Accidentes en misión

El concepto legal de accidente de trabajo en España viene definido por el artículo 115 de la Ley de la Seguridad Social (RDL 1/1994). El accidente laboral de tráfico (ALT) supera los límites del centro de trabajo, y por lo tanto obliga a superar la tradicional visión que tiene la prevención de los accidentes laborales de tráfico; donde el empresario debe actuar en la protección de sus trabajadores dentro y fuera de los límites de su centro de trabajo.

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Algunas preguntas sobre los accidentes in itinere.

Siempre que me detengo a leer informes sobre los accidentes laborales de tráfico (ALT) me encuentro con diversas aproximaciones al problema, sobre todo en su definición (accidentes de jornada laboral, accidentes en misión, accidentes in itinere, accidente laboral, accidente de trabajo...)

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Movilidad de grandes grupos. Descripción de los accesos a una plaza de toros

La movilidad en grupos de personas accediendo a los edificios que acogen importantes eventos capaces de congregar a miles de personas no es patrimonio de nuestra modernidad. Tenemos muchas referencias históricas sobre este tipo de movimientos de masas desde la antiguedad, empezando por el circo romano hasta llegar a los actuales estadios donde se practican deportes que atraen a miles de personas. 

En esta ocasión me parece oportuno destacar dos textos escritos en el siglo XIX que relatan, a su manera, la movilidad que generaban las personas que se agrupaban en multitud, aún siendo de distinta procedencia social y geográfica, hacia su lugar de encuentro, en este caso una plaza de toros; uno de los mayores eventos populares que había en la España de finales del siglo XIX. Al leer estos textos resulta interesante hacer un ejercicio de extrapolación a nuestros días con los aficionados que acuden a los estadios de futbol para disfrutar/padecer de su amado equipo y buscar las similitudes y diferencias que cada uno pueda encontrar.

Plaza de toros de Madrid
 Fuente: Imagenes del viejo Madrid

En movimiento por un aire limpio

La Confederación Europea de Sindicatos (CES/ETUC) hace un llamamiento a la Unión Europea y a los empresarios para trabajar por un nuevo modelo de movilidad que supere el actual con sus importantes impactos negativos. El actual modelo de movilidad tiene un fuerte impacto social con la progresiva liberalización del sector del transporte, cuya principal consecuencia está siendo la precarización de las condiciones de trabajo de muchos empleados del transporte.

ETUC/CES
Fuente: Wikipedia

La seguridad del ciclista: a un metro y medio de distancia

Por Palabrista - Licencia Creative Commons

Iniciamos una nueva faceta en el blog Moveiter incluyendo referencias a artículos publicados en la blogesfera con los que compartimos el interés por la movilidad, el transporte y la seguridad vial. El blog En la carretera, noticias y reflexiones sobre el sector del transporte aporta la visión que de estos temas tiene un profesional del sector. En este artículo se detallan las reglas a seguir para una buena convivencia por calles y carreteras entre los usuarios de las bicicletas y los conductores de vehículos motorizados.

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¿Y de salud qué tal? Factores de riesgo en el transporte de mercancías por carretera

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En España la prevención de la salud en el lugar de trabajo se  ha tratado desde el ámbito legislativo ampliamente, otro tema es saber si se respetan las leyes existentes o los sistemas de gestión preventivos se ejecutan correctamente, pero para eso tenemos inspectores, jueces y la ética profesional de los responsables que controlan y gestionan las empresas. 

En prevención laboral hay dos especialidades que tratan la salud desde dos ópticas diferentes: la Medicina en el trabajo y la Higiene industrial. La primera se centra fundamentalmente en el individuo, mientras que la segunda lo hace en el lugar de trabajo.

Los Accidentes Laborales de Tráfico (ALT), in itinere y en misión

En un estudio presentado por Fremap y el RACC se explicaba que sólo el 13% de las corporaciones industriales tienen Planes de Seguridad Vial, y que más del 50% de los encuestados no consideraban dentro de su gestión de la prevención los accidentes laborales de tráfico (ALT). Un número muy significativo (el 40%) desconocía que un accidente in itinere era un accidente de trabajo. Todos estos datos demuestran la necesidad de tomar conciencia de este problema. En España la primera causa de muertes por accidentes de trabajo es el accidente de tráfico.

