Principales consecuencias de un accidente laboral de tráfico.

Situación muy común en las autopistas al ir o regresar del trabajo.

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En España casi un tercio de los accidentes laborales mortales los ocasiona el tráfico. Un informe realizado por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo(1) realizado en el año 2010 afirmaba que la mayoría de los accidentes laborales de tráfico se producían en los desplazamientos de casa a la empresa o a la vuelta, lo que técnicamente se denomina desplazamientos in itinere. Según el informe, de los 65.446 accidentes laborales de tráfico que ocurrieron ese año el 71,6% fueron in itinere mientras que el restante 28,4% sucedieron en misión, es decir, durante los desplazamientos de trabajo.

En el año 2010, de 757 accidentes laborales mortales que se produjeron,  in itinere resultaron 188. También, sabemos que los accidentes de tráfico de ida y vuelta al trabajo suelen tener la peculiaridad de afectar especialmente a la población laboral femenina, muy por encima de cualquier otro tipo de accidente laboral.

Los ALT (Accidentes Laborales de Tráfico que engloban a los accidentes in itinere y en misión, también conocidos como ALV : Accidentes Laborales Viales) no son los más numerosos en el cómputo global de la siniestralidad laboral, pero una de las peculiaridades más llamativas en estos accidentes es su mayor gravedad respecto al resto, además, sabemos que el vehículo implicado en la mayoría de los casos es un turismo.

Dirección General de Tráfico (Ministerio interior)

En nuestro país existe la ley 31/1995 del 8 de noviembre de prevención de riesgos laborales que obliga a las empresas a velar por la seguridad y la salud de sus trabajadores mientras desempeñan sus trabajos y en el camino hacia ellos. La administración pública debe vigilar el cumplimiento de esta normativa, pero claro, exclusivamente la inspección tampoco es la solución. En mi opinión sin una activa concienciación entre empresarios y trabajadores difícilmente se podrá mejorar esta situación. Tal vez la forma de potenciar las políticas de responsabilidad social empresarial y prevención laboral no sea la coerción y el miedo a la multa, sino la monetarización de las externalidades que los ALT provocan en los balances económicos de las empresas. Se trata no sólo de ganar esperanza de vida y seguridad en la organización, también se trata de ganar dinero, porque se deja de perder.

Los principales costes de un ALT son personales: siempre lo primero que valoramos es la pérdida de una vida o las secuelas físicas y psicológicas derivadas de un accidente, así como los cambios vitales y emocionales que reducen la calidad de vida a los afectados y a las personas más próximas a los accidentados. Pero también se ocasionan costes económicos para la empresa del trabajador siniestrado: lucro cesante por pérdida de actividad productiva del accidentado o del procesado y sus derivadas en el funcionamiento de la empresa, pérdida de imagen fuera y dentro de la compañía con una mayor desmotivación entre sus empleados, días de baja a pagar por el empresario, incremento de las primas en los seguros para sus flotas de transporte, reparación de los vehículos -según sean las condiciones de las pólizas y las responsabilidades del asegurado en el accidente-, incremento de las cotizaciones a la Seguridad Social o bien pérdida de subvenciones…

Finalmente tenemos a las administraciones públicas que también soportan unos costes que repercuten en la sociedad, como por ejemplo: el rescate tras el accidente, la gestión de los atascos producidos por el siniestro, la reparación de los daños en la vía pública, los días de baja laboral, los costes judiciales y hospitalarios que habitualmente son asumidos por las aseguradoras -o no... según sea el caso-. Tras un accidente laboral grave la administración pasa de ingresar cotizaciones a la Seguridad Social por parte del trabajador y del empresario a pagar pensiones por minusvalía o viudedad. Tampoco nos podemos olvidar de las repercusiones medioambientales cuando con el ALT se producen vertidos de productos contaminantes con el elevado coste que tiene reparar sus consecuencias en el entorno. Por último, desde un punto de vista social sabemos que estamos ante una causa significativa en la disminución de la esperanza de vida en determinados sectores de nuestra sociedad, fundamentalmente jóvenes y varones. Y sin embargo, ante este panorama descrito la respuesta de algunos empresarios es:

"Sí, tienes razón, pero la probabilidad de tener un accidente en una empresa mediana o pequeña es muy baja y prefiero asumir ese riesgo, pues no tengo preocupaciones más importantes que esa..."

Creo que esos empresarios no perciben la magnitud del problema, porque lo analizan como una probabilidad muy baja, inferior a las pérdidas ocasionadas por robo o huelga.

Para tener una correcta aproximación a este problema en primer lugar se debe conocer cuál es el valor económico de un accidente laboral de tráfico en nuestro país, en  segundo lugar analizar la probabilidad de que se produzca una accidente de trafico en la empresa;  que variará según sea el sector en el que se desarrolla el negocio, el entorno geográfico por donde se mueve, el tamaño de la flota de transporte y los tipos de vehículos que utilizan sus empleados para llegar al trabajo. Esas probabilidades deben calcularse a uno, dos y hasta diez años vista. Y en tercer lugar evaluar sus consecuencias según sean leves o graves en el proceso productivo de la empresa. El objetivo es la monetarización del riesgo. El empresario debería contemplar la amenaza de un accidente laboral de tráfico dentro de su política de defensa de la compañía y en su planificación de riesgos legales, aunque lamentablemente no siempre es así.

Muchos empresarios y empleados piensan que el seguro del vehículo cubrirá cualquier incidencia, y es un error. Un empresario tiene una responsabilidad civil subsidiaria con los trabajadores que deben conducir para ejecutar el trabajo del cual obtiene un beneficio económico, así lo contempla la ley.  Y por lo tanto debería de estar preparado para una contingencia que puede ocasionar un grave perjuicio económico en su organización. No es lo mismo que un juez declare como causa de un accidente una imprudencia laboral que declare dolo o imprudencia temeraria del trabajador (art.115.5 LG de la Seguridad Social), pues las consecuencias económicas para el empresario y para el conductor varían sustancialmente.

