domingo, 18 de diciembre de 2011

Principales causas de las defunciones en las carreteras españolas

Esta vez no escribiré mucho. Finalmente me he decidido por subir una infografía que tenía preparada. Las infografías, que cada vez proliferan más por internet, son nuevas formas de presentar la información; pocos datos pero relevantes y que puedan entenderse fácilmente.

La DGT considera campaña de verano los meses de julio y agosto.
 (Fallecidos contabilizados en las primeras 24 horas).


Como hemos visto en el artículo anterior sobre auditorías en seguridad vial, los costes que generan los accidentes de tráfico son importantes (aproximadamente un 2% del Producto Interior Bruto español). De esta infografía, que representa lo sucedido durante la campaña de verano, me gustaría destacar las causas de los accidentes: el factor humano y la división entre dentro y fuera de las grandes autopistas y autovías (el factor infraestructura). Se aproximan las vacaciones de invierno, no estará de más que pensemos en estas causas y en su prevención cuando nos desplacemos por las carreteras.






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jueves, 1 de diciembre de 2011

Puesta a punto de las auditorías de seguridad vial.

Los muertos y heridos graves en las carreteras europeas suponen un grave problema debido al elevado número de pérdidas humanas así como por el gran coste económico que suponen estos accidentes, del orden del 2% del PIB en el caso español, unas cifras muy a tener en cuenta en el contexto económico actual. Para intentar evitar esta lacra social, desde las distintas administraciones nacionales se han fomentado políticas para fomentar la seguridad vial; donde destacan la Zero Vision sueca, que pretende la implementación de medidas para la eliminación total de los accidentes con graves consecuencias o bien la Sustainable Road Safety holandesa, encarada a la no producción de  accidentes de tráfico mediante una jerarquización de las vías de comunicación.


Estas filosofías tienen una función de cambio cultural muy importante y deben ir de la mano de actuaciones que pueden ser preventivas o correctivas, según si se realizan antes o después de la producción de accidentes. En este caso, las acciones preventivas permiten evitar el problema antes de que suceda y es posible la utilización de medidas de bajo coste aumentando su eficiencia. Por otra parte, para implementar medidas correctoras en tramos de concentración de accidentes o en carreteras con un alto índice de accidentalidad es imprescindible la detección, siendo el método EuroRAP uno de los más conocidos a nivel internacional.

En este contexto las auditorías de seguridad vial aparecen como una herramienta de mejora de la seguridad en carretera que puede actuar preventivamente o correctivamente. Éstas, analizan sistemáticamente las características de la vía y emiten propuestas de mejora con los objetivos de reducir la posibilidad de ocurrencia de accidentes de tráfico o, en caso de que se produzcan, minimizar su gravedad. Además, una de las particularidades de las auditorías de seguridad vial es la reducción de costes y, en el caso de su realización en fases anticipadas como estudio informativo o fase de proyecto, resulta un método especialmente eficaz en seguridad vial.