¿Qué es un ALT?

Un Accidente Laboral de Tráfico es aquel que sufre un trabajador por cuenta ajena durante su jornada de trabajo, o bien en la incorporación de camino o de retorno del centro de trabajo. El artículo 115 de la Ley General de la Seguridad Social (RD 1/1994) define accidente de trabajo de la siguiente manera:

“Se entiende por accidente de trabajo toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o por consecuencia del trabajo que efectúe por cuenta ajena.”

En el apartado 2 de dicho artículo se especifica: “al ir o al volver del lugar de trabajo”.  Pero un accidente laboral de tráfico in itinere debe analizarse, caso por caso, en función de cuatro aspectos a considerar:

1. La motivación del desplazamiento, que debe ser laboral.
2. Inmediatez entre la hora de entrada o de salida del trabajo.
3. El trayecto de casa al trabajo o viceversa debe de ser el habitual.
4. El medio de transporte que utiliza el trabajador debe ser idóneo. 

Los accidentes laborales de tráfico en misión se producen dentro de la jornada laboral, durante la ejecución de un trabajo o como consecuencia de la actividad habitual que suele realizar el trabajador en su puesto de trabajo.

Según los datos recogidos por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT) el registro de bajas laborales recogidos por la aplicación Delt@ indica que en el año 2011 un 10% de las bajas producidas en España fueron del tipo ALT (Accidentes Laborales de Tráfico). Un tercio de los accidentes de trabajo que causaron muerte también fueron del tipo ALT, de los cuales el 58,2% fueron in itinere y el 41,8% en misión. En España a lo largo del año 2011 se ha producido una media diaria de 161 accidentes laborales de tráfico (ALT).

En la Unión Europea se estima que se producen 4,5 millones de accidentes de tráfico con más de 3 días de baja, lo que supone un elevado coste para la sociedad. En Europa cada año mueren por accidentes de tráfico aproximadamente 30.000 personas, de las que 5.500 corresponden a accidentes del tipo ALT (seguridadviallaboral.es). Veamos el siguiente gráfico sobre los accidentes mortales de trabajo en España con los accidentes laborales de tráfico y el paralelismo que tienen ambos fenómenos a lo largo del tiempo.

Características de las ALT

La información suministrada por las bases de datos del INSHT nos muestran  las principales características de los accidentes laborales de tráfico. Por ejemplo, sabemos que la edad media de los accidentes laborales está en 39,4 años, mientras que para los accidentes laborales de tráfico la media baja a 35,7 años, de lo que se deduce que este fenómeno afecta con mayor incidencia en la población laboral más joven. Los accidentes en misión inciden principalmente en la población masculina, mientras que los accidentes in itinere  son más frecuentes entre las trabajadoras. Los accidentes en misión los padecen especialmente los conductores de motocicletas y ciclomotores, los conductores de camiones, los policías, los taxistas y los conductores de furgonetas. Mientras que los accidentes in intínere los padecen principalmente los dependientes de establecimientos, los auxiliares administrativos y el personal de limpieza.

Los sectores laborales con un mayor potencial de ALT son transporte, servicios de comidas y bebidas, correos, recogida de residuos, administración pública y logística. Por lugares, el 62,6% de estos accidentes se producen en las obras de construcción y en las zonas o polígonos industriales. Las horas con mayor número de accidentes ALT se localizan en el intervalo de las 8:00 a las 14:00.

Las principales causas de accidentes del tipo ALT son:

• Inexistente o inadecuado método de trabajo
• Exceso de confianza, bajo nivel de atención mientras se conduce
• Poca información/formación sobre la prevención de riesgos laborales
• Señalización deficiente o inexistente
• Deficiente mantenimiento preventivo integrado en el sistema de gestión de la prevención
• Utilización inadecuada del vehículo o usos no previstos del mismo
• El trabajador incumple los procedimientos o las normas de trabajo
• Ausencia de protecciones antivuelco
• Defectos en las evaluaciones de los riesgos, especialmente en los factores psicosociales
• Defectos mecánicos en el vehículo
• Baja implicación de los responsables en el sistema de gestión de la prevención