Si un trabajador accidentado en un ALT ha dado positivo en el control de alcoholemia o de drogas realizado con posterioridad -no olvidemos que los accidentes labores de tráfico sueles producirse en la vía pública y hay unos protocolos de actuación por parte de las autoridades- la compañía de seguros, amparada por la ley, se inhibirá de pagar la indemnización y la administración de justicia buscará la responsabilidad (penal y civil) en el trabajador, que según sea la estrategia de la defensa del acusado puede derivar en el empresario; el cual sin un buen plan de evaluación y gestión de riesgos laborales se encontrará bastante indefenso ante la ley.  Todo el entramado de protección de las aseguradoras que nos hemos otorgado y que se espera funcione tras un accidente laboral de tráfico desaparecerá si se demuestra que el conductor, como consecuencia de su actuación, realizó una conducción temeraria que provocó el accidente.

Los Ministerios de Trabajo y del Interior firmaron el año pasado un convenio de colaboración para fomentar la realización de planes de movilidad y seguridad vial en las  empresas. En ese convenio se establecía que las empresas que pusieran en marcha dichos planes podrían beneficiarse de reducciones en las cotizaciones a la Seguridad Social. Un buen estímulo a una necesidad todavía muy ignorada, como es la vulnerabilidad que una organización empresarial pequeña o mediana puede tener ante un accidente laboral de tráfico.

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Documentación de interés consultada

• Accidentes laborales de tráfico y alteraciones del sueño (mayo 2008) Fundación Mapfre
• (1) Informe de accidentes laborales de tráfico (octubre 2010) INSHT

¿Mañana quién lleva los niños al cole?

En anteriores entradas he hablado de la pérdida de libertad infantil a cambio de una mayor seguridad, así como de la transcendencia que el automóvil ha adquirido en las sociedades modernas. Esta entrada la voy a dedicar a las madres y padres que tienen la responsabilidad cotidiana de trasladar a sus hijos al colegio. Será una aproximación en base a generalidades, por tanto que nadie busque su caso particular, porque un árbol no hace un bosque y viceversa.

Calle próxima a un colegio infantil a la hora de recoger a los niños.

Las necesidades de las familias actuales a la hora de cuadrar las agendas de los escolares con las de sus padres requieren de la pericia de un auténtico especialista en distribución y logística. Hogar, escuela y trabajo son los tres vértices de un "Triángulo de las Bermudas" por donde desaparecen nuestras horas en múltiples desplazamientos diarios, que muchos días (de invierno) se alargan hasta bien entrada la noche. Bueno... y a los que tienen a sus hijos practicando deportes varios... esa agenda además se extenderá el fin de semana con las competiciones.

Nuestra sociedad ha cambiado mucho, la mujer ha accedido masivamente al trabajo, la familia extensa se diluye y queda la familia nuclear, aparecen nuevos modelos de familia como la monoparental, homoparental o la familia ensamblada, y estos cambios sociales no tienen simples efectos superficiales en nuestro modelo de movilidad como veremos seguidamente. Quien trabaja fuera necesita desplazarse mucho más que quien trabaja en casa, independientemente de si utiliza transporte público o privado. En los modelos actuales de familia cambia la función de los abuelos y se estimula la necesidad de guarderías donde hay que llevar a los niños. Con la incorporación de la mujer al trabajo el tráfico se ha diversificado en los motivos que lo generan.  Ese Triángulo de las Bermudas (hogar, escuela y trabajo) es un gran generador de estrés que deberíamos analizar con detalle, porque es uno de los mayores devoradores de tiempo que tenemos actualmente: tiempo de nuestros hijos, tiempo de trabajo, tiempo de desplazamiento. Por tanto, los actuales análisis de movilidad que estudian la casuística del tráfico deben ampliarse.

Desde un punto de vista territorial la disponibilidad de suelo en los centros urbanos para construir colegios resulta muy baja, como consecuencia del precio del suelo y de los requerimientos de espacio que tienen esas instalaciones. La tendencia de estos últimos años ha sido construir escuelas a las afueras de las ciudades y esas decisiones tienen consecuencias en el sistema de movilidad urbana. Por otra parte, la distribución territorial del alumnado respecto a los centros educativos en muchos casos ha sido kafkiana y ha repercutido sensiblemente en la presión del tráfico de los núcleos urbanos. Se cifra que estas actividades, los desplazamientos por motivos escolares, incrementan el tráfico un 30% en los ámbitos urbanos (Tom Vanderbilt Traffic). El modelo urbanístico español ha intentado coordinar la expansión de las ciudades con sus necesidades de servicios, pero los nuevos sectores urbanísticos no se han diseñado para practicar la movilidad activa, sino para la movilidad motorizada pasiva. Demasiadas maquetas a vista de pájaro y poca simulación a escala humana usando las piernas. Pensemos en los itinerarios que deben realizar nuestros hijos hacia sus colegios y analicemos qué modos de transporte han sido privilegiados y quiénes son los protagonistas de dichos medios de transporte.

La logística es la técnica para gestionar recursos escasos que se deben distribuir; sin saberlo, muchos padres y madres se han convertido en auténticos expertos en gestión logística, donde el coche es la herramienta indispensable para alcanzar esos objetivos. Si vivimos en una urbanización aparece el coche del padre, el coche de la madre y una nueva función: el reparto del servicio al pasajero que uno u otro deberá realizar.

"¿Cariño, quién llevará a los niños por la mañana y quién los recogerá por la tarde?" 

A nuestros hijos les queremos otorgar una movilidad controlada que ellos pagan con una menor libertad, los padres con un trabajo adicional (el de chofer particular) y la sociedad con unas externalidades derivadas del incremento del tráfico.

