Accidentes en misión

El concepto legal de accidente de trabajo en España viene definido por el artículo 115 de la Ley de la Seguridad Social (RDL 1/1994). El accidente laboral de tráfico (ALT) supera los límites del centro de trabajo, y por lo tanto obliga a superar la tradicional visión que tiene la prevención de los accidentes laborales de tráfico; donde el empresario debe actuar en la protección de sus trabajadores dentro y fuera de los límites de su centro de trabajo.

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Algunas preguntas sobre los accidentes in itinere.

Siempre que me detengo a leer informes sobre los accidentes laborales de tráfico (ALT) me encuentro con diversas aproximaciones al problema, sobre todo en su definición (accidentes de jornada laboral, accidentes en misión, accidentes in itinere, accidente laboral, accidente de trabajo...)

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En movimiento por un aire limpio

La Confederación Europea de Sindicatos (CES/ETUC) hace un llamamiento a la Unión Europea y a los empresarios para trabajar por un nuevo modelo de movilidad que supere el actual con sus importantes impactos negativos. El actual modelo de movilidad tiene un fuerte impacto social con la progresiva liberalización del sector del transporte, cuya principal consecuencia está siendo la precarización de las condiciones de trabajo de muchos empleados del transporte.

ETUC/CES
Fuente: Wikipedia

Movilidad en los puertos (1): terminales de contenedores

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Puerto de Barcelona

Productividad y seguridad son dos factores fundamentales en la mayoría de los procesos que se ejecutan en los puertos comerciales. La productividad porque son instalaciones que fundamentalmente deben generar beneficios cuando funcionan correctamente, pero también seguridad (safety), porque la actividad portuaria tiene unos  índices de siniestrabilidad laboral que deben corregirse con tenaces políticas de prevención laboral. Por otra parte la seguridad (security) se potencia porque los puertos son áreas de depósito de mercancías y se realizan labores de control fiscal y aduanero.

¿Y de salud qué tal? Factores de riesgo en el transporte de mercancías por carretera

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En España la prevención de la salud en el lugar de trabajo se  ha tratado desde el ámbito legislativo ampliamente, otro tema es saber si se respetan las leyes existentes o los sistemas de gestión preventivos se ejecutan correctamente, pero para eso tenemos inspectores, jueces y la ética profesional de los responsables que controlan y gestionan las empresas. 

En prevención laboral hay dos especialidades que tratan la salud desde dos ópticas diferentes: la Medicina en el trabajo y la Higiene industrial. La primera se centra fundamentalmente en el individuo, mientras que la segunda lo hace en el lugar de trabajo.

Los Accidentes Laborales de Tráfico (ALT), in itinere y en misión

En un estudio presentado por Fremap y el RACC se explicaba que sólo el 13% de las corporaciones industriales tienen Planes de Seguridad Vial, y que más del 50% de los encuestados no consideraban dentro de su gestión de la prevención los accidentes laborales de tráfico (ALT). Un número muy significativo (el 40%) desconocía que un accidente in itinere era un accidente de trabajo. Todos estos datos demuestran la necesidad de tomar conciencia de este problema. En España la primera causa de muertes por accidentes de trabajo es el accidente de tráfico.

¿Qué es un ALT?

Un Accidente Laboral de Tráfico es aquel que sufre un trabajador por cuenta ajena durante su jornada de trabajo, o bien en la incorporación de camino o de retorno del centro de trabajo. El artículo 115 de la Ley General de la Seguridad Social (RD 1/1994) define accidente de trabajo de la siguiente manera:

“Se entiende por accidente de trabajo toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o por consecuencia del trabajo que efectúe por cuenta ajena.”

En el apartado 2 de dicho artículo se especifica: “al ir o al volver del lugar de trabajo”.  Pero un accidente laboral de tráfico in itinere debe analizarse, caso por caso, en función de cuatro aspectos a considerar:

1. La motivación del desplazamiento, que debe ser laboral.
2. Inmediatez entre la hora de entrada o de salida del trabajo.
3. El trayecto de casa al trabajo o viceversa debe de ser el habitual.
4. El medio de transporte que utiliza el trabajador debe ser idóneo. 

Los accidentes laborales de tráfico en misión se producen dentro de la jornada laboral, durante la ejecución de un trabajo o como consecuencia de la actividad habitual que suele realizar el trabajador en su puesto de trabajo.