La Dirección General de Tráfico ha presentado un documento donde resume las estrategias de la Adm. General del Estado para mejorar la seguridad vial: Estrategias de Seguridad Vial 2011-2020. En este documento se establecen las prioridades y objetivos a desarrollar durante esta década. De las prioridades que se plantean en ese documento destacaré la quinta “Mejorar la seguridad en los desplazamientos relacionados con el trabajo”. Cuyos objetivos se centran en:

• Lograr una intervención activa de las empresas en los accidentes in itinere y mejorar su conocimiento
• Mayor capacitación y habilidades de los conductores profesionales
• Bajar un 30% los fallecidos por accidentes in itinere
• Introducir la seguridad vial como un elemento clave de la Responsabilidad Social Corporativa de las empresas.

El problema que tienen las estadísticas para analizar este problema.

Uno de los problemas que debería corregir la administración es la sub-notificación de los accidentes entre las mismas administraciones, aunque unas pertenezcan al Ministerio del Interior, otras al Ministerio de Trabajo o al Ministerio de Sanidad (eso en el caso de que no estén transferidas las competencias a las CC.AA.)

Otro problema es la definición estadística que se asume de la defunción causada por el tráfico. La indefinición existente plantea problemas metodológicos a nivel nacional y europeo.  Se considera dentro de esta categoría estadística a cualquier persona que muere por un accidente de tráfico en el momento o en las próximas 24 horas. Este es el criterio utilizado normalmente por la DGT más unas estimaciones sobre los muertos a 30 días del accidente, sin embargo hay instituciones que adoptan otros criterios metodológicos. Las estadísticas que recoge Eurostat a partir del registro de accidentes mortales de trabajo que tiene cada país varía: en los Países Bajos son hasta las 24 horas, en Alemania se amplía a 30 días y en Bélgica, Grecia y Francia no hay plazos, pues cada Estado miembro de la Unión tiene su propia definición de accidente laboral y métodos de registro…un lío vaya. Sería deseable que se pusieran de acuerdo siguiendo los criterios de UNECE-Eurostat-ITF.

Los tradicionales indicadores que se utilizan en el ámbito laboral (por ejemplo el índice de incidencias por cada 100.000 trabajadores), así como los utilizados por la DGT (defunciones por cada 10.000 habitantes o defunciones por cada vehículo-km recorrido) no resultan suficientes para conocer las múltiples externalidades generadas por los accidentes de tráfico, y están apareciendo nuevos indicadores como los APVP, años potenciales de vida que ha perdido cada trabajador muerto por accidente de trabajo o el indicador AVAD, años de vida ajustados a la discapacidad que se ha adquirido. (Vía OECT).

Unas recomendaciones preventivas contra los ALT

No me gustaría terminar esta entrada del blog sin enunciar algunos consejos preventivos que habría que sumar a los que ya conocemos propios de la circulación, que pueden eliminar o disminuir los factores de riesgo relacionados con un Accidente Laboral de Tráfico (ALT):

• Evitar las rutinas en nuestros desplazamientos. La confianza que tenemos cuando conducimos por un itinerario que repetimos diariamente puede producir una conducción subconsciente. ("Pero cómo he llegado hasta aquí, si no me he dado cuenta...") Cuando formamos parte del tráfico nuestra atención y concentración deben estar en la circulación, especialmente en entornos urbanos donde todo es más complejo, aunque sean recorridos cortos, aunque vayamos en bicicleta, aunque caminemos. 
• Cuando conducimos el “manos libres” sólo lo usaremos para conversaciones necesarias que no se pueden posponer y las acortaremos a su mínima expresión. Recuerda que más de un minuto y medio en una conversación que resulte un tanto emotiva produce en el conductor ciertos efectos negativos: por ejemplo disminuye la percepción que tenemos de las señales de tráfico, se suele reducir la velocidad del vehículo sin motivo aparente y se produce un retraso en la reacción del conductor ante situaciones inesperadas, potenciando el riesgo de accidente. 
• Las empresas que se organizan en base a horarios de entrada y salida flexibles mejoran sustancialmente la seguridad de sus trabajadores. 
• Preocuparse por racionalizar los desplazamientos de los empleados de la empresa es una medida que incrementa la eficacia, la seguridad y la eficiencia de la organización y de sus empleados.
• Los Servicios de Prevención laboral (sean propios o ajenos) deben incorporar la cultura de la seguridad vial en sus sistemas de gestión de la prevención. El Plan de Seguridad Vial y el Plan de Transporte en la Empresa tienen que incluirse en el Plan General de Prevención y Salud Laboral.
• Siempre que puedas, utiliza en tus itinerarios vías con calzadas segregadas en cada sentido. Si hay que pagar peajes y el desplazamiento es in itinere, la decisión es personal (seguridad vs economía), pero ese tema, por ejemplo, se puede poner encima de la negociación de los incentivos personales que pague la empresa; si el desplazamiento es en misión el cliente también debe corresponsabilizarse de la seguridad y asumirlo en el precio del producto o del servicio que se le ofrece; si no lo entiende así regístralo en tu lista de malos clientes, aunque el problema no suele estar en los clientes sino en los responsables de los presupuestos, que para mejorar las ofertas prefieren recortar más en seguridad que en beneficios. 

