domingo, 24 de febrero de 2013

Transit places, hypermobility and anonymity of postmodern citizen

Frankfurt International Airport

Globalization proposes an urban model based on the “meta-city” (city of cities), supported by a worldwide web of transport and communication means with megalopolis distributed all over the surface of the world which act as points of intersection in said network.

The anthropologist Marc Augé years ago elaborated a conceptual framework about the space that human beings use, a concept that interested me as geographer. I refer myself to the book “Non-Places: Introduction to an Anthropology of over-modernity. 
Los no lugares. Espacios del anonimato (una atropología de la sobremodernidad) GEDISA editorial (2008) (1ª edición en 1992)” In this essay the anthropological space is described as a place, where our experiences take place in accordance with the environment that surrounds us.


viernes, 15 de febrero de 2013

Los Accidentes Laborales de Tráfico (ALT), in itinere y en misión



En un estudio presentado por Fremap y el RACC se explicaba que sólo el 13% de las corporaciones industriales tienen Planes de Seguridad Vial, y que más del 50% de los encuestados no consideraban dentro de su gestión de la prevención los accidentes laborales de tráfico (ALT). Un número muy significativo (el 40%) desconocía que un accidente in itinere era un accidente de trabajo. Todos estos datos demuestran la necesidad de tomar conciencia de este problema. En España la primera causa de muertes por accidentes de trabajo es el accidente de tráfico.

¿Qué es un ALT?

Un Accidente Laboral de Tráfico es aquel que sufre un trabajador por cuenta ajena durante su jornada de trabajo, o bien en la incorporación de camino o de retorno del centro de trabajo. El artículo 115 de la Ley General de la Seguridad Social (RD 1/1994) define accidente de trabajo de la siguiente manera:

“Se entiende por accidente de trabajo toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o por consecuencia del trabajo que efectúe por cuenta ajena.”

En el apartado 2 de dicho artículo se especifica: “al ir o al volver del lugar de trabajo”.
 Pero un accidente laboral de tráfico in itinere debe analizarse, caso por caso, en función de cuatro aspectos a considerar:
  1. La motivación del desplazamiento, que debe ser laboral.
  2. Inmediatez entre la hora de entrada o de salida del trabajo.
  3. El trayecto de casa al trabajo o viceversa debe de ser el habitual.
  4. El medio de transporte que utiliza el trabajador debe ser idóneo. 

Los accidentes laborales de tráfico en misión se producen dentro de la jornada laboral, durante la ejecución de un trabajo o como consecuencia de la actividad habitual que suele realizar el trabajador en su puesto de trabajo.

Según los datos recogidos por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT) el registro de bajas laborales recogidos por la aplicación Delt@ indica que en el año 2011 un 10% de las bajas producidas en España fueron del tipo ALT (Accidentes Laborales de Tráfico). Un tercio de los accidentes de trabajo que causaron muerte también fueron del tipo ALT, de los cuales el 58,2% fueron in itinere y el 41,8% en misión. En España a lo largo del año 2011 se ha producido una media diaria de 161 accidentes laborales de tráfico (ALT).

En la Unión Europea se estima que se producen 4,5 millones de accidentes de tráfico con más de 3 días de baja, lo que supone un elevado coste para la sociedad. En Europa cada año mueren por accidentes de tráfico aproximadamente 30.000 personas, de las que 5.500 corresponden a accidentes del tipo ALT (seguridadviallaboral.es). Veamos el siguiente gráfico sobre los accidentes mortales de trabajo en España con los accidentes laborales de tráfico y el paralelismo que tienen ambos fenómenos a lo largo del tiempo.




Características de las ALT

La información suministrada por las bases de datos del INSHT nos muestran  las principales características de los accidentes laborales de tráfico. Por ejemplo, sabemos que la edad media de los accidentes laborales está en 39,4 años, mientras que para los accidentes laborales de tráfico la media baja a 35,7 años, de lo que se deduce que este fenómeno afecta con mayor incidencia en la población laboral más joven. Los accidentes en misión inciden principalmente en la población masculina, mientras que los accidentes in itinere  son más frecuentes entre las trabajadoras. Los accidentes en misión los padecen especialmente los conductores de motocicletas y ciclomotores, los conductores de camiones, los policías, los taxistas y los conductores de furgonetas. Mientras que los accidentes in intínere los padecen principalmente los dependientes de establecimientos, los auxiliares administrativos y el personal de limpieza.