Calle que accede a un colegio infantil a la hora de entrar al centro.

Además del servicio al pasajero aparecen otros tipos de desplazamientos basados en el encadenamiento de los viajes. Los itinerarios en coche de padres y madres -normalmente los verspertinos- también sirven para ir de compras, realizar determinados encargos, llevar los peques a otras actividades extraescolares, recogerlos de las mismas, etc. Estos fenómenos urbanos  del servicio al pasajero y del encadenamiento de viajes no son exclusivos de las grandes ciudades o áreas metropolitanas, ni mucho menos, se reproducen por igual en localidades intermedias e incluso en urbanizaciones y pueblos próximos a las ciudades. El encadenamiento de viajes dificulta las políticas institucionales en favor del coche compartido o carpooling, por el que apuestan los planes de movilidad realizados para muchos centros de trabajo, pues no se puede compartir el coche con los compañeros  para volver a casa si al salir del centro de trabajo hay pendiente una lista de tareas de interés familiar.

Dejo una pregunta: ¿podríamos hacer tantas cosas sin los automóviles? Prevalece la creencia -generalizada- de que estos vehículos nos llevan más lejos, más rápido y más cómodos que cualquier otro medio de transporte en nuestros desplazamientos cotidianos. Pero, ¿en cuantas ocasiones es cierta esta afirmación? El incremento del tráfico que detectamos en los accesos a los colegios es un serio problema que va a más. El tipo de sociedad que estamos construyendo tiene consecuencias en el modelo de movilidad de nuestras ciudades, y la verdad...  tampoco tengo la solución. Pero recuerdo una película  sobre un pequeño robot titulada Wall-e, que vi con mi hijo hace tiempo, en la que se hacía una crítica ácida a una sociedad basada exclusivamente en la movilidad motorizada pasiva, donde los seres humanos eran cebados hasta perder su autonomía para poder moverse si no disponían de la ayuda de las máquinas. Hemos de replantearnos el modelo de movilidad, porque aunque es muy cómodo no es sostenible, ni equitativo y tampoco es sano.

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Viajeros 2.0, una nueva percepción de la movilidad

Los seres humanos necesitamos ponernos en marcha para sobrevivir. Somos tal como nos movemos. Esta afirmación reconozco que es discutible y hay que matizarla. ¿Nos comportamos de la misma forma cuando caminamos que cuando conducimos? Evidentemente somos la misma persona, pero con diferencias, pues dentro de un coche nos sentimos más protegidos, menos visibles a los demás, y por tanto estamos dispuestos a relajar nuestra imagen pública y a relativizar muchos de nuestros comportamientos habituales. Para reforzar esta idea recomiendo ver la película que Walt Disney realizó en 1950 sobre  este tema titulada "Motor mania".
 

La capacidad de movernos a nuestra voluntad no la obtenemos de manera innata -fijémonos en los recien nacidos-, la vamos adquiriendo paulatinamente en los primeros años de nuestras vidas. Poco a poco nos vamos entrenando en una actividad que resulta esencial para muchos seres vivos y esa actividad la vamos haciendo más compleja, porque tenemos que desplazarnos dentro de sociedades tecnológicamente avanzadas. Hemos inventado herramientas y vehículos (con o sin motor) para ir más deprisa, más lejos, para desplazarnos solos o acompañados, pero necesitamos entrenarnos para convertirnos en parte de ese tráfico que es la "sangre" o la "savia" de esos organismos sociales que son nuestros pueblos y ciudades. Y quien no es capaz de moverse en estos entornos se le considera un analfabeto funcional en movilidad, muy lejos del concepto que tenemos de un "urbanita".

 

Actualmente tenemos muy claro que estar privado de movilidad es una gran injusticia, se ha convertido en un derecho fundamental para el ciudadano moderno. A lo largo del siglo XX y principios del XXI se ha ido formando una visión de la movilidad que responde a unas determinadas necesidades muy valoradas en la sociedad actual como la salud, el confort y las emociones, es decir, la simpatía o la aversión que podemos sentir hacia los diferentes modos de transporte.

La movilidad activa la hemos vinculado a la salud bajo la perspectiva que aporta la medicina preventiva; preguntémos a un médico qué opina sobre la propuesta de caminar cada día como mínimo media hora. Por otra parte la movilidad sostenible la hemos vinculado con la calidad medioambiental y con las repercusiones que ésta tiene en nuestra salud: la contaminación atmosférica, la contaminación sonora, las congestiones de tráfico, la accidentabilidad... Y tampoco podemos olvidarnos de la evolución demográfica en las sociedades más desarrolladas, con un proceso de envejecimiento que comienza a modificar las características de nuestro modelo de movilidad tanto en Europa, como en los Estados Unidos de América y especialmente en Japón.

La movilidad también la hemos vinculado al confort. El concepto del confort en el transporte se incorporó inicialmente en los desplazamientos privados, pero con el tiempo este valor también se ha añadido a los transportes públicos. Queremos desplazarnos de la manera más confortable posible. Ingenieros, arquitectos, diseñadores, gestores, todos se esfuerzan por mejorar las características de los vehículos y las infraestructuras que utilizamos cuando nos convertimos en tráfico. Este esfuerzo es consecuencia del cambio en la visión del tiempo de desplazamiento y del tiempo de espera durante el viaje. Ahora esos tiempos son mucho más importantes para los usuarios, y en consecuencia también son importantes para los gestores de los medios de transporte.