Según los datos recogidos por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT) el registro de bajas laborales recogidos por la aplicación Delt@ indica que en el año 2011 un 10% de las bajas producidas en España fueron del tipo ALT (Accidentes Laborales de Tráfico). Un tercio de los accidentes de trabajo que causaron muerte también fueron del tipo ALT, de los cuales el 58,2% fueron in itinere y el 41,8% en misión. En España a lo largo del año 2011 se ha producido una media diaria de 161 accidentes laborales de tráfico (ALT).

En la Unión Europea se estima que se producen 4,5 millones de accidentes de tráfico con más de 3 días de baja, lo que supone un elevado coste para la sociedad. En Europa cada año mueren por accidentes de tráfico aproximadamente 30.000 personas, de las que 5.500 corresponden a accidentes del tipo ALT (seguridadviallaboral.es). Veamos el siguiente gráfico sobre los accidentes mortales de trabajo en España con los accidentes laborales de tráfico y el paralelismo que tienen ambos fenómenos a lo largo del tiempo.

Características de las ALT

La información suministrada por las bases de datos del INSHT nos muestran  las principales características de los accidentes laborales de tráfico. Por ejemplo, sabemos que la edad media de los accidentes laborales está en 39,4 años, mientras que para los accidentes laborales de tráfico la media baja a 35,7 años, de lo que se deduce que este fenómeno afecta con mayor incidencia en la población laboral más joven. Los accidentes en misión inciden principalmente en la población masculina, mientras que los accidentes in itinere  son más frecuentes entre las trabajadoras. Los accidentes en misión los padecen especialmente los conductores de motocicletas y ciclomotores, los conductores de camiones, los policías, los taxistas y los conductores de furgonetas. Mientras que los accidentes in intínere los padecen principalmente los dependientes de establecimientos, los auxiliares administrativos y el personal de limpieza.

Los sectores laborales con un mayor potencial de ALT son transporte, servicios de comidas y bebidas, correos, recogida de residuos, administración pública y logística. Por lugares, el 62,6% de estos accidentes se producen en las obras de construcción y en las zonas o polígonos industriales. Las horas con mayor número de accidentes ALT se localizan en el intervalo de las 8:00 a las 14:00.

Las principales causas de accidentes del tipo ALT son:

• Inexistente o inadecuado método de trabajo
• Exceso de confianza, bajo nivel de atención mientras se conduce
• Poca información/formación sobre la prevención de riesgos laborales
• Señalización deficiente o inexistente
• Deficiente mantenimiento preventivo integrado en el sistema de gestión de la prevención
• Utilización inadecuada del vehículo o usos no previstos del mismo
• El trabajador incumple los procedimientos o las normas de trabajo
• Ausencia de protecciones antivuelco
• Defectos en las evaluaciones de los riesgos, especialmente en los factores psicosociales
• Defectos mecánicos en el vehículo
• Baja implicación de los responsables en el sistema de gestión de la prevención

La Dirección General de Tráfico ha presentado un documento donde resume las estrategias de la Adm. General del Estado para mejorar la seguridad vial: Estrategias de Seguridad Vial 2011-2020. En este documento se establecen las prioridades y objetivos a desarrollar durante esta década. De las prioridades que se plantean en ese documento destacaré la quinta “Mejorar la seguridad en los desplazamientos relacionados con el trabajo”. Cuyos objetivos se centran en:

• Lograr una intervención activa de las empresas en los accidentes in itinere y mejorar su conocimiento
• Mayor capacitación y habilidades de los conductores profesionales
• Bajar un 30% los fallecidos por accidentes in itinere
• Introducir la seguridad vial como un elemento clave de la Responsabilidad Social Corporativa de las empresas.

El problema que tienen las estadísticas para analizar este problema.

Uno de los problemas que debería corregir la administración es la sub-notificación de los accidentes entre las mismas administraciones, aunque unas pertenezcan al Ministerio del Interior, otras al Ministerio de Trabajo o al Ministerio de Sanidad (eso en el caso de que no estén transferidas las competencias a las CC.AA.)

Otro problema es la definición estadística que se asume de la defunción causada por el tráfico. La indefinición existente plantea problemas metodológicos a nivel nacional y europeo.  Se considera dentro de esta categoría estadística a cualquier persona que muere por un accidente de tráfico en el momento o en las próximas 24 horas. Este es el criterio utilizado normalmente por la DGT más unas estimaciones sobre los muertos a 30 días del accidente, sin embargo hay instituciones que adoptan otros criterios metodológicos. Las estadísticas que recoge Eurostat a partir del registro de accidentes mortales de trabajo que tiene cada país varía: en los Países Bajos son hasta las 24 horas, en Alemania se amplía a 30 días y en Bélgica, Grecia y Francia no hay plazos, pues cada Estado miembro de la Unión tiene su propia definición de accidente laboral y métodos de registro…un lío vaya. Sería deseable que se pusieran de acuerdo siguiendo los criterios de UNECE-Eurostat-ITF.