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Conductores agresivos y violencia vial

El cuerpo humano es un carruaje; el yo es el conductor,

el pensamiento las riendas, los sentimientos los caballos.

(Platón)

Creative Commons, foto de Antonio Herrera

La sociedad occidental fomenta la competitividad desde que somos niños. Ya en la escuela nos preparan para un mundo donde, si de lo que se trata es de perder; mejor tú que yo. La competitividad la vemos positiva para poder evolucionar y avanzar en nuestra civilización. Para quitar el carácter peyorativo preferimos hablar de ambición, pero la competitividad también genera  ambientes propicios para la agresividad. La lucha por la supervivencia nos obliga en muchas ocasiones a adoptar comportamientos agresivos: sea para defendernos, sea para atacar. Cuando nos convertimos en tráfico también aparece la agresividad, muchos expertos y organismos internacionales (entre ellos la Organización Mundial de la Salud) hablan de violencia vial.

¿Por qué algunas personas son más agresivas cuando conducen?

Ya he reflexionado sobre este tema en anteriores posts. Conducir un vehículo activa determinados mecanismos psicofísicos que nos otorgan una mayor capacidad de reacción ante situaciones inesperadas –ponemos mayor atención y por tanto reaccionamos antes- pero conducir también provoca un mayor nivel de agresividad y en muchas personas potencia su carácter violento. Cuando vamos al volante sentimos mayor impunidad ante las actitudes violentas que ejecutamos: bocinazos, velocidades inapropiadas, distancias de seguridad incorrectas, aceleramos mientras nos adelantan… eso sin llegar a los casos más extremos, las agresiones físicas. Tenemos una sensación de anonimato y seguridad al estar “enlatados” dentro del habitáculo porque no nos sentimos tan vistos, y en caso de serios problemas siempre está la "valiente alternativa" de la huida (aunque matrícula, testigos, cámaras de seguridad, mecánicos y técnicas de investigación  policiales son factores que están para evitarlo). El vehículo se convierte en un añadido de la distancia personal –mi territorio-  donde sólo entra quien yo quiero. En los seres humanos el sentimiento de territorialidad es tanto o más poderoso que el que pueda tener otra especie animal. Muchas personas tienen un impulso competitivo extremadamente elevado (podemos encontrar en nuestra memoria un rostro al que poder asociarlo). Demasiada competitividad acarrea agresividad y ésta genera sentimientos de ira y venganza que señorean dentro de los lindes de nuestro territorio móvil.

“Pero qué está haciendo ese…”

“¿Vistes cómo me cerró el paso?”

“Se va a enterar con el bocinazo que le voy a pegar…”

En ocasiones la agresividad surge como un acto de defensa al sentirse incomodado, en otras ocasiones presionamos al que está delante porque nos sentimos molestos por el que viene detrás (efecto vasos comunicantes), en el tráfico lo vemos con la gestión de las velocidades, en la empresa con las jerarquías y el flujo de las responsabilidades.