La religancia que aporta la movilidad de los seres humanos (la posibilidad de crear más relaciones) incrementa el valor del tiempo de desplazamiento, que no es baladí, el cual según sea el modo de transporte también puede significar placer o aversión según sea el caso. Desde un punto de vista positivo el movimiento conduciendo o deslizándonos suele producir en muchas personas placer y satisfacción que en algunos casos puede llegar a generar movimientos en masa para disfrutarlos. La posibilidad de deslizarse por diferentes superficies o desplazarse por diferentes entornos ha creado nuevos deportes o actividades lúdicas como el windsurf, el esquí, el surf, patinar, el skateboarding, volar en ala delta, caer en paracaídas, bucear… pero la movilidad también pueden producirnos sentimientos negativos y ansiogénicos que pueden producir miedos y hasta fobias como la agorafobia, la amaxofobia, la fobia a volar en avión... unos y otros son claros ejemplos del vínculo que hay entre la movilidad y nuestros sentimientos.

Somos incansables viajeros, da igual si hablamos de cortas o largas distancias. Estamos evolucionando hacia una mayor autonomía, no sólo física, sino también hacia un mayor conocimiento de todo lo que rodea al fenómeno de la movilidad. Pero una mayor autonomía también requiere de una mayor capacitación para desenvolverse correctamente por las infraestructuras que utilizan los diferentes modos de transporte. Paulatinamente el viajero está adquiriendo mayor conciencia de su poder de actuación, de su poder de decisión en el viaje. La reciente irrupción de la movilidad digital está generando un nuevo tipo de "viajero aumentado" -como lo define George Amar- aunque yo prefiero la definición "viajero 2.0", el cual se caracteriza por desplazarse acompañado de nuevas herramientas (smartphone, gps, tablet PC) que le permiten interactuar con los diferentes modos de transporte y con sus comunidades virtuales, creando sus itinerarios, evaluando los medios de transporte, informando, compartiendo y opinando de los diversos incidentes que se producen mientras se desplaza. Para quien quiera introducirse en las actividades propias de los viajeros 2.0 añado una relación de páginas web relacionadas con estos "navegantes":

•  Wolpy Donde se comparten fotografías de los lugares visitados.
•  Viajeros Buscador de hoteles, viajes en avión, en automóvil, comunidad de usuarios, relatos de viajes, foros, destinos...
•  Airopinion Página especializada en vuelos aéreos, aeropuertos, agencias de viajes  y alquiler de coches. Puedes enviar información para clasificar los aeropuertos o las compañías aéreas.
•  Word66  Página especializada en la planificación de viajes turísticos.
•  Infotransit Website del RACC especializada en movilidad por Europa. Incidencias, mapas con intensidades de tráfico en las carreteras, etc.
•  GoogleMaps Website con el mapamundi donde se puede activar información relativa al tráfico (donde haya datos).
•  View2Road Esta aplicación contiene cámaras de las carreteras de todo el mundo, obteniendo el usuario información del estado de éstas de manera instantánea y fiable.

... y seguro que hay más aplicaciones.

TMB Maps App from Lucia Joglar on Vimeo.

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¿Puedes aportar a este artículo alguna página web o aplicación interesante para el viajero 2.0?




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¿Qué políticas de la Unión Europea potencian la intermodalidad de los transportes?

La intermodalidad está muy desarrollada en los puertos holandeses.
La fotografía es del Puerto de Róterdam

La Unión Europea hace años que intenta potenciar el transporte intermodal. Las políticas que surgieron en el año 2001 se orientaron en traspasar una parte de las mercancías del tráfico por carretera a la red ferroviaria, sin embargo con el tiempo se vio que no tenía sentido forzar la realidad, pues lo que se estaba generando era una desconfianza y una competencia entre los dos modos de transporte que impedían crear las sinergias necesarias para el buen desarrollo del transporte intermodal. La comodalidad ha sido un intento de avanzar en la idea de un sistema de transporte que utilice todos los modos disponibles de una forma económica y medioambientalmente respetuosa. El foco de estas políticas ya no está en qué modo hay que potenciar, sino en el análisis de los itinerarios y de los modos más eficientes y eficaces que permitan un transporte rentable y sostenible según sea el camino elegido.

En los últimos diez años hemos tenido diversas directivas europeas que han tratado de potenciar el transporte intermodal sin demasiado éxito por el momento. Las directivas 96/48CE y 2001/16/CE trataron de activar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y del ferrocarril convencional. En ellas se fijaban las condiciones para lograr una circulación segura y continuada de trenes; con unos rendimientos competitivos y sin grandes diferencias reglamentarias, técnicas ni operativas, entre los países europeos. Los intentos que hemos tenido en Europa para liberar el mercado internacional del transporte ferroviario no han recibido el suficiente apoyo de todos los Estados de la Unión. La Comisión Europea ha expedientado recientemente a varios Estados por este motivo. El primer paquete de medidas planteado por la UE estaba formado por tres directivas que obligaban a abrir la competencia en el mercado ferroviario de mercancías. Su plazo expiró el año 2003. Este paquete de medidas obligaba a los Estados miembros a garantizar el derecho de acceso a los servicios internacionales de la red transeuropea de transporte terrestre RTE-T. Ya en el año 1996 la UE tomó la decisión 1692/96/CE por la que se creaba la red transeuropea del transporte y se declararon de “interés europeo” 30 proyectos.

Los proyectos de inversión RTE-T que afectaron a España propuestos por la Comisión Europea fueron:

• Proyecto 3.  Ejes ferroviarios de alta velocidad en el suroeste de Europa.
• Proyecto 8. Ejes multimodales Portugal/España – resto de Europa.
• Proyecto 15. Red GALILEO. Tecnología de navegación por satélites para el posicionamiento y la sincronización de servicios diversos en Europa.
• Proyecto 16. Eje ferroviario de mercancías Sines/Algeciras – Madrid – París.  (Por la Travesía Central Pirenaica).
• Proyecto 19. Interoperabilidad ferroviaria de alta velocidad en la Península Ibérica. El objetivo fundamental era(es) superar el problema del ancho de vía ibérico con la construcción de nuevas vías de ancho europeo.
• Proyecto 21. Autopistas del mar. Europa occidental, SE de Europa y el Mediterráneo.