Los tradicionales indicadores que se utilizan en el ámbito laboral (por ejemplo el índice de incidencias por cada 100.000 trabajadores), así como los utilizados por la DGT (defunciones por cada 10.000 habitantes o defunciones por cada vehículo-km recorrido) no resultan suficientes para conocer las múltiples externalidades generadas por los accidentes de tráfico, y están apareciendo nuevos indicadores como los APVP, años potenciales de vida que ha perdido cada trabajador muerto por accidente de trabajo o el indicador AVAD, años de vida ajustados a la discapacidad que se ha adquirido. (Vía OECT).

Unas recomendaciones preventivas contra los ALT

No me gustaría terminar esta entrada del blog sin enunciar algunos consejos preventivos que habría que sumar a los que ya conocemos propios de la circulación, que pueden eliminar o disminuir los factores de riesgo relacionados con un Accidente Laboral de Tráfico (ALT):

• Evitar las rutinas en nuestros desplazamientos. La confianza que tenemos cuando conducimos por un itinerario que repetimos diariamente puede producir una conducción subconsciente. ("Pero cómo he llegado hasta aquí, si no me he dado cuenta...") Cuando formamos parte del tráfico nuestra atención y concentración deben estar en la circulación, especialmente en entornos urbanos donde todo es más complejo, aunque sean recorridos cortos, aunque vayamos en bicicleta, aunque caminemos. 
• Cuando conducimos el “manos libres” sólo lo usaremos para conversaciones necesarias que no se pueden posponer y las acortaremos a su mínima expresión. Recuerda que más de un minuto y medio en una conversación que resulte un tanto emotiva produce en el conductor ciertos efectos negativos: por ejemplo disminuye la percepción que tenemos de las señales de tráfico, se suele reducir la velocidad del vehículo sin motivo aparente y se produce un retraso en la reacción del conductor ante situaciones inesperadas, potenciando el riesgo de accidente. 
• Las empresas que se organizan en base a horarios de entrada y salida flexibles mejoran sustancialmente la seguridad de sus trabajadores. 
• Preocuparse por racionalizar los desplazamientos de los empleados de la empresa es una medida que incrementa la eficacia, la seguridad y la eficiencia de la organización y de sus empleados.
• Los Servicios de Prevención laboral (sean propios o ajenos) deben incorporar la cultura de la seguridad vial en sus sistemas de gestión de la prevención. El Plan de Seguridad Vial y el Plan de Transporte en la Empresa tienen que incluirse en el Plan General de Prevención y Salud Laboral.
• Siempre que puedas, utiliza en tus itinerarios vías con calzadas segregadas en cada sentido. Si hay que pagar peajes y el desplazamiento es in itinere, la decisión es personal (seguridad vs economía), pero ese tema, por ejemplo, se puede poner encima de la negociación de los incentivos personales que pague la empresa; si el desplazamiento es en misión el cliente también debe corresponsabilizarse de la seguridad y asumirlo en el precio del producto o del servicio que se le ofrece; si no lo entiende así regístralo en tu lista de malos clientes, aunque el problema no suele estar en los clientes sino en los responsables de los presupuestos, que para mejorar las ofertas prefieren recortar más en seguridad que en beneficios. 

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Seis objetivos para el desarrollo de un mercado europeo del transporte

Estación intermodal de Quatre Camins

La Comisión Europea otorga una gran importancia a su estrategia para reforzar la entidad política que supone la unión del continente europeo con el desarrollo de una potente red de infraestructuras que articule su extenso territorio de  más de 4 millones de kilómetros cuadrados y una población que el año 2011 ya superaba los 502 millones de habitantes. El documento de trabajo (White Paper) Roadmap to a Single European Transport Area -  Towards a Competitive and Resource Efficient Transport Area System, es el informe más reciente que he podido leer acerca de las políticas en infraestructuras europeas. Publicado el año 2011 por la Comisión Europea, este informe destaca la importancia de las infraestructuras del transporte sobre la actividad económica; en la creación de trabajo; el impulso del comercio; la mejora en la accesibilidad geográfica y la movilidad de los bienes, servicios y personas que transitan por su territorio. El documento al que hago referencia creo que puede resultar muy interesante porque hace un esfuerzo en proyectar y en planificar la visión que la Comisión Europea  tiene del futuro sistema de transporte europeo, concretando las grandes líneas operativas a desarrollar en los próximos años, que pueden agruparse en 3 grandes bloques:

• En INFRAESTRUCTURAS: 
Creación de un mercado europeo del transporte sobre la base del proyecto de infraestructuras TEN-T que reducirá las congestiones actuales de tráfico y mejorará sustancialmente la accesibilidad por todo el territorio europeo a pequeña y mediana escala (continental y regional).

• En ENERGIA: 
Reducción de la gran dependencia que tiene el sistema de transporte europeo del petróleo y visualización de nuevas contingencias frente a la previsible escasez de combustibles fósiles en un futuro próximo (Peak oil). En el informe se destaca el dato que en el año 2010 la factura de las importaciones de petróleo en la Unión Europea fueron alrededor de 210 mil millones de €.

• En MEDIOAMBIENTE: 
Reducción de la generación de gases de efecto invernadero que disminuyan las consecuencias del cambio climático.

Cuando este documento entra en detalle para cada uno de los tres grandes bloques se plantean metas muy concretas para las próximas cuatro décadas, hasta llegar al horizonte del año 2050, que  he agrupado en 6 grandes objetivos como indica en el título de esta entrada. 


1. Reducción de los gases de efecto invernadero en un 60% antes del 2050 para todo el sistema de transporte. Con un hito intermedio en el año 2030 para alcanzar el 20% de reducción de estos gases respecto a los producidos en el año 2008.

2. Cambio del modelo de transporte. Desarrollo de vehículos mucho más limpios, potenciación de los transportes colectivos, donde el transporte individual se utilizará esencialmente para “la última milla” de los desplazamiento, creación de líneas de ferrocarril de alta velocidad y corredores ferroviarios para el trasporte de mercancías especializados en las medias distancias, permitiendo una movilidad sin costuras sobre el territorio con una buena intermodalidad entre los diferentes medios de transporte. Un cambio de modelo de transporte basado en el uso intensivo de la tecnología, no sólo para mejorar las transferencias entre los diversos modos de desplazamiento, sino para mejorar sus infraestructuras (ITS, SESAR, ERMTS, SafeSeaSafety, RIS…) y alcanzar con este modelo la suficiente economía de escalas que permita la aparición de operadores logísticos multimodales y multinacionales.

3. Creación de una red multimodal de transportes entre las principales ciudades de la Unión, con corredores ferroviarios y de autopistas, potenciando el carácter intermodal de los puertos marítimos y de aguas interiores y conectando la red del ferrocarril de alta velocidad con la red de aeropuertos europea.  Creación de un espacio aéreo único europeo, creación de un espacio ferroviario único y creación de un "cinturón azul" para la red europea de trayectos marítimos cortos.

4. Implantación de un transporte urbano sostenible, utilizando planes de movilidad en las ciudades o en las empresas y grandes instalaciones públicas, la utilización de billetes de transporte inteligentes y sistemas tarifarios por áreas y no según los medios de transporte que se utilicen, el car-sharing, los sistemas de park&ride cerca de grandes intercambiadores, la potenciación de la movilidad activa (caminar o ir en bici) y armonizar los movimientos de tráfico pendulares por movilidad obligada en las grandes áreas metropolitanas.

5. Mantener a la Unión Europea en el liderazgo mundial de la seguridad vial y laboral del transporte, desarrollando las políticas de seguridad, responsabilidad, accesibilidad y calidad de los servicios y puestos de trabajo en el sector del transporte y la logística. La UE tiene como objetivo reducir a la mitad el número de víctimas en las carreteras hacia el año 2020 y llegar a cero muertes a consecuencia del tráfico en el 2050.

6. Internalización de los costes del transporte. Los costes a escala global mediante la aplicación de tasas sobre el uso de la energía y la creación de un mercado de emisiones de gases efecto invernadero. Para los costes a escala local (ruidos, polución y congestión del tráfico) se establecerán “peajes” por el uso de las infraestructuras y se realizarán cambios fiscales en el sector bajo la premisa de que quienes contaminan pagan. Se establecen dos fases, la primera hasta el año 2016 en la que se revisarán las tasas aplicadas a las ventas de vehículos con motores de combustión: por una parte la aplicación de la directiva euroviñeta quienes lo usan, lo pagan y por otra modificando el hecho imponible de algunos tributos destacando el impacto ambiental que produzcan para discriminar positivamente a los vehículos más limpios. En una segunda fase (2016-2020) se consolidará esta política tributaria y también se internalizarán los costes por polución y ruidos en puertos y aeropuertos.

