigentes con las infraestructuras, jugando las cartas que nos han tocado, que  no son tal malas…

Desde la óptica europea España y Portugal son Estados periféricos, pero si cambiamos la escala a un ámbito mundial la Península Ibérica pasa a tener un valor diferente si nos fijamos en los flujos comerciales marítimos. Tal vez con una visión más ambiciosa de nuestros administradores y grandes operadores logísticos podría diseñarse una red mallada de transportes que uniera a los principales puertos de nuestras fachadas marítimas y defender este proyecto frente a otros intereses con la implantación de corredores paneuropeos que refuercen la red de transportes. Hay que defender y apoyar la existencia de gestores en esos corredores que se impongan sobre los intereses particularistas y se desarrolle la interoperabilidad en la red continental: superando anchos de vía, diferencias de voltaje, normativas específicas en cada país, etc. Y todo ello con el objetivo de crear las bases de una plataforma logística global en la península donde se establezcan los principales operadores logísticos europeos y desde la que se redistribuya su tráfico comercial al resto del mundo. Pero claro para conseguirlo hay que saber jugar bien esas cartas… 

En el año 2014 se abrirá el tercer carril en el Canal de Panamá; su tráfico se estima que crecerá en un 40%, pasarán buques que superarán las dimensiones de los porta-contendores panamax y se producirán cambios en los flujos del transporte marítimo. La globalización nos podrá gustar, nos podrá disgustar, pero es un hecho que está ahí. El transporte de mercancías seguirá creciendo y debemos preocuparnos para que lo haga de la manera más sostenible. La comodalidad puede ser una solución que mitigue ese problema y además puede convertirse en una oportunidad para nuestro crecimiento.