El perfil de un conductor agresivo se relaciona con los siguientes atributos: cínico, rudo y colérico, aspectos que suele mostrar no sólo mientras conduce sino en el trabajo o en su casa, pero conduciendo es cuando más fácilmente aparecen estos atributos de su personalidad a la vista de sus acompañantes y de sus víctimas. Otra característica asociada a ese tipo de conductor es la falta de empatía hacia los otros conductores o peatones con los que comparte el espacio público.

¿Qué causas motivan la agresividad cuando conducimos un vehículo?

La casuística  en la violencia vial es extensa y aquí solamente haré una aproximación. Las hay internas que están dentro de cada individuo y las hay externas o ambientales. Cada individuo tiene unos niveles de irritabilidad que potencian la agresividad ofensiva o niveles de susceptibilidad que desembocan en agresividad defensiva. Cada persona tiene diferentes grados de tolerancia a múltiples estados emocionales: tristeza, preocupación, frustración, cólera, excitación… que modificarán de forma diferente nuestras reacciones con mayor o menor grado de violencia. Y será nuestra capacidad para controlar de forma adecuada esas emociones la manera de controlar muchos de los impulsos que tenemos cuando conducimos -de ahí la cita inicial del filósofo Platón en este post-. Entre los factores externos o ambientales destacan la temperatura o el grado de humedad (ver post anterior), el nivel de ruido también es importante, sobre todo si no se tiene un control en su volumen ni en su duración, provocando irritación y agresividad. Finalmente no podemos olvidarnos de las congestiones de tráfico en las carreteras, que según sea su duración o la disponibilidad de tiempo que tengamos, pueden llegar a provocar frustración y terminar en actuaciones muy agresivas.

Los grados de una conducta agresiva

Fases	Actuaciones
Primera fase: El objetivo es que el otro conductor se sienta mal, realizando un ataque moral	Ridiculizar, blasfemar, insultar, realizar gestos inapropiados o muecas.
Segunda fase: Se mantiene el objetivo pero se deteriora el razonamiento	Se incrementan gradualmente las características descritas en la primera fase, se comienza a perder la conciencia racional.
Tercera fase: Se provoca directamente al otro conductor	Se le acosa (se le hacen luces, se irrumpe en la trayectoria de su vehículo, se produce una detención abrupta frente a su vehículo…)
Cuarta fase: Se agrede físicamente al otro conductor	Desaparece la autocontención y se deja paso a la violencia verbal y física hacia el otro conductor.

Fuente: Postgrado Seguridad vial laboral Universidad de Valencia

El aprendizaje observacional es una de las formas naturales que tenemos de adquirir experiencias, sean éstas positivas o negativas. De manera que:

“Si veo que alguien lo hace mal y consigue su objetivo, yo haré lo mismo”. 

Este planteamiento asumido por muchas personas contribuye a la expansión de malos hábitos y comportamientos en la carretera. La violencia vial se expande por imitación ante la falta de enseñanzas por una correcta educación vial, independientemente de las sanciones, porque necesitamos una efectiva coerción socio-cultural con la que poder combatir ese estilo de vida tan egoísta.

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Los accidentes de tráfico mortales pueden evitarse. Principales elementos de la "Visión Cero"

La Visión Cero  es una política de seguridad vial desarrollada en los años 90 del siglo pasado en Suecia. (La  política   Vision Zero -como se la conoce en inglés- fue aprobada por el parlamento sueco en 1999). Se basa en la definición de unos elementos básicos sobre los que se construye un cuerpo conceptual y unas medidas para conseguir que el tráfico por carretera no produzca muertes o discapacidades graves a las personas.



La Visión Cero se inició en Suecia

Los principales elementos de esta política de seguridad vial son los siguientes:

El primer elemento es de carácter ético: la vida y la salud son valores supremos. Para la Visión Cero no son negociables estos valores, por encima de cualquier cambio que favorezca la movilidad: velocidad, accesibilidad, confort, eficiencia, medioambiente… todos ellos deben someterse al valor que define el carácter ético de esta política. La pérdida de una vida humana es inaceptable.