Las ventajas de esta herramienta fueron consideradas por la Directiva Europea 2008/96/CE (traspuesta a la normativa española en el Real Decreto 345/2011 del 12 de marzo de 2011) para aplicar auditorías de seguridad vial en todas las carreteras que forman parte de la red transeuropea y en los proyectos de nueva infraestructura. Pese a que la red transeuropea que discurre en España suele tener sus propios métodos de seguridad vial y conservación de la vía, resulta destacable el interés de la administración europea en la implementación de auditorías de seguridad vial en países como España, donde se han cumplido las previsiones de reducción de las víctimas en carretera al 50% en el período de años de 2001 a 2010. El porcentaje de muertos por accidente de tráfico en España se redujeron un 55% en total, pero la cifra de 1.730 muertos y 7.954 heridos graves suponen un amplio margen de mejora en este aspecto que la propia UE ha cifrado en otra reducción a la mitad de las estadísticas de mortalidad en el año 2020.
Fuente: DGT (www.dgt.es)
 Sin duda, las auditorías de seguridad vial tendrán un papel importante pero, ¿qué son exactamente? La definición corresponde a un procedimiento sistemático en el que los auditores, profesionales cualificados e independientes del proyecto constructivo de la obra, comprueban las condiciones de la vía, analizando la totalidad de características y aspectos de su entorno que puedan condicionar la seguridad de todos los usuarios de la propia carretera. De esta forma, las auditorías de seguridad vial son una herramienta eficaz para diagnosticar las deficiencias de la carretera respecto a su seguridad, con la detección de posibles errores del diseño del trazado y elementos de la vía. En ningún caso se trata de una forma de evaluación del proyecto constructivo ni una comprobación del cumplimiento de la normativa para la construcción de las carreteras. Una vez realizado el diagnóstico, el siguiente caso de la auditoría es la emisión de propuestas de actuaciones encaminadas a la reducción del número de accidentes imputables de alguna forma a la carretera y a la minimización de sus efectos. Así pues, se pueden definir tres objetivos concretos:
  • Reducción de la posibilidad de ocurrencia de accidentes de tráfico.
  • Minimización de la gravedad de estos accidentes en caso que sucedan.
  •  Disminución de los costes económicos que suponen los problemas de la siniestralidad en la carretera.


De esta forma, se puede afirmar que se trata de una técnica para afrontar el problema social que provocan los accidentes de tráfico que se suceden día tras día en las vías de comunicación españolas además de un ahorro económico que puede suponer mediante una inversión inicial relativamente escasa. Cabe recordar que otros países europeos como Reino Unido, Suecia o Dinamarca nos llevan varios años de ventaja en las técnicas de seguridad vial, realizando auditorías en un porcentaje muy elevado de  su red de carreteras. España no puede dudar en la implementación de estas auditorías si quiere jugar en la Champions League de la seguridad vial y combatir desde una nueva óptica, la referente al estado de la carretera, los accidentes de tráfico.


Marc Figuls Rovira
Ingeniero de caminos, canales y puertos
(DOYMO, SA)



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viernes, 18 de noviembre de 2011

La hipermovilidad, un nuevo estilo de vida

Frankfurt, ciudad-región
La movilidad en las ciudades-región
(Frankfurt am Main)


Cuando en un blog hacen referencia a un artículo que has escrito, pero a la vez lo relacionan con el de otro autor; obviamente lo primero que haces es averiguar de qué se trata y muchas veces te sorprendes de sus aportaciones y de lo mucho que tienes que aprender -la blogesfera tiene estas cosas-, pues bien, eso es lo que me ha pasado con un referencia realizada en el blog Georecursos a través de la cual se accede a un artículo de Francesc Muñoz (Urbanalización. 2010). Ese artículo trata fundamentalmente aspectos vinculados con el paisaje, y me gustaría destacar en este post algunas de sus aportaciones vinculadas con la movilidad, compartirlas con vosotros y añadir mi visión sobre este tema.

Para mí una de sus ideas más interesantes es que la movilidad se ha convertido en una forma de habitar en el territorio, expandiendo el fenómeno urbano y posibilitando la existencia de una cultura basada esencialmente en el desplazamiento.

Las ciudades expanden constantemente su influencia consumiendo más territorio y a su vez orientan sus funciones distinguiendo entre centro y periferia. El centro de las ciudades normalmente se especializa en actividades de ocio, consumo y turismo, mientras que la periferia queda para los usos residenciales, logísticos, industriales, etc. En consecuencia, el uso del espacio urbano público en el centro de las grandes ciudades así como su lenguaje arquitectónico se centra, según sea el caso, en dominios de ocio, de consumo o de movilidad. Más allá de la periféria urbana aparece el área de influencia de la ciudad, cuyos límites se difuminan por el territorio sin una continuidad urbana.