Si revisamos estos proyectos veremos que la mayoría de ellos se han ejecutado parcialmente, incluso algunos tienen un considerable retraso, pero son sustanciales en la estructuración de la red intermodal peninsular.

El nuevo reglamento europeo 913/2010, del 22 de septiembre del 2010, define los corredores ferroviarios europeos y sus órganos de gestión. En ese reglamento destacaría la definción que se hace de los consejos de administración de los corredores europeos los cuales se superpondrán sobre los gestores estatales de las infraestructuras ferroviarias, para conseguir la coordinación necesaria en su interoperatividad, un paso adelante en la potenciación del transporte ferroviario europeo y la intermodalidad. De todas las rutas que aparecen en el anexo de este reglamento hay que destacar la ruta número 4 (por el Atlántico) y la ruta número 6 (por el Mediterráneo), estableciendo como fecha límite de su funcionamiento el 10 de noviembre del 2013. Ambas afectan al territorio peninsular y están en consonancia con los proyectos de la Red de Transportes Europea. 

Desde el año 2004  la asociación multisectorial FERRMED, una iniciativa del sector privado, trabaja con el objetivo de contribuir en la mejora del transporte de mercancías en Europa. Esta asociación tiene propuestas muy diversas, por ejemplo la aplicación de unos estándares en la red ferroviaria que hacen referencia: al voltaje, el ancho de vía, los gálibos de túneles y puentes, los sistemas ERTMS de señalización y gestión del tráfico, etc., también proponen el diseño de nuevos conceptos de locomotoras y vagones, incluso plantean mejoras tecnológicas para realizar acoplamientos automáticos entre vagones. Aspectos todos estos que abrirán el camino a nuevas soluciones automatizadas en la gestión de las terminales intermodales. Este lobby ha conseguido el apoyo de la propia Unión Europea y de varios Estados miembros. La gran apuesta de FERRMED es la creación de un eje ferroviario que desde Escandinavia llegue hasta los límites del Mediterráneo occidental, pasando por las áreas centrales europeas del Rin y del Ródano. En el ámbito español es uno de los principales defensores del corredor del Mediterráneo.

La Unión Europea está actualizando los anteriores proyectos de inversión RTE-T, en donde ya se han recogido muchas de las reivindicaciones que ha planteado la asociación FERRMED. Confiemos que la Comisión Europea adopte aquellos proyectos apoyados por los Estados miembros que mejor se adapten a unos parámetros de eficiencia económica y sostenibilidad ambiental que justifiquen inversiones tan importantes en tiempos de crisis. En España, como siempre, el gran problema será lidiar con las tensiones interterritoriales para llegar a Bruselas con un acuerdo consensuado.

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La evolución del transporte a la movilidad, una nueva visión

Mapa topológico con la red de ferrocarriles en la ciudad de Frankfurt Main
 y su área de influencia.

Las ideas que George Amar explica en su ensayo Homo mobilis incitan a reflexionar sobre los cambios que plantea la movilidad en nuestra sociedad. En este artículo me centraré en algunos de los conceptos que nos propone este especialista en movilidad urbana.

Actualmente la movilidad ha adquirido el rango de un derecho, como lo es la salud o la educación. Tanto en la Declaración Universal de los Derechos Humanos (art.13),  como en el acuerdo de Schengen de 1985 de la Unión Europea, o la Constitución española de 1978 se reconoce el derecho de circulación que tienen sus ciudadanos. En Cataluña o en Valencia se ha dado un paso más, se han elaborado leyes que regulan la movilidad y refuerzan el derecho que tenemos las personas y los bienes para desplazarnos y acceder a los lugares. Tampoco hay ninguna duda de que la movilidad adquiere el valor de un bien público como lo puede tener el agua o la electricidad. No son bienes o servicios gratuitos, pero el Estado garantiza su acceso y debe vigilar que no se especule con ellos.

La movilidad, cada vez más, se entiende como una actividad que ayuda a crear relaciones, oportunidades y sinergias entre los seres humanos y sus actividades y éste es el nuevo valor que introduce la movilidad. Comienza a perfilarse un novedoso paradigma que amplía la concepción que tenemos del transporte. La movilidad pasa a ser un modo de vida en la sociedad contemporánea provocada por la propia transformación de sus actores, una forma más de habitar el territorio. En el artículo de este blog "La hipermovilidad, un nuevo estilo de vida"  describo ejemplos de lo que aquí estoy afirmando.

Ante una visión tradicional del transporte que analiza y estudia mucho más el movimiento que el lugar, donde persiste la convicción de que la vida pasa en los sitios, pero nada significativo puede suceder durante el trayecto, donde el espacio y el tiempo de los desplazamientos son costes que hay que reducir o superar; frente a todo ello comienza a desarrollarse una visión diferente, recogida y explicada en el ensayo de George Amar.  En esta obra se nos describe el movimiento como uno de los actores que generan el lugar (por ejemplo las formas de las ciudades), pero a su vez el lugar también puede crear el movimiento (los puertos, los aeropuertos y sus flujos de transporte). Se explica un nuevo concepto de movilidad transescalar que reformula las delimitaciones del territorio. Desaparecen unos umbrales pero aparecen otros según sea el tipo de movilidad; si cogemos un avión que haga escalas vemos que ha cambiado el concepto de la frontera territorial (los aeropuertos tienen zonas francas por donde circulan los pasajeros y las mercancías de múltiples países), otro ejemplo lo encontramos con las fronteras estatales de Europa occidental pues en muchas ocasiones quedan desdibujadas cuando vamos en coche y no nos damos cuenta que ya hemos pasado de un Estado a otro, sin embargo aparecen otras delimitaciones, como por ejemplo las divisiones tarifarias del transporte público en base al territorio, donde  los usuarios visualizan esos nuevos límites por encima de los tradicionales términos municipales. La trascendencia que tiene viajar en ferrocarril, en metro o en autobús, indistintamente, por las diferentes coronas de las regiones metropolitanas en función de unas determinadas tarjetas de transporte es más importante, a efectos prácticos, para los usuarios que conocer cualquier otra delimitación territorial. La forma de desplazarnos modifica los límites que utilizamos para clasificar el territorio.

