martes, 16 de octubre de 2012

Our relations with “the others” in mobility (english version)

Writers - tireless observers of our society - have reflected in their works the different forms of sociability which our mobility provides; examples of which we find in novels like “Murder on the Orient Express” or in films like “Titanic”. In these stories the plot unfolds on a journey, the sociability is reflected in the dialogues of its characters as well as the social segregation which the means of transport itself exerts on its passengers. First and second class in the 19th century, in the 20th century the business and tourist classes and now in the 21st century we have the low-cost class…We are collective animals, we live in society and when we move, we do so through her. We are surrounded by persons - like ourselves –who cause us – knowingly or unawares – different emotional reactions, some of them positive and some of them negative. Travelling causes us a change of rhythm, which we wouldn’t have in different circumstances (with regard to the different rhythms we go through, since we get up until we reach our workplace, changes we will feel still more if we are subject to a fixed work schedule which obliges to use collective transport). Another aspect which might influence us emotionally – more or less according to the character of the person – are the short distances. We know this very well if we go by underground, bus or train and more if those are overcrowded. We all have our personal space which in this case necessarily is invaded, by the body heat or by body odour…if we go by public transport we are not only going from one place to the next, we are also travelling through society perceiving in an anonymous but direct way the multiple forms that the human diversity acquires. Mobility obliges us to share public spaces with strangers and here the concept of unconquerable proximity comes up where glances play their role: Brief glances which avoid visual contact or which cross themselves with those of the other person, sideways glances with which we are prying about what our unknown companion is looking at or reading.

I include in this blog a video about the luxury train Andean Explorer which gets to circulate at the height of 4.000 m. In this recording of a private person, I like especially the fact that it reflects the view of a traveller through such an extraordinary society as is the Andina, but from the bubble of a upscale train.

George Amar talks in his essay on “Homo Mobilis” about the personal relations in the transport and more concretely about the co-presence and the promiscuity of the users of public transport, which traditionally has been viewed as something depreciative and which is exceeded by individual or restricted transport where one can decide freely if he or she wants to travel alone or in company.

The division between public-collective transport and private-restricted transport is currently diluting itself, as means of transport appear that transcend the traditional ways. Now there is not only the taxi; the shared car; the public cycling or the car-sharing have overcome this segmentation between the private and public; between the individual or restricted and the collective. Those are changes that have been supported by the evolution of the new information technologies and they are changing our perception of accessibility and connectivity between persons. More and more the social networks are converting themselves in socializing structures which amplify our capacity to get to know far away people and places. These new digital contacts are people with whom we share determined spaces and services in places which facilitate our communication. We should not be surprised about the symbiosis between the social applications and the transport services which need Twitter or Facebook. 91 % of the accesses to internet with a mobile phone are carried out to realize socialization actions (source: Sometimes it’s the transport companies themselves which create their own communication channels in order to facilitate this necessity to get to know each other and to generate sufficient confidence to share the journey with “the other”.

In infographies as for example the one published by the current situation about new ways to share transport means is shown (something that already existed but in a much more rudimentary form, via the traditional communication “mouth to ear”). Today we have different forms to share things in internet which we will see by means of some examples of different infographies:

Peer to Peer (P2P):
Where the owners of cars which they want to rent and drivers who are willing to pay a rent to drive them are made to coincide in the market. Examples are: Whipcar, Relay Rides, Wheelz, Getaround…Organizations which promote the use of a shared car appear like, Bluemove, Carsharing, which establish contact channels by which they reach agreements on a private basis, which allows people to travel together through mutual interest; or another variant which we can find in the nautical field with There are also multiple applications to share information of interest for the drivers like Waze, very much used to localize petrol promotions, information about traffic congestions, accidents, the state of the roads…this information is growing and it is updated by the users themselves.