Los sectores laborales con un mayor potencial de ALT son transporte, servicios de comidas y bebidas, correos, recogida de residuos, administración pública y logística. Por lugares, el 62,6% de estos accidentes se producen en las obras de construcción y en las zonas o polígonos industriales. Las horas con mayor número de accidentes ALT se localizan en el intervalo de las 8:00 a las 14:00.

Las principales causas de accidentes del tipo ALT son:

  • Inexistente o inadecuado método de trabajo
  • Exceso de confianza, bajo nivel de atención mientras se conduce
  • Poca información/formación sobre la prevención de riesgos laborales
  • Señalización deficiente o inexistente
  • Deficiente mantenimiento preventivo integrado en el sistema de gestión de la prevención
  • Utilización inadecuada del vehículo o usos no previstos del mismo
  • El trabajador incumple los procedimientos o las normas de trabajo
  • Ausencia de protecciones antivuelco
  • Defectos en las evaluaciones de los riesgos, especialmente en los factores psicosociales
  • Defectos mecánicos en el vehículo
  • Baja implicación de los responsables en el sistema de gestión de la prevención

La Dirección General de Tráfico ha presentado un documento donde resume las estrategias de la Adm. General del Estado para mejorar la seguridad vial: Estrategias de Seguridad Vial 2011-2020. En este documento se establecen las prioridades y objetivos a desarrollar durante esta década. De las prioridades que se plantean en ese documento destacaré la quinta “Mejorar la seguridad en los desplazamientos relacionados con el trabajo”. Cuyos objetivos se centran en:
  • Lograr una intervención activa de las empresas en los accidentes in itinere y mejorar su conocimiento
  • Mayor capacitación y habilidades de los conductores profesionales
  • Bajar un 30% los fallecidos por accidentes in itinere
  • Introducir la seguridad vial como un elemento clave de la Responsabilidad Social Corporativa de las empresas.

El problema que tienen las estadísticas para analizar este problema.

Uno de los problemas que debería corregir la administración es la sub-notificación de los accidentes entre las mismas administraciones, aunque unas pertenezcan al Ministerio del Interior, otras al Ministerio de Trabajo o al Ministerio de Sanidad (eso en el caso de que no estén transferidas las competencias a las CC.AA.)

Otro problema es la definición estadística que se asume de la defunción causada por el tráfico. La indefinición existente plantea problemas metodológicos a nivel nacional y europeo.  Se considera dentro de esta categoría estadística a cualquier persona que muere por un accidente de tráfico en el momento o en las próximas 24 horas. Este es el criterio utilizado normalmente por la DGT más unas estimaciones sobre los muertos a 30 días del accidente, sin embargo hay instituciones que adoptan otros criterios metodológicos. Las estadísticas que recoge Eurostat a partir del registro de accidentes mortales de trabajo que tiene cada país varía: en los Países Bajos son hasta las 24 horas, en Alemania se amplía a 30 días y en Bélgica, Grecia y Francia no hay plazos, pues cada Estado miembro de la Unión tiene su propia definición de accidente laboral y métodos de registro…un lío vaya. Sería deseable que se pusieran de acuerdo siguiendo los criterios de UNECE-Eurostat-ITF.

Los tradicionales indicadores que se utilizan en el ámbito laboral (por ejemplo el índice de incidencias por cada 100.000 trabajadores), así como los utilizados por la DGT (defunciones por cada 10.000 habitantes o defunciones por cada vehículo-km recorrido) no resultan suficientes para conocer las múltiples externalidades generadas por los accidentes de tráfico, y están apareciendo nuevos indicadores como los APVP, años potenciales de vida que ha perdido cada trabajador muerto por accidente de trabajo o el indicador AVAD, años de vida ajustados a la discapacidad que se ha adquirido. (Vía OECT).