En el nuevo modelo de  movilidad el lugar ya no es sólo origen y destino de nuestro viaje, sino que adquiere el atributo de escala o etapa en nuestra constante circulación, donde el tiempo de tránsito adquiere un nuevo valor. La nueva movilidad amplía los usos que nos aporta el transporte con el valor intrínseco que tiene el desplazamiento de un sitio a otro y descubre valores como la religancia que no es otra cosa que las nuevas relaciones que podemos tener mientras viajamos, sean casuales o propiciadas, así como las oportunidades que podemos descrubrir no sólo al relacionarnos con otras personas sino también con los entornos por los que nos desplazamos o la adherencia al territorio que aportan los modos de transporte activos: caminar, ir en bicicleta, patinar, deslizarse por la nieve... que nos permiten establecer más fácilmente una relación sensitiva y emocional -positiva o negativa- con todo aquello que nos rodea.

George Amar nos indica que el movimiento ya no es sólo un instrumento para conseguir algo, el movimiento es un fin en si mismo, un atributo con el que nos estamos refiriendo a las personas,  a los bienes, a la energía e incluso a la información. La movilidad física tradicionalmente nos ha servido para conquistar nuevos territorios, ahora tenemos además la movilidad digital, que nos abre nuevos ámbitos virtuales por explorar, donde la forma de desplazarnos también va a ser totalmente novedosa.


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¿Siguen existiendo los tramos de concentración de accidentes?

La respuesta es sí. Convivimos con ellos y gran parte de los españoles lo hace a diario pero, ¿qué son los tramos de concentración de accidentes o TCA? Se definen como intervalos de carretera que se caracterizan por una siniestralidad excesivamente elevada respecto a otros tramos de la carretera durante un período de tiempo suficientemente largo, es decir, entre 3 y 5 años, para considerar una muestra estadística fiable. Las características de exposición al riesgo son debido a distintas razones que van desde la más habitual:deficiencias en la infraestructura o biena causa de circunstancias singulares del entorno que nada tienen que ver con la vía como, por ejemplo, la proximidad de una zona de ocio nocturno. Este hecho nos permite observar que la seguridad vial la conforman múltiples disciplinas de distintos ámbitos en las que se mezclan distintos factores: humano, carretera, vehículo…

La detección de los TCA, clave. Todos sabemos que para afrontar un problema, el primer paso es saber que lo estás padeciendo. La localización de un tramo de concentración de accidentes se realiza mediante una tramificación de las carreteras en segmentos superiores a 1km, homogéneos en términos de secciones, trazados, números de intersecciones, intensidad de tráfico, proximidad a núcleos urbanos y condiciones de contorno como podría ser la meteorología. Una vez definidos, se trata de una cualificación cuantitativa en la que destaca el número de accidentes de tráfico en un mismo punto geográfico, en el que se repite sistemáticamente el motivo del siniestro. La repetición del patrón de accidentalidad permite conocer si existe un aspecto constante, ya sea oculto o manifiesto, que es el que aumenta las estadísticas en un intervalo concreto.

Siguiente paso: indicar. Siguiendo con los tópicos, todos sabemos que quién avisa no es traidor. Una gran parte de los TCA se caracterizan por las deficiencias en la infraestructura: peraltes mal calculados, escasa visibilidad, curvaturas bruscas, iluminación deficiente… que en la mayoría de ocasiones no es suficiente subsanar con medidas de bajo coste y, por lo tanto, requieren de cambios importantes y la consiguiente ejecución de obras con elevados presupuestos. La disponibilidad económica actual de las administraciones permite que, erróneamente, se dejen de realizar estas adecuaciones a la carretera en multitud de tramos de la red vial española. En base a estos datos, se hace necesario informar al conductor que está circulando por un tramo anormalmente peligroso y, a ser posible, indicarle las características que certifican un alto nivel de riesgo respecto a otros tramos de la misma carretera para poder adecuar su conducción a estas nuevas condiciones.

¿Dónde se encuentran? Los emplazamientos de la red vial denominados como TCA son más comunes en vías secundarias más que a las autopistas o autovías que, por otra parte, son carreteras con una intensidad de circulación más elevada y, consecuentemente, con más probabilidad de accidente de tráfico; pero en las vías de alta capacidad, a parte de la aplicación de criterios de conservación y mantenimiento más estrictos, los accidentes de tráfico se producen de forma más aleatoria. De esta forma, se puede afirmar que el escenario habitual de un tramo de alta accidentalidad es en una carretera secundaria con existencia de intersecciones que no cumplen los requisitos mínimos de seguridad vial o en zonas de adelantamiento de vías de doble sentido de circulación en una única calzada.

Según un estudio realizado por el RACC (Reial Automòbil Club de Catalunya), en España a día de hoy todavía existen aproximadamente unos 1.500 km de vía que presentan un riesgo elevado o muy elevado de que se produzcan accidentes de tráfico con consecuencias graves. Estos tramos significan un 7,3% de la red viaria española y, en el mismo estudio destacan distintos tramos de carretera que año tras año se sitúan en posiciones delanteras de esta triste clasificación que lidera la N-322 a su paso por la provincia de Albacete. Por otra parte, las comunidades con mayor índice de TCA de España son Galicia, Extremadura y Cantabria, comprobando efectivamente que los tramos que registran un índice significativamente elevado de accidentalidad no se tratan de una especie en peligro de extinción.