Con el desarrollo del homo mobilis aparecen elementos del paisaje urbano como las gasolineras, que han dejado de ser simples instalaciones de repostaje. Ahora ofrecen múltiples servicios y sus usuarios son multiclientes -vas a echar gasolina y sales con una barra de pan, un diario y una escobilla para el limpiaparabrisas- no paran de crecer los negocios asociados a las estaciones. Las hay que se mantienen junto a las grandes infraestructuras viarias, pero otras se integran en los polígonos donde se sitúan los centros comerciales y de ocio. Otro ejemplo lo encontramos en los grandes parkings de coches que actúan como imanes del tráfico rodado y se convierten en referentes que orientan a quienes se desplazan por esa zona. Este tipo de urbanismo suele hacer un uso muy  extensivo del suelo para satisfacer sus funciones -pensemos por ejemplo en las autopistas y autovías-. El hinterland (el área de influencia) de estas instalaciones siempre es superior a los límites municipales, pues aspiran a convertirse en centros de atracción de usuarios con alta movilidad y el nivel adquisitivo que otorga la propiedad de un vehículo o viajar registrados con un billete de transporte. Los que están fuera de estos ámbitos son una minoría no deseada y vigilada dentro de las instalaciones.

F. Muñoz indica que la expansión de las infraestructuras viarias y la clonación de los modelos urbanísticos en diferentes ámbitos territoriales potencian un concepto urbanistico de elevada movilidad, que homogeneiza formal y funcionalmente el espacio, ese modelo poco a poco lamina las diferentes identidades que las hacen únicas, sometiéndo al territorio a nuevos patrones metropolitanos. Fijémonos por ejemplo en el urbanismo y las funciones de los pueblos más próximos a las estaciones de esquí o en todo lo que rodea a los parques temáticos.

La hipermovilidad es otra característica a considerar; aceptamos mayores velocidades y en consecuencia cada vez adquiere más importancia para nosotros el tiempo frente a la distancia. Si hoy nos preguntan dónde vivimos es más probable que prefieran saber cuánto tiempo hay que invertir en el desplazamiento que su distancia en kilómetros. Las nuevas características que tienen nuestros desplazamientos obligan a modelar el territorio a las necesidades técnicas y funcionales de dicha hipermovilidad; comparemos el impacto paisajístico de una línea ferroviaria tradicional con las líneas de alta velocidad (AVE), no hay que ser un especialista para darse cuenta que la orografía ha sido sometida por los ingenieros.  El desarrollo económico potencia los desplazamientos y en consecuencia las congestiones. El estatus social, la situación laboral y el ciclo económico en el que nos encontramos también influyen en la movilidad. Los ricos se mueven más rápido que los pobres y además sufren menos las externalidades que generan. "Dime cuánto corres y te diré quien eres". El homo mobilis necesita desplazarse; ya sea por obligación (trabajo, residencia, servicios) o por ocio (compras, espectáculos, vacaciones). T. Vanderbilt, especialista en estos temas, considera el tráfico un modo de vida y no se está refiriendo exclusivamente a los profesionales del sector.




A-22  autovía
Las nuevas infraestructuras son fundamentales en la hipermovilidad.
  (Tramo Monzón-Binéfar A-22).


La globalización ha potenciado el protagonismo de las grandes ciudades que acaparan el crecimiento económico e incrementan la movilidad de los agentes económicos, con infraestructuras viales que se desparraman en un constante proceso urbanizador por un territorio cada vez más vinculado a la gran urbe. Con el actual modelo en red de las ciudades-región, la pregunta que me hago es si lograremos que este urbanismo sea realmente sostenible.


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    sábado, 5 de noviembre de 2011

    Los mayores se mueven.

    Movilidad sostenible
    Movilidad sostenible, Alemania
    En un estudio realizado por el RACC se indica que en un futuro muy próximo el peso en la pirámide de población de las personas mayores será muy importante en nuestra sociedad; estas personas tendrán un mayor nivel cultural, lo que producirá mayores demandas de ocio, de consumo, de cultura y de relaciones sociales. Este cambio social implicará un incremento de sus desplazamientos. A todo ello debemos añadir el proceso de sobreenvejecimiento que incrementará el número de personas mayores de 85 años con sus necesidades de movilidad mucho más específicas.