Unas recomendaciones preventivas contra los ALT

No me gustaría terminar esta entrada del blog sin enunciar algunos consejos preventivos que habría que sumar a los que ya conocemos propios de la circulación, que pueden eliminar o disminuir los factores de riesgo relacionados con un Accidente Laboral de Tráfico (ALT):
  • Evitar las rutinas en nuestros desplazamientos. La confianza que tenemos cuando conducimos por un itinerario que repetimos diariamente puede producir una conducción subconsciente. ("Pero cómo he llegado hasta aquí, si no me he dado cuenta...") Cuando formamos parte del tráfico nuestra atención y concentración deben estar en la circulación, especialmente en entornos urbanos donde todo es más complejo, aunque sean recorridos cortos, aunque vayamos en bicicleta, aunque caminemos. 
  • Cuando conducimos el “manos libres” sólo lo usaremos para conversaciones necesarias que no se pueden posponer y las acortaremos a su mínima expresión. Recuerda que más de un minuto y medio en una conversación que resulte un tanto emotiva produce en el conductor ciertos efectos negativos: por ejemplo disminuye la percepción que tenemos de las señales de tráfico, se suele reducir la velocidad del vehículo sin motivo aparente y se produce un retraso en la reacción del conductor ante situaciones inesperadas, potenciando el riesgo de accidente. 
  • Las empresas que se organizan en base a horarios de entrada y salida flexibles mejoran sustancialmente la seguridad de sus trabajadores. 
  • Preocuparse por racionalizar los desplazamientos de los empleados de la empresa es una medida que incrementa la eficacia, la seguridad y la eficiencia de la organización y de sus empleados.
  • Los Servicios de Prevención laboral (sean propios o ajenos) deben incorporar la cultura de la seguridad vial en sus sistemas de gestión de la prevención. El Plan de Seguridad Vial y el Plan de Transporte en la Empresa tienen que incluirse en el Plan General de Prevención y Salud Laboral.
  • Siempre que puedas, utiliza en tus itinerarios vías con calzadas segregadas en cada sentido. Si hay que pagar peajes y el desplazamiento es in itinere, la decisión es personal (seguridad vs economía), pero ese tema, por ejemplo, se puede poner encima de la negociación de los incentivos personales que pague la empresa; si el desplazamiento es en misión el cliente también debe corresponsabilizarse de la seguridad y asumirlo en el precio del producto o del servicio que se le ofrece; si no lo entiende así regístralo en tu lista de malos clientes, aunque el problema no suele estar en los clientes sino en los responsables de los presupuestos, que para mejorar las ofertas prefieren recortar más en seguridad que en beneficios. 



El sistema de circulación viaria
La mejor medida de seguridad vial es educar a los ciudadanos desde la infancia.
¿Te gusta conducir?


viernes, 1 de febrero de 2013

Lugares de tránsito, hipermovilidad y anonimato del ciudadano posmoderno

Frankfurt International Airport
Frankfurt International Airport

La globalización plantea un modelo urbano basado en la metaciudad (ciudad de ciudades) sostenida por una red mundial de medios de transporte y comunicación con megalópolis distribuidas a lo largo de la superficie de la Tierra que actúan como nodos de intercambio en dicha red.

El etnólogo Marc Augé hace años elaboró todo un cuerpo conceptual referido al espacio que utilizan los seres humanos y que como geógrafo me ha interesado. Me remito al libro Los no lugares. Espacios del anonimato (una atropología de la sobremodernidad) GEDISA editorial (2008) (1ª edición en 1992). En este ensayo se describe el espacio antropológico como el lugar donde se producen nuestras experiencias vinculadas al entorno que nos rodea. Los conceptos de espacio y lugar resultan fundamentales en cualquier lenguaje de la identidad, pero para definir el espacio se necesita utilizar el atributo movimiento (bien sea bajo su variable tiempo o bajo la variable distancia) mientras que el lugar (antropológico) se entiende como un conjunto de elementos que coexisten en un cierto orden: que se puede ocupar, señalar, marcar sus límites... El lugar tiene una historia y forma parte de nuestra geografía íntima. Según Augé los rasgos fundamentales que definen un lugar son 
tres: los rasgos identificativos, los relacionales y los históricos, de manera que aquellas situaciones espaciales que no puedan mostrar estos rasgos el autor los define, por contraposición, como no-lugares que tienen sus propias realidades complementarias:

  • Son espacios construidos para unos determinados fines, como por ejemplo el transporte, el comercio, el ocio...
  • No generan relaciones sociales orgánicas estables. Lo podríamos resumir con la frase "cada cual va a lo suyo".
  • Existen relaciones contractuales esencialmente de carácter individual, mediante un billete de transporte o pasando por algún peaje o control de paso.

Aeropuerto  Charles de Gaulle
Aeropuerto 
Charles de Gaulle
Esta teoría espacial desarrollada por el etnógrafo francés también ha recibido diversas críticas, como por ejemplo las de Maxi Korstanje en El viaje: una crítica al concepto de "no lugares", pero yo creo que Augé hace un esfuerzo intelectual muy estimable al tratar de explicar las nuevas características de nuestra posmodernidad, o como él lo define: la sobremodernidad. Para entender mejor el concepto de los no-lugares nos tenemos que fijar en los cambios que se están produciendo en nuestra sociedad, la hipermovilidad, la aceleración de los acontecimientos, la desterritorialización, la exaltación del individualismo... Un ejemplo que me viene a la memoria es la película Jackie Brown, su trama se localiza básicamente en los no-lugares: centros comerciales, autopistas, aeropuertos, aparcamientos de coches... paradigmas del modelo urbano norteamericano basado en el automóvil. Pero para no extenderme me centraré en el ejemplo que más se utiliza al  explicar el no-lugar: los aeropuertos.



¿Por qué un aeropuerto se considera un no-lugar?


Como todos sabemos los aeropuertos son infraestructuras de expedición para el transporte de personas y mercancías por vía aérea, es decir,  el espacio donde se compacta/descompacta "el envío" antes/después de realizar el vuelo. Fijémonos en las características que destacan en este tipo de instalaciones: Los pasajeros que circulan por el interior de un aeropuerto se mueven bajo la premisa de la urgencia del momento para poder adaptarse a las necesidades del sistema de transporte. Son espacios donde se condicionan los movimientos. Si queremos coger nuestro vuelo debemos seguir unos itinerarios que nos guíen. En el interior de los aeropuertos reina la actualidad de un presente perpetuo donde los clientes mantienen constantemente un diálogo silencioso con el paisaje-texto que se multiplica en estas instalaciones.  Los itinerarios transmutan cualquier enclave en pasajes o iconos impresos haciendo referencia a mensajes de prescripción, prohibición o información e interactuando con los pasajeros que por allí transitan. En los aeropuertos se establece una relación contractual individual entre los que se responsabilizan del sistema de transporte y sus usuarios (el contrato es el billete de embarque más el documento que identifique al pasajero). Sin ese contrato no se puede pasar el control de acceso a la zona restringida donde comienza el servicio, a partir del cual cada individuo adquiere su derecho al anonimato de un pasajero en tránsito. Dentro del no-lugar existe una desterritorialización muy práctica para quienes se desplazan, aunque más virtual que real puesto que, si bien no hay que identificarse en cada frontera política que se traspasa al volar o hacer escala, la territorialidad judicial e incluso religiosa se impone en determinadas circunstancias (por ejemplo, si se pide una copa con alcohol al sobrevolar Arabia Saudita se le indicará que la prohibición de bebidas alcohólicas incluye su espacio aéreo y  no se podrán servir hasta el momento que se hayan pasado sus límites). Sin embargo, hay que reconocer el poder de organismos internacionales como la IATA, capaces de conseguir que cuando volamos con las compañías aéreas se simplifican las fronteras territoriales, mas no sucede lo mismo con las fronteras sociales, esa las mantienen con las tarifas business, turista y low-cost. Por el negocio, se hace lo que sea.