Obviamente el documento es mucho más extenso y los más interesados en estos temas pueden acceder al original a través del enlace que he puesto al inicio.

Con la crisis a través de los medios de comunicación nos llegan “globos sonda” de nuevos recortes y cambios en la fiscalidad aplicados a diversos aspectos de nuestra movilidad (un derecho que deben vigilar nuestros gobiernos). Muchas de estas medidas que nos anuncian son algo más que simples rumores provocados por gobiernos agobiados económicamente, pues forman parte de una estrategia diseñada desde Bruselas para alcanzar el cambio de modelo para nuestro sistema de transporte y movilidad, frente al que los gobiernos nacionales tienen poco margen de maniobra (por ejemplo retrasar la adopción de medidas como la euroviñeta, caso de España, o bien modificar los niveles de tributación que se pueden aplicar en diferentes tributos). Cada vez tendremos que estar más pendiente por todo lo que suceda en Bruselas, pues lo que allí pase será más importante que lo que se esté legislando en cualquiera de las capitales de los Estados miembros de la Unión.

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Situación muy común en las autopistas al ir o regresar del trabajo.

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En España casi un tercio de los accidentes laborales mortales los ocasiona el tráfico. Un informe realizado por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo(1) realizado en el año 2010 afirmaba que la mayoría de los accidentes laborales de tráfico se producían en los desplazamientos de casa a la empresa o a la vuelta, lo que técnicamente se denomina desplazamientos in itinere. Según el informe, de los 65.446 accidentes laborales de tráfico que ocurrieron ese año el 71,6% fueron in itinere mientras que el restante 28,4% sucedieron en misión, es decir, durante los desplazamientos de trabajo.

En el año 2010, de 757 accidentes laborales mortales que se produjeron,  in itinere resultaron 188. También, sabemos que los accidentes de tráfico de ida y vuelta al trabajo suelen tener la peculiaridad de afectar especialmente a la población laboral femenina, muy por encima de cualquier otro tipo de accidente laboral.

Los ALT (Accidentes Laborales de Tráfico que engloban a los accidentes in itinere y en misión, también conocidos como ALV : Accidentes Laborales Viales) no son los más numerosos en el cómputo global de la siniestralidad laboral, pero una de las peculiaridades más llamativas en estos accidentes es su mayor gravedad respecto al resto, además, sabemos que el vehículo implicado en la mayoría de los casos es un turismo.

Dirección General de Tráfico (Ministerio interior)

En nuestro país existe la ley 31/1995 del 8 de noviembre de prevención de riesgos laborales que obliga a las empresas a velar por la seguridad y la salud de sus trabajadores mientras desempeñan sus trabajos y en el camino hacia ellos. La administración pública debe vigilar el cumplimiento de esta normativa, pero claro, exclusivamente la inspección tampoco es la solución. En mi opinión sin una activa concienciación entre empresarios y trabajadores difícilmente se podrá mejorar esta situación. Tal vez la forma de potenciar las políticas de responsabilidad social empresarial y prevención laboral no sea la coerción y el miedo a la multa, sino la monetarización de las externalidades que los ALT provocan en los balances económicos de las empresas. Se trata no sólo de ganar esperanza de vida y seguridad en la organización, también se trata de ganar dinero, porque se deja de perder.

Los principales costes de un ALT son personales: siempre lo primero que valoramos es la pérdida de una vida o las secuelas físicas y psicológicas derivadas de un accidente, así como los cambios vitales y emocionales que reducen la calidad de vida a los afectados y a las personas más próximas a los accidentados. Pero también se ocasionan costes económicos para la empresa del trabajador siniestrado: lucro cesante por pérdida de actividad productiva del accidentado o del procesado y sus derivadas en el funcionamiento de la empresa, pérdida de imagen fuera y dentro de la compañía con una mayor desmotivación entre sus empleados, días de baja a pagar por el empresario, incremento de las primas en los seguros para sus flotas de transporte, reparación de los vehículos -según sean las condiciones de las pólizas y las responsabilidades del asegurado en el accidente-, incremento de las cotizaciones a la Seguridad Social o bien pérdida de subvenciones…