Business to consumer (B2C):
Refers itself to companies owners of vehicles which facilitate the interchange between its members, its employees or its clients, such as the car producers Peugot, SEAT, BMW, renting companies like Hertz…and car-sharing companies like Zipcar, GoGet…

Not for profit (NFP):
These are organizations without purpose of gain which facilitate the interchange of cars to change the habits of mobility, for example City Car Share, I-Go Chicago, Philly Car Share…

In order not to elaborate too widely in this post I would like to touch only very shortly the systems to share information Machine to machine (M2M). Intelligent mobility services based on Cloud-computing architectures for companies whose employees have a high mobility ratio with a large necessity of coordination, security and control, examples are: AddFleet, Bixpe de Abbanza, the Getaround mentioned above can also be included in this group…

Currently, many people not only connect themselves by personal computer or laptop, but the new mobile devices have achieved that internet travels with us and in turn is changing our mobility depending on the degree of our connectivity. When we hold devices in our hands that permit us to keep talking to our acquaintances, that keep us busy and informed, those devises are changing our perception of the time we need for travelling. Internet modifies the paradigm of “the other” while we are moving, because while on the one hand it approaches us to third persons facilitating us contact in a virtual socialization, on the other hand it shuts us up in a bubble which isolates us from the people at close range to us with whom we are sharing the itinerary. Currently we are making a reinterpretation of the public spaces in which we move – both real and virtual. Are we aware of this change?

Licencia de Creative Commons

Another posts:

lunes, 15 de octubre de 2012

Nuestras relaciones con "los otros" y la movilidad.

Los escritores, incansables observadores de nuestra sociedad, han reflejado en sus obras las diversas formas de sociabilidad que plantea nuestra movilidad; ejemplos los encontramos en novelas como “Asesinato en el Orient Express” de Agatha Christie o en películas como "Titánic". En esas historias sus tramas se producían mientras se viajaba, la sociabilidad quedaba reflejada en los diálogos de sus actores y  en la segregación social que el propio medio de transporte ejercía sobre sus pasajeros, por ejemplo: las categorías de primera y segunda clase en el siglo XIX, en el XX eran las clases business y turista y ahora en el siglo XXI tenemos la categoría low-cost…

Somos animales sociales, vivimos en sociedad y cuando nos movemos lo hacemos a través de ella. Estamos rodeados de personas que como nosotros también se mueven y nos ocasionan –consciente o inconscientemente- diversas reacciones emocionales positivas o negativas. Desplazarnos supone unos cambios de ritmo que en otras circunstancias no tendríamos (pensemos en los diferentes ritmos por los que pasamos desde que nos levantamos de la cama hasta que llegamos a nuestro puesto de trabajo, cambios que notaremos todavía más si nos adaptamos al imperativo de los horarios fijos a los que nos someten los transportes colectivos). Otro aspecto que puede afectarnos emocionalmente, en mayor o menor medida según las personas, son las distancias cortas. Lo sabemos muy bien cuando viajamos en el metro, en autobús o en el tren y van repletos de personas. Todos tenemos nuestra distancia personal que en esos casos necesariamente se transgrede, podemos añadir el calor corporal, el olor… Cuando viajamos en transporte público colectivo no nos desplazamos simplemente de un lugar a otro, también estamos viajando a través de la sociedad percibiendo de forma anónima, pero cercana, las múltiples formas que adquiere la diversidad humana. La movilidad nos obliga a compartir espacios públicos con desconocidos y aparece el concepto de la proximidad infranqueable en donde las miradas juegan su papel: miradas furtivas que evitan el contacto visual, o que se entrecruzan con las del otro, miradas periféricas con las que curioseamos lo que está viendo o leyendo nuestro  acompañante desconocido. Como dice la expresión: "estamos juntos pero no revueltos."

Incorporo en este post un vídeo sobre el recorrido del tren de lujo Andean Explorer que llega a circular a 4.000 m de altura. Me gusta esta grabación hecha por un particular, pues refleja la mirada de un viajero a través de una sociedad tan extraordinaria como la andina, pero desde la burbuja de un tren de alto standing... 

George Amar en su ensayo Homo Mobilis habla de las relaciones personales en los transportes. Las concreta en la copresencia y la promiscuidad de los usuarios del transporte colectivo, que tradicionalmente se ha visto como algo peyorativo, superado por el transporte individual o restringido, en el cual se puede elegir libremente si se desea viajar solo o en compañía.