El segundo elemento se basa en un concepto global de la responsabilidad. Hasta ahora la responsabilidad de las colisiones en las carreteras recaía principalmente y de forma individual en los usuarios de la vía pública. La Visión Cero defiende el concepto de responsabilidad compartida entre los proveedores de servicios, los usuarios, los planificadores, las autoridades de las infraestructuras de transporte, la industria de la automoción y también la policía, como responsables del funcionamiento del sistema y del respeto de las normas de circulación. Con esta política ya no sólo es responsabilidad de los usuarios cumplir con las normas; los planificadores, las autoridades y los cuerpos de seguridad tienen la obligación de que el sistema y sus normas sean respetadas voluntariamente o se cumplan de manera inducida. Los fabricantes, por su parte, también son responsables de seguir unos parámetros de fabricación que contemplen los mínimos estándares de seguridad necesarios para la defensa de la vida y la salud.

El tercer elemento es el establecimiento de una cultura de la seguridad que abarque a toda la sociedad y contemple la dimensión humana del fenómeno. Desaparece la responsabilidad exclusiva del usuario de la vía pública y se establece un nuevo enfoque con dos nuevas premisas: la primera es el factor humano. Los seres humanos cometemos errores. La gente puede equivocarse, distraerse, enfermar... y por lo tanto es lógico que fallemos, pero el sistema vial no puede fallar. Por ejemplo, hoy en día el sistema todavía permite que alcancemos 140 km/h conduciendo a escasos metros de otro vehículo que circule delante. El sistema debería impedir situaciones como la descrita. La segunda es el límite crítico más allá del cual la supervivencia y la recuperación de un traumatismo ya no es posible. Hay que respetar las tolerancias biomecánicas de nuestros cuerpos que el sistema vial debe proteger. Sabemos que el sistema de transporte combina seres humanos con máquinas motorizadas pesadas y veloces controladas por personas, de forma que la inestabilidad es inherente al propio sistema de transporte que tenemos, porque se basa fundamentalmente en el factor humano. La Visión Cero debe tener en cuenta el factor humano, pues el error está integrado en el ADN del sistema de circulación vial, por tanto el diseño del sistema de transporte debe realizarse de tal forma que evite las lesiones graves o las muertes, aunque bien se pueda asumir cierto nivel de colisiones que produzcan traumatismos leves. El objetivo esencial de esta política de seguridad es evitar la cadena de incidentes que desemboquen en graves colisiones generadoras de defunciones y discapacidades permanentes. Las personas no deberían en el sistema de transporte someterse a fuerzas cinéticas que excedan la tolerancia humana y que hagan peligrar su salud, pero en el caso de que así sea la tecnología, la vigilancia y la formación debe garantizar la integridad de la persona.

¿Qué medidas se están tomado en Suecia desde la adopción de la Perspectiva cero?

En las tecnologías de los vehículos

• Amplio apoyo al Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos. (Euro-NCAP)
• Utilización de los sistemas de retención en todos los vehículos. Se intenta garantizar su uso generalizado.
• Generalizar los sistemas se seguridad activa y pasiva en los vehículos.
• Generalizar las tecnologías de airbags.
• Implantar el frenado automático.
• Mejorar las tecnologías de ahorro energético.

En las infraestructuras

• Alentar a que las autoridades locales establezcan en las áreas con mayor riesgo para los usuarios menos protegidos las zonas de 30 km/h.
• Incrementar de cámaras que detecten los excesos de velocidad.
• Cambiar la perspectiva en el diseño de las infraestructuras y la gestión de la velocidad con nuevos conceptos de ingeniería en los que predomine la seguridad.

En el control y la vigilancia

• Incrementar las pruebas de alcoholemia y drogadicción en los conductores. (Alcolocks)
• Promover la seguridad vial como variable competitiva entre las empresas para conseguir contratos de transporte carretero.
• Promover sistemas de evaluación con procedimientos de recogida y procesamiento de la información que se genera en el sistema.
• Implantar sistemas inteligentes del tráfico.
• Establecer controles en la red para recoger determinados parámetros atmosféricos que generen mejor información y ayuda a la toma de decisiones de las autoridades y de los conductores.

En los servicios y la educación

• Promover la seguridad como variable competitiva en los contratos de transporte. Nuevas políticas (RSE) de responsabilidad social empresarial que se generalicen en el mundo laboral.
• Incentivos fiscales para la seguridad vial.
• Promoción en los medios de comunicación y en los centros educativos de los valores sobre los que se apoya la Visión Cero.