Finalmente tenemos a las administraciones públicas que también soportan unos costes que repercuten en la sociedad, como por ejemplo: el rescate tras el accidente, la gestión de los atascos producidos por el siniestro, la reparación de los daños en la vía pública, los días de baja laboral, los costes judiciales y hospitalarios que habitualmente son asumidos por las aseguradoras -o no... según sea el caso-. Tras un accidente laboral grave la administración pasa de ingresar cotizaciones a la Seguridad Social por parte del trabajador y del empresario a pagar pensiones por minusvalía o viudedad. Tampoco nos podemos olvidar de las repercusiones medioambientales cuando con el ALT se producen vertidos de productos contaminantes con el elevado coste que tiene reparar sus consecuencias en el entorno. Por último, desde un punto de vista social sabemos que estamos ante una causa significativa en la disminución de la esperanza de vida en determinados sectores de nuestra sociedad, fundamentalmente jóvenes y varones. Y sin embargo, ante este panorama descrito la respuesta de algunos empresarios es:

"Sí, tienes razón, pero la probabilidad de tener un accidente en una empresa mediana o pequeña es muy baja y prefiero asumir ese riesgo, pues no tengo preocupaciones más importantes que esa..."

Creo que esos empresarios no perciben la magnitud del problema, porque lo analizan como una probabilidad muy baja, inferior a las pérdidas ocasionadas por robo o huelga.

Para tener una correcta aproximación a este problema en primer lugar se debe conocer cuál es el valor económico de un accidente laboral de tráfico en nuestro país, en  segundo lugar analizar la probabilidad de que se produzca una accidente de trafico en la empresa;  que variará según sea el sector en el que se desarrolla el negocio, el entorno geográfico por donde se mueve, el tamaño de la flota de transporte y los tipos de vehículos que utilizan sus empleados para llegar al trabajo. Esas probabilidades deben calcularse a uno, dos y hasta diez años vista. Y en tercer lugar evaluar sus consecuencias según sean leves o graves en el proceso productivo de la empresa. El objetivo es la monetarización del riesgo. El empresario debería contemplar la amenaza de un accidente laboral de tráfico dentro de su política de defensa de la compañía y en su planificación de riesgos legales, aunque lamentablemente no siempre es así.

Muchos empresarios y empleados piensan que el seguro del vehículo cubrirá cualquier incidencia, y es un error. Un empresario tiene una responsabilidad civil subsidiaria con los trabajadores que deben conducir para ejecutar el trabajo del cual obtiene un beneficio económico, así lo contempla la ley.  Y por lo tanto debería de estar preparado para una contingencia que puede ocasionar un grave perjuicio económico en su organización. No es lo mismo que un juez declare como causa de un accidente una imprudencia laboral que declare dolo o imprudencia temeraria del trabajador (art.115.5 LG de la Seguridad Social), pues las consecuencias económicas para el empresario y para el conductor varían sustancialmente.

Si un trabajador accidentado en un ALT ha dado positivo en el control de alcoholemia o de drogas realizado con posterioridad -no olvidemos que los accidentes labores de tráfico sueles producirse en la vía pública y hay unos protocolos de actuación por parte de las autoridades- la compañía de seguros, amparada por la ley, se inhibirá de pagar la indemnización y la administración de justicia buscará la responsabilidad (penal y civil) en el trabajador, que según sea la estrategia de la defensa del acusado puede derivar en el empresario; el cual sin un buen plan de evaluación y gestión de riesgos laborales se encontrará bastante indefenso ante la ley.  Todo el entramado de protección de las aseguradoras que nos hemos otorgado y que se espera funcione tras un accidente laboral de tráfico desaparecerá si se demuestra que el conductor, como consecuencia de su actuación, realizó una conducción temeraria que provocó el accidente.

Los Ministerios de Trabajo y del Interior firmaron el año pasado un convenio de colaboración para fomentar la realización de planes de movilidad y seguridad vial en las  empresas. En ese convenio se establecía que las empresas que pusieran en marcha dichos planes podrían beneficiarse de reducciones en las cotizaciones a la Seguridad Social. Un buen estímulo a una necesidad todavía muy ignorada, como es la vulnerabilidad que una organización empresarial pequeña o mediana puede tener ante un accidente laboral de tráfico.

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Documentación de interés consultada

• Accidentes laborales de tráfico y alteraciones del sueño (mayo 2008) Fundación Mapfre
• (1) Informe de accidentes laborales de tráfico (octubre 2010) INSHT