La división entre transporte público/colectivo y privado/restringido actualmente se está empezando a diluir ya que aparecen maneras de desplazarnos que transcienden las tradicionales. Y no me refiero sólo al taxi; el coche compartido, la bicicleta pública o el carsharing han superado esa segmentanción entre lo público y lo privado; entre lo individual o más restringido y lo colectivo. Son cambios que han venido apadrinados con la evolución de las nuevas tecnologías de la información y que están modificando nuestra percepción de la accesibilidad y la conectividad entre las personas. Cada vez más las redes sociales se están convirtiendo en las estructuras de socialización que amplían nuestra capacidad de conocer a gente y lugares más remotos. Los nuevos contactos digitales son personas con las que compartimos determinados espacios o servicios en "lugares" que facilitan nuestra comunicación. No nos debe de extrañar la simbiosis que hay entre las nuevas aplicaciones sociales con los servicios de transporte que necesitan herramientas como Twitter o Facebook.  El 91% de los accesos a Internet con un dispositivo móvil son para realizar acciones de socialización (
fuente: A veces son las mismas empresas ofertantes del servicio de transporte las que crean sus propios canales de comunicación para facilitar esa necesidad de conocerse y generar la suficiente confianza para compartir el viaje con "el otro". 

En infografías como la publicada por se muestra la situación actual de un nuevo modo para compartir medios de transporte (algo que antiguamente ya existía pero de una forma mucho más rudimentaria, la tradicional comunicación boca-oreja). Hoy  tenemos diversas formas de compartir en Internet y lo vemos con algunos ejemplos según tipologías:

Peer to peer  (P2P) Donde se hace coincidir en el mercado a los propietarios de coches que los tienen disponibles para alquilar, con los conductores que están dispuestos a pagar un alquiler por su utilización. Ejemplos Whipcar, Relay Rides, Wheelz, Getaround… Aparecen organizaciones que fomentan el uso del coche compartido como, Bluemove Carsharing, los cuales establecen canales de contacto para que lleguen a acuerdos de forma privada que les permitan compartir un viaje por mutuo interés, otra variante la podemos encontrar en el mundo náutico con También hay múltiples aplicaciones para compartir información de interés para los conductores como Waze, muy utilizada para localizar buenas promociones de combustible, información sobre atascos, accidentes, estado de las carreteras… cuya información crece y se actualiza a partir de sus propios usuarios

Business to consumer (B2C) Se refiere a empresas propietarias de vehículos que facilitan el intercambio entre sus miembros, sus colaboradores o sus clientes. A nivel de fabricantes podemos mencionar Peugot, Seat, BMW… empresas de alquiler como Hertz… y empresas de car-sharing: Zipcar, GoGet…

Not for Profit (NFP) Son organizaciones sin ánimo de lucro que facilitan el intercambio de coches con el objetivo de cambiar hábitos de movilidad: City Car Share, I-Go Chicago, Philly Car Share…

Para no alargarme demasiado en este post me gustaría mencionar muy brevemente los sistemas para compartir información Machine to Machine (M2M). Servicios de movilidad inteligente basados en arquitecturas Cloud-computing para las empresas que tienen colaboradores de elevada movilidad con ámplias necesidades de coordinación, seguridad y control, ejemplos: AddFleet, Bixpe de Abbanza, el anteriormente mencionado Getaround también puede incluirse en este grupo…

Actualmente muchas personas no solo nos conectamos a Internet a través del ordenador personal o el portátil, los nuevos dispositivos móviles han conseguido que Internet viaje con nosotros, cambiando a su vez nuestra movilidad en la medida que tenemos conectividad. Cuando tenemos en nuestras manos unos dispositivos que nos permiten seguir hablando con nuestros conocidos, nos entretienen o nos informan, y a su vez están cambiando nuestra percepción del tiempo de desplazamiento. Internet modifica el paradigma "del otro" cuando nos movemos, porque mientras que por un lado nos aproxima a terceras personas facilitándonos el contacto en una socialización virtual, por otro lado nos encierran en una burbuja que nos aísla de las personas más próximas con las que estamos compartiendo un itinerario. Actualmente estamos realizando una reinterpretación de los espacios públicos -físicos y virtuales- por los que nos movemos. ¿Nos damos cuenta de este cambio?