    Las personas mayores que circulan hoy por las calles y carreteras tienen unas características de movilidad inferiores a jóvenes y adultos. En muchos casos desconocen las normas de circulación porque nunca recibieron una adecuada formación vial, pueden distraerse en su mundo subjetivo o reducir su percepción de lo que les rodea, como consecuencia de los efectos secundarios producidos por los medicamentos que necesitan tomar.

    Nuestro sentido de la vista nos proporciona el 85% de la información que necesitamos para tomar decisiones mientras caminamos o conducimos, pues bien, ésta comienza a deteriorarse a partir de los 40 años. Una persona de 60 años necesita 10 veces más luz que un joven de 20 años para ver bien. Con la edad disminuye la capacidad de enfocar y por tanto empeora la profundidad de campo, los ojos pierden elasticidad y se hacen más sensibles a los deslumbramientos. Los ancianos, como los niños, tienen una menor visión periférica y deben girar la cabeza para tener un mayor campo visual, por cierto, bastante costoso en las personas que tienen artritis y molestias musculares; el sentido del oído también se suele perder con la edad. Los ancianos al cruzar las calles se desplazan más lentamente, pensemos que una persona con bastón cruza un paso de cebra más lentamente que otra en silla de ruedas.

    El estudio del RACC señala los principales problemas que perciben  nuestros mayores cuando se mueven como peatones: subir y bajar aceras, cruzar calles, superar obstáculos  -por obras o por la disposición del mobiliario urbano- e identificar vehículos,  señales de circulación o personas. Como usuarios del transporte público declaran problemas de accesibilidad a las estaciones y a los vehículos, acceder a los asientos, pagar, orientarse o comprender las indicaciones. Y como  conductores su principal problema es el progresivo deterioro de sus capacidades sensoriales, lo que les induce a cambiar sus pautas de comportamiento cuando circulan con vehículos: realizando una conducción menos agresiva, evitando los desplazamientos en horas punta y los itinerarios  nocturnos o con meteorología adversa. Ellos prefieren los recorridos cortos y las carreteras tranquilas sin demasiado tráfico, en las que se pueda circular lentamente. Otro problema que tienen algunas pesonas mayores es la aceptación del nuevo modelo de movilidad que deben asumir cuando dejan de conducir el automóvil, porque a nadie le gusta perder esa autonomía.

    Los accidentes que provocan los conductores mayores porcentualmente son superiores a otros segmentos de la población, sin embargo, acostumbran a ser leves ya que suelen producirse a menor velocidad; pero como peatones suelen tener una tasa de infracciones importante, similar a la tasa que se observa en la población de 5 a 14 años. Las personas mayores suelen ser los peatones que más sufren las consecuencias por traumatismos producidos con los accidentes de tráfico. En España entre los años 2004 y 2008 la mitad de los peatones fallecidos en entornos urbanos fueron mayores de 65 años y la accidentabilidad en este grupo se concentró en el segmento que superaba los 74 años.

    A mediados del siglo XXI aproximadamente una de cada tres personas será considerada mayor. El diseño de la movilidad hay que prepararlo para esa nueva circunstancia. Tenemos que responder a las necesidades de sus desplazamientos cotidianos, a sus limitaciones funcionales y a su propia seguridad vial. Garantizar la movilidad segura en las personas mayores no es sólo una inversión en su calidad de vida, también es una inversión estratégica para ahorrar en los costes sanitarios provocados por la movilidad que genera el automóvil.



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      viernes, 21 de octubre de 2011

      Nueva movilidad hacia una mayor equidad social

      Accidente de tráfico en La Albuera, mayo del 2010.   (Protección Civil de Badajoz)


      Recientemente he ojeado el Informe mundial sobre prevención por accidentes de tráfico que establece objetivos muy interesantes y desenmascara prejuicios aceptados por la opinión pública, los cuales iré exponiendo en este artículo.