Finalmente, a parte del amplio margen de mejora en materia de seguridad vial, un estudio reciente a nivel europeo, en el que ha colaborado la AEC (Asociación Española de Carreteras), nos permite ser optimistas en base a la gestión actual de los TCA. Las conclusiones del análisis aseguran que existen más de 21.000 km de vías europeas (38% de la red estudiada) en los que no se han producido víctimas en los últimos cinco años. La detección de estos tramos “blancos” permitirá realizar un estudio minucioso para exportar las características de estos segmentos de vía a otras carreteras de mayor accidentalidad aportando un diseño del trazado, una composición del tráfico y unos equipamientos específicos para obtener una red viaria más segura.

Marc Figuls Rovira

Ingeniero de caminos, canales y puertos

(DOYMO, SA)

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El sistema de circulación viaria

El sistema de circulación viaria se basa en 3 factores: El ser humano, el entorno y el vehículo que circula por la vía.  El mayor o menor peso que tengan estos elementos determinará las exigencias que aparecerán durante nuestro desplazamiento y por lo tanto también nuestra exposición al riesgo. El 90% de los accidentes de tráfico tienen como causa nuestros errores: exceso de confianza, incorrecta percepción, una mala interpretación o la simple distracción serían algunos de los problemas con los que nos enfrentamos cuando conducimos. No nos tiene que extrañar que el principal objetivo en la seguridad vial sea atender el factor humano.

Elaboración propia a partir del temario ESTT-OEP 2005, tema 60 de J.J Martín García, DGT

Conducir no comporta grandes esfuerzos físicos, pero necesita que nos concentremos en la audición, la visión, la coordinación y la interpretación, por tanto hemos de poner nuestra máxima capacidad de atención y concentración mientras estamos conduciendo. La concentración nos permite filtrar la información percibida a través de nuestros sentidos y procesarla para quedarnos con la que sea más significativa para la conducción. Sin embargo los seres humanos no estamos muy bien diseñados para mantener la atención y la concentración durante un largo periodo de tiempo. La distracción o una incorrecta interpretación de lo que percibimos son nuestros principales enemigos en la carretera.

Elaboración propia a partir del temario ESTT-OEP 2005, tema 60 de J.J Martín García, DGT

En la infografía anterior vemos que las exigencias del tráfico se compensan con nuestras capacidades para que el sistema se mantenga estable, pero cuando las exigencias del viaje no son contrarrestadas por nuestras capacidades se incrementa notablemente el riesgo de accidente.

La tecnología nos sirve de interfase entre las exigencias y las capacidades, reduciendo las decisiones que el conductor tiene que tomar cuando son necesarias la rapidez o la precisión en la respuesta. Cada vez más los fabricantes de automóviles introducen nuevas tecnología que incrementan la seguridad activa. Ejemplos de ello serían:

• Lane Keeping System (avisador de cambio de carril)
• Blis (detector de ángulos muertos)
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de frenado automático
• Sistemas car2car
• Sistema ABS y ESP
• Sistema TPMS (control presión inflado de ruedas).

El siguiente gráfico muestra un ejemplo de las diversas fluctuaciones que tenemos mientras circulamos por un itinerario, desde que ponemos en marcha el vehículo hasta que llegamos a destino. Imaginemos que estamos conduciendo un coche y tenemos ganas de fumarnos un cigarrillo, ya hemos cogido unos hábitos para encenderlo y fumar mientras conducimos, pero un gesto  de nuestra mano toca la punta del cigarrillo y nos cae encima un poco de ceniza todavía encendida que nos despista. Esos breves segundos de desconcierto nos hacen perder el control del vehículo que nos lleva a una situación de peligro.  Pero recuperamos el control y continuamos el viaje. Posteriormente el tiempo empeora y se desata una fuerte tormenta, la visibilidad disminuye ostensiblemente e intuimos que podemos sufrir aquaplanning y aún así  mantenemos la velocidad, de esta manera volvemos a incrementar notablemente la inseguridad y el riesgo de accidente. Pasa la tormenta y aunque conducimos a la misma velocidad notamos que la conducción ahora es más segura y que el sistema se estabiliza. Sin embargo, al recorrer un tramo orientado hacia el norte las bajas temperaturas y el suelo mojado forma placas de hielo en la carretera incrementando de nuevo el peligro. Finalmente pasamos la zona de riesgo y conseguimos llegar a destino debido a que las exigencias que ha impuesto el itinerario han sido bien resueltas por nuestras capacidades físicas, psíquicas, cognitivas y... reconozcámoslo, también tuvimos nuestra ración de buena suerte.

Elaboración propia a partir del temario ESTT-OEP 2005, tema 60 de J.J Martín García, DGT

El sistema de circulación viaria, como acabamos de ver, puede fluctuar muy rápidamente de una situación controlada a otra de máximo peligro, pudiendo llegar al accidente. El exceso de confianza, la facilidad para la distracción, las interpretaciones incorrectas o las velocidades inadecuadas son nuestros principales problemas.

Para terminar me gustaría  hacer referencia a un aspecto muy vinculado al factor humano. Todos, en mayor o menor medida, nos aprovechamos de la velocidad, pero no pensamos en lo frágiles que son nuestros cuerpos frente a sus consecuencias. Nuestra falta de adaptación a la misma queda de manifiesto en la dificultad que tenemos para saber a qué velocidad circulamos si no tenemos a la vista un velocímetro, sobre todo cuando son elevadas. Nuestros cuerpos no están diseñados para las velocidades a las que nos desplazamos con la movilidad motorizada.  Nuestros sentidos, nuestras emociones, nuestros cerebros han evolucionado biológicamente para movernos a menor velocidad, y sin embargo, hemos sido capaces de multiplicarla y a la vez protegernos de ella con la ayuda de la tecnología y del entrenamiento.

No nos olvidemos del factor humano mientras conducimos.