Frankfurt airport
Seguimos itinerarios en el interior de los aeropuertos  interpretando
constantemente signos en un paisaje-texto que nos ayude a encontrar
 nuestros vuelos o equipajes, donde todo nos recuerda que estamos de paso.



¿Por qué un aeropuerto también se puede considerar un lugar?


Los aeropuertos también son organizaciones humanas gestionadas por personas que establecen unas relaciones de orden profesional, comercial y sindical. Esos grupos humanos son sujetos colectivos organizados que tienen la capacidad de poner en funcionamiento el sistema de transporte aeroportuario o de paralizarlo totalmente (empresarios, trabajadores y funcionarios), que crean sus propias relaciones y por tanto están generando una de las principales características que definen el lugar desde el punto de vista antropológico.

Por otra parte en los accesos de entrada y salida a la zona restringida para los que no sean pasajeros
es precisamente donde encontramos la mayor densidad por metro cuadrado de emociones y sentimientos: de alegría, impaciencia, ansiedad o tristeza entre pasajeros y acompañantes vinculados por relaciones personales, familiares o laborales. Desde mi punto de vista es allí donde mejor se visualiza la frontera entre el lugar y el no lugar del que nos habla Augé.

Un aeropuerto necesita identificarse con un nombre que lo sitúe en el mapa. Habitualmente es la ciudad más importante que se encuentra en sus inmediaciones: Barcelona-El Prat, Barajas-Madrid, París Charles de Gaulle, Nueva York JFK. Los aeropuertos son las entradas y salidas de las grandes ciudades, la primera imagen que reciben muchos turistas que las visitan, y por lo tanto consolidan un simbolismo muy vinculado con su ciudad. El transporte aéreo es una actividad que tiene una historia relativamente corta. Desde que en 1903 los hermanos Wright realizaron los primeros vuelos con avión escasamente ha pasado un siglo, pero en la medida que transcurra el tiempo aparecerán vínculos históricos de los aeropuertos con los territorios y sus habitantes.


Los no lugares: espacios transitados, tiempos de traslado


Marc Augé en su libro, ya mencionado, indica que no existe una forma pura de “lugar” ni de “no-lugar”, sino que ambos hay que entenderlos como si unas funciones se reescriben sobre otras. Y ciertamente los atributos de ambos conceptos aparecen en las instalaciones aeroportuarias, aunque en mi opinión bastante segregados, cuyos puestos fronterizos quedan muy bien delimitados, y para visualizarlo he dibujado el siguiente gráfico.



Los itinerarios dentro de las áreas restringidas de los aeropuertos
 así como los vuelos forman, en su conjunto, los no lugares (color naranja).
No así el resto de las instalaciones aeroportuarias.

Las zonas de entrada y salida de los pasajeros -una vez pasado el control de seguridad- son las fronteras entre el lugar y el no lugar, pues aunque la instalación aeroportuaria sea una unidad, el no-lugar trasciende a las instalaciones terrestres y continua con el vuelo del viajero hasta que sale por la puerta de salida en su aeropuerto de destino.

Hoy gran parte de la innovación en la gestión de seres humanos y en la intermodalidad se centra en estos polos de intercambio masivo de personas, auténticos laboratorios del comportamiento humano, donde investigan nuevas tecnologías para la movilidad. Aunque por esas peculiaridades que tienen los aeropuertos de no-lugar también pueden convertirse en complejos laberintos de gente transitando, constantemente vigilada por los potenciales problemas de seguridad que pueden producirse dentro de esas instalaciones. 

Después de haber leído el libro de Marc Augé se ha reafirmado la extraña sensación gregaria que siempre tengo cuando viajo por los aeropuertos, tomo el metro o circulo por las autopistas, siguiendo silenciosamente, junto con mis circunstanciales compañeros de viaje, las señales y carteles que marcan el itinerario en pasillos, andanas y calzadas por donde nos desplazamos. 






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