Evitar los accidentes mortales en las carreteras es posible.

Hay lugares donde se están tomando en serio la seguridad vial, en este post he hablado de lo que están haciendo los suecos. En España todavía hay muchas personas que consideran que los accidentes de tráfico son el precio que debemos pagar por tener una movilidad moderna. Nada más lejos de la verdad. La idea de que los accidentes de tráfico son inevitables e impredecibles, cada vez más, se está asumiendo en nuestra sociedad que es falsa. 


Fuentes bibliográficas consultadas:
http://www.visionzeroinitiative.com/
OMS (2004) Informe mundial sobre prevención de traumatismos causados por el tránsito.

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Principales consecuencias de un accidente laboral de tráfico.

Situación muy común en las autopistas al ir o regresar del trabajo.

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En España casi un tercio de los accidentes laborales mortales los ocasiona el tráfico. Un informe realizado por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo(1) realizado en el año 2010 afirmaba que la mayoría de los accidentes laborales de tráfico se producían en los desplazamientos de casa a la empresa o a la vuelta, lo que técnicamente se denomina desplazamientos in itinere. Según el informe, de los 65.446 accidentes laborales de tráfico que ocurrieron ese año el 71,6% fueron in itinere mientras que el restante 28,4% sucedieron en misión, es decir, durante los desplazamientos de trabajo.

En el año 2010, de 757 accidentes laborales mortales que se produjeron,  in itinere resultaron 188. También, sabemos que los accidentes de tráfico de ida y vuelta al trabajo suelen tener la peculiaridad de afectar especialmente a la población laboral femenina, muy por encima de cualquier otro tipo de accidente laboral.

Los ALT (Accidentes Laborales de Tráfico que engloban a los accidentes in itinere y en misión, también conocidos como ALV : Accidentes Laborales Viales) no son los más numerosos en el cómputo global de la siniestralidad laboral, pero una de las peculiaridades más llamativas en estos accidentes es su mayor gravedad respecto al resto, además, sabemos que el vehículo implicado en la mayoría de los casos es un turismo.

Dirección General de Tráfico (Ministerio interior)

En nuestro país existe la ley 31/1995 del 8 de noviembre de prevención de riesgos laborales que obliga a las empresas a velar por la seguridad y la salud de sus trabajadores mientras desempeñan sus trabajos y en el camino hacia ellos. La administración pública debe vigilar el cumplimiento de esta normativa, pero claro, exclusivamente la inspección tampoco es la solución. En mi opinión sin una activa concienciación entre empresarios y trabajadores difícilmente se podrá mejorar esta situación. Tal vez la forma de potenciar las políticas de responsabilidad social empresarial y prevención laboral no sea la coerción y el miedo a la multa, sino la monetarización de las externalidades que los ALT provocan en los balances económicos de las empresas. Se trata no sólo de ganar esperanza de vida y seguridad en la organización, también se trata de ganar dinero, porque se deja de perder.

Los principales costes de un ALT son personales: siempre lo primero que valoramos es la pérdida de una vida o las secuelas físicas y psicológicas derivadas de un accidente, así como los cambios vitales y emocionales que reducen la calidad de vida a los afectados y a las personas más próximas a los accidentados. Pero también se ocasionan costes económicos para la empresa del trabajador siniestrado: lucro cesante por pérdida de actividad productiva del accidentado o del procesado y sus derivadas en el funcionamiento de la empresa, pérdida de imagen fuera y dentro de la compañía con una mayor desmotivación entre sus empleados, días de baja a pagar por el empresario, incremento de las primas en los seguros para sus flotas de transporte, reparación de los vehículos -según sean las condiciones de las pólizas y las responsabilidades del asegurado en el accidente-, incremento de las cotizaciones a la Seguridad Social o bien pérdida de subvenciones…