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"Frenazo" para las infraestructuras de transporte españolas

Autovía Lleida-Huesca

Durante casi dos décadas -entre los años 1990 y 2007- hasta la venida de la gran crisis de este siglo en España se produjo un destacable desarrollo económico por el crecimiento del mercado europeo y la facilidad al crédito que pusieron a nuestra disposición los socios europeos. Además, multitud de proyectos fueron subvencionados por la UE, que nuestros gobernantes aprovecharon para desarrollar una envidiada red de transporte y comunicaciones. El FEM (Foro Económico Mundial) en su último informe anual califica nuestras infraestructuras de “talla mundial”, colocándolas en la posición número 22 de un total de 142 países, por delante incluso de los EE.UU. de América. El Consejo Empresarial para la Competitividad  indica que somos líderes mundiales en infraestructuras terrestres y ocupamos lugares privilegiados en el transporte aéreo. (diario digital El Vigía 19/11/2011)

El panorama descrito explicaría el crecimiento de compañías especializadas en  las infraestructuras; emporios industriales que se convirtieron en líderes mundiales de este sector como: ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr Vallehermoso, Abertis, FCC y OHL, buques insignias con talla internacional. Muchas de estas empresas aprovecharon las décadas doradas de la construcción pública para ganar experiencia en la ejecución y gestión de autopistas, aeropuertos, terminales portuarias, canales, etc. Adquiriendo el suficiente músculo financiero y la dimensión empresarial que les permitió salir a competir por los mercados internacionales.

Autovía Lleida-Huesca

Pero el impacto que esta crisis económica ha tenido en los presupuestos del Estado español ha sido determinante para el gran estancamiento de la licitación de obra nueva. La administración española entre enero y noviembre del año 2011 bajó la licitación  un 39,3% respecto al año anterior, que ya fue muy pequeña si la comparamos con  el máximo histórico del 2006 que ascendió a 46.701 millones de euros. Tanto el ministerio de Fomento como las consejerías de obras públicas de las diversas comunidades autónomas han cerrado los grifos del dinero público, que tradicionalmente beneficiaban a estas compañías constructoras; y como no hay mal que por bien no venga, de mejor o peor gana éstas han tenido que concentrar su foco operativo en el exterior, (ahora el mercado español debe digerir las nuevas infraestructuras), convirtíendose en agentes exportadores de conocimiento, gestión y tecnología para la construcción de obra pública. Situación bienvenida en la balanza de pagos española, que falta nos hace.

En España las claves de la sostenibilidad se apoyarían en lo que autores como Luís M. Jiménez Herrero denominan el entramado de las 3T: el transporte, el turismo y la gestión del territorio (fundamentalmente el urbanismo). El equilibrio entre estos tres factores garantizan el desarrollo económico sostenible español, donde las infraestructuras siempre han jugado un rol fundamental. Sin embargo el desarrollo de las infraestructuras del transporte no ha sido homogéneo por diversos motivos. Según la OSE (Observatorio de la Sostenibilidad en España) en el año 2008 el sector del transporte consumió el 40% del total de la energía final española, que en su mayor parte procedía del petróleo y sus derivados de la siguiente manera: un 75,9% en transporte por carretera, un 14% en transporte marítimo, un 4% en transporte aéreo y un 2,4% en transporte por ferrocarril. Estos datos son un fiel reflejo de que en nuestro país existe un fuerte desequilibrio entre el transporte por carretera y el resto de modos, que ha marcado la política de inversiones públicas en infraestructuras del transporte. Estos últimos años la expansión del tren de alta velocidad ha modificado notablemente la situación, como podemos ver en el siguiente gráfico.

Licitación pública por fecha de anuncio y tipo de obra (en miles de euros).
Enero-Noviembre 2010 / Enero-Noviembre 2011
TIPOS DE OBRAS	2010	2011	Variación 2010/11
Total edificación	10.023.931	4.042.618	-59,7%
Carreteras	2.562.235	2.089.699	-18,4%
Ferrocarriles	2.927.880	4.781.970	63,3%
Puertos	485.699	216.613	-55,4%
Total Trasportes	5.975.815	7.088.282	18,6%
Total Obra Civil	13.677.100	10.355.483	-24,3%
TOTAL	23.701.031	14.398.100	-39,3%

Fuente: SEOPAN (Los totales suman otros tipos de obras que no se han incluido en la tabla).

Personalmente creo que el mayor problema que hemos tenido ha sido la falta de una concepción sistémica global, donde la visión monomodal del transporte ha prevalecido sobre la visión intermodal, incidiendo la inversión sobre los vectores de la red, en lugar de sus nodos con su capacidad de integración, así como su potencial para la creación de nuevas oportunidades de negocio. Desgraciadamente la planificación de nuestras infraestructuras de transporte no contempla el valor que tienen estas redes con las interrelaciones que generan por si mismas o con las demás redes.

Otro de los motivos ha sido el predominio de las inversiones en el desplazamiento de las personas, relegando el tránsito de las mercancías a magnitudes secundarias. El ejemplo lo encontramos en la extensa red de trenes de alta velocidad, o la multiplicación de nuevos aeropuertos, olvidando la necesaria conexión entre los puertos y la red ferroviaria, o la interoperabilidad con la red ferroviaria europea. Veremos si el nuevo plan de la red transeuropea de transporte terrestre (TEN-T)  que está actualizando la Unión Europea modifica esta tendencia.

Durante muchos años nos hemos comportado como nuevos ricos bajo una lluvia de euros que diligentemente nos prestaron nuestros socios europeos. Independientemente de los aciertos y las equivocaciones cometidas por todos ahora debemos aprovechar lo que tenemos, reinventar -si es necesario- la funcionalidad de las infraestructuras que esten mal diseñadas y despertar del autoengaño de nuevos ricos que algunos nos hicieron creer. No hay que desanimarse, pues la base que tenemos es sólida para volver a levantarnos.

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