      La idea que las defunciones y los traumatismos por accidentes de tráfico son el precio que debe pagar nuestra sociedad por desplazarnos con nuestros sistemas de transporte motorizados es completamente falsa.

      La Organización Mundial de la Salud (OMS) considera la violencia vial uno de los principales problemas de salud pública a escala mundial.  La primera noticia que tenemos de un traumatismo provocado por el vehículo de motor es a un ciclista, el 30 de mayo de 1896 en Nueva York, meses más tarde, el 17 de agosto del mismo año en Londres, tenemos constancia de la primera defunción provocada por un automóvil. El problema se ha incrementado de forma exponencial a medida que se ha motorizado el parque de vehículos en todo el mundo. La OMS estimó que en el año 2002 murieron 1,8 millones de personas como consecuencia de los traumatismos provocados por el tráfico por carretera. Esta organización considera los accidentes de tráfico en la vía pública la undécima causa de muertes que sufre la humanidad, y si no hacemos nada su estimación es que en los próximos años la incidencia sea todavía mayor.

      Los accidentes de tráfico repercuten de manera especial en la población adulta masculina, normalmente en situación económica productiva (ver el siguiente gráfico). Un 73% de las víctimas mortales son varones.



      Cuando una familia pierde a uno de sus miembros o queda discapacitado, las repercusiones no son sólo para el accidentado -independientemente de los problemas psicológicos y emocionales- también las personas más cercanas tendrán que asumir unos costes económicos por el fallecimiento o por la rehabilitación que no siempre están cubiertos por seguros o asistencias sociales, pudiendo provocar la aparición de nuevas deudas. Probablemente también tendrán que asumir una pérdida de ingresos económicos en la unidad familiar y una disminución de la calidad de vida de aquellas personas que participen en la rehabilitación o el cuidado del familiar afectado –en muchas ocasiones tomando parte del tiempo que empleaban en un trabajo remunerado-. Por tanto hemos de concienciarnos que un accidente de tráfico puede resultar no sólo la pérdida o discapacidad de una o varias personas, también pude arrastrar a sus familias a la pobreza. En los países menos desarrollados los accidentes de tráfico son un importante factor pauperizador.

      Los errores corrientes que como seres humanos cometemos mientras conducimos y el comportamiento normal de los peatones no son motivos que debieran ocasionar traumatismos graves ni defunciones. Nuestro sistema de movilidad debe permitir que salgamos airosos de dichas situaciones y utilizar metodologías y estrategias que apunten a ese objetivo, como por ejemplo la matriz de Haddon que analiza el sistema de movilidad desde diferentes perspectivas: antes, durante y después del accidente. Ya hay países que han desarrollado metodologías de prevención en el tráfico y que buscan como en Suecia una “perspectiva de cero accidentes”, o como en Holanda con "su programa sostenible de seguridad" muy ambiciosos y estimulantes en la lucha contra la violencia vial. Y para ello son necesarias actuaciones y medidas que incidan en el indiviudo, en el vehículo y en el entorno con una concepción sistémica.  La idea de que los accidentes de tráfico son inevitables e impredecibles cada vez es más falsa.

      El problema es complejo y la solución multisectorial, pero hemos de entender que los traumatismos provocados por los accidentes de tráfico también son una cuestión de equidad social, pues son los peatones, los ciclistas y los motociclistas los más vulnerables si los comparamos con los conductores, por la desproporción en los riesgos y en sus consecuencias .

      Suprimir el deseo y la necesidad que todos tenemos por desplazarnos no es posible, pero sí que podemos reducir nuestra exposición al riesgo que entraña el tráfico en las vías públicas, para conseguirlo necesitamos que nuestros sistemas de movilidad se adapten a la vulnerabilidad y a la fiabilidad que tenemos los seres humanos. El sistema que utilizamos para desplazarnos es quien debe de adaptarse a nosotros y no al revés. ¿Cuál es tu opinión?



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