Finalmente tenemos a las administraciones públicas que también soportan unos costes que repercuten en la sociedad, como por ejemplo: el rescate tras el accidente, la gestión de los atascos producidos por el siniestro, la reparación de los daños en la vía pública, los días de baja laboral, los costes judiciales y hospitalarios que habitualmente son asumidos por las aseguradoras -o no... según sea el caso-. Tras un accidente laboral grave la administración pasa de ingresar cotizaciones a la Seguridad Social por parte del trabajador y del empresario a pagar pensiones por minusvalía o viudedad. Tampoco nos podemos olvidar de las repercusiones medioambientales cuando con el ALT se producen vertidos de productos contaminantes con el elevado coste que tiene reparar sus consecuencias en el entorno. Por último, desde un punto de vista social sabemos que estamos ante una causa significativa en la disminución de la esperanza de vida en determinados sectores de nuestra sociedad, fundamentalmente jóvenes y varones. Y sin embargo, ante este panorama descrito la respuesta de algunos empresarios es:

"Sí, tienes razón, pero la probabilidad de tener un accidente en una empresa mediana o pequeña es muy baja y prefiero asumir ese riesgo, pues no tengo preocupaciones más importantes que esa..."

Creo que esos empresarios no perciben la magnitud del problema, porque lo analizan como una probabilidad muy baja, inferior a las pérdidas ocasionadas por robo o huelga.

Para tener una correcta aproximación a este problema en primer lugar se debe conocer cuál es el valor económico de un accidente laboral de tráfico en nuestro país, en  segundo lugar analizar la probabilidad de que se produzca una accidente de trafico en la empresa;  que variará según sea el sector en el que se desarrolla el negocio, el entorno geográfico por donde se mueve, el tamaño de la flota de transporte y los tipos de vehículos que utilizan sus empleados para llegar al trabajo. Esas probabilidades deben calcularse a uno, dos y hasta diez años vista. Y en tercer lugar evaluar sus consecuencias según sean leves o graves en el proceso productivo de la empresa. El objetivo es la monetarización del riesgo. El empresario debería contemplar la amenaza de un accidente laboral de tráfico dentro de su política de defensa de la compañía y en su planificación de riesgos legales, aunque lamentablemente no siempre es así.

Muchos empresarios y empleados piensan que el seguro del vehículo cubrirá cualquier incidencia, y es un error. Un empresario tiene una responsabilidad civil subsidiaria con los trabajadores que deben conducir para ejecutar el trabajo del cual obtiene un beneficio económico, así lo contempla la ley.  Y por lo tanto debería de estar preparado para una contingencia que puede ocasionar un grave perjuicio económico en su organización. No es lo mismo que un juez declare como causa de un accidente una imprudencia laboral que declare dolo o imprudencia temeraria del trabajador (art.115.5 LG de la Seguridad Social), pues las consecuencias económicas para el empresario y para el conductor varían sustancialmente.

Si un trabajador accidentado en un ALT ha dado positivo en el control de alcoholemia o de drogas realizado con posterioridad -no olvidemos que los accidentes labores de tráfico sueles producirse en la vía pública y hay unos protocolos de actuación por parte de las autoridades- la compañía de seguros, amparada por la ley, se inhibirá de pagar la indemnización y la administración de justicia buscará la responsabilidad (penal y civil) en el trabajador, que según sea la estrategia de la defensa del acusado puede derivar en el empresario; el cual sin un buen plan de evaluación y gestión de riesgos laborales se encontrará bastante indefenso ante la ley.  Todo el entramado de protección de las aseguradoras que nos hemos otorgado y que se espera funcione tras un accidente laboral de tráfico desaparecerá si se demuestra que el conductor, como consecuencia de su actuación, realizó una conducción temeraria que provocó el accidente.

Los Ministerios de Trabajo y del Interior firmaron el año pasado un convenio de colaboración para fomentar la realización de planes de movilidad y seguridad vial en las  empresas. En ese convenio se establecía que las empresas que pusieran en marcha dichos planes podrían beneficiarse de reducciones en las cotizaciones a la Seguridad Social. Un buen estímulo a una necesidad todavía muy ignorada, como es la vulnerabilidad que una organización empresarial pequeña o mediana puede tener ante un accidente laboral de tráfico.

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Documentación de interés consultada

• Accidentes laborales de tráfico y alteraciones del sueño (mayo 2008) Fundación Mapfre
• (1) Informe de accidentes laborales de tráfico (octubre 2010) INSHT