Licencia de Creative Commons

Otros artículos relacionados:
El uso de Twitter en los transportes públicos
La evolución del transporte a la movilidad, una nueva visión
Viajeros 2.0, una nueva percepción de la movilidad
Carpooling el "autostop 2.0" del siglo XXI

lunes, 1 de octubre de 2012

Seguridad Sostenible. Prevención y Seguridad Vial en los Países Bajos

Homo omnium rerum mensura est.
(El hombre es la medida de todas las cosas).

En Holanda se implantó hace varias décadas un modelo
 de Seguridad Sostenible pionero en la prevención y seguridad vial.

¿Qué es la Seguridad Sostenible?
Podemos definir como Seguridad Sostenible todo un conjunto de medidas encaminadas a la prevención de los accidentes de tráfico causantes de importantes lesiones y fallecimientos. Nos referimos a un sistema de tráfico seguro con unas infraestructuras adaptadas a las limitaciones humanas, unos vehículos equipados para facilitar la conducción y la protección de las personas y unos usuarios con la necesaria educación para poder disuadir los comportamientos individualistas e inadecuados.

Simplificando podríamos decir que el eje central de la Seguridad Sostenible gravita sobre la famosa frase de Protágoras: “El hombre es la medida de todas las cosas”, refiriéndose al ser humano genérico, no a cada individuo y retomando la percepción de los antiguos filósofos griegos sobre el Homo Mensura, pero adaptándolo a una nueva planificación del tráfico.

¿Cuáles son las principales aportaciones que ha hecho el nuevo concepto de Seguridad Sostenible?
Si tomamos como premisa fundamental de esta política de seguridad que el usuario 
es el centro del sistema vial; las infraestructuras, los vehículos y hasta la manera de conducir deberán adaptarse a las limitaciones propias de sus usuarios: los seres humanos,  idea central  apoyada en tres pilares:
  • Proteger a los usuarios vulnerables (a peatones, ciclistas, motociclistas).
  • Diseñar vías auto-explicativas que induzcan a los usuarios a una conducción más segura.
  • Establecer una jerarquización de las vías urbanas e interurbanas del sistema viario según sea su función y uso.
Para ello se establecieron unas actuaciones con el fin de alcanzar un sistema de tráfico seguro:

En primer lugar se realizó una reclasificación de la red viaria según sus funciones. Con un primer nivel para los flujos de altas velocidades, largas distancias y grandes volúmenes de tráfico; un segundo nivel para la distribución del tráfico con destinos dispersos y un tercer nivel para aquellas vías que dan acceso a cualquier lugar del territorio.

En segundo lugar se ejerció un mayor control de la velocidad en el sistema según la función establecida en la jerarquización de la red vial. Por ejemplo, en el sistema de transporte holandés dos tercios de las calzadas  tienen una función residencial y son candidatas a convertirse en zonas de velocidad 30 km/h. En el año 2001 la mitad de su red vial ya se encontraba bajo estos límites de velocidad.

El sistema de transporte holandés se centra en la coincidencia de la función y el uso de las vías, por lo tanto las infraestructuras deben diseñarse para las limitaciones humanas y según sea su uso, los vehículos deben garantizar la protección (con elementos de seguridad activa/pasiva) y también se hace especial hincapié en una formación que mitigue  las conductas peligrosas de los conductores cuando circulan por la vía pública.

¿Cómo se implantó el sistema de Seguridad Sostenible en Holanda?
Holanda desde 1991 estuvo trabajando en un nuevo concepto de seguridad sostenible que las autoridades públicas suscribieron finalmente en 1998. Ese año se presentó un programa de Seguridad Sostenible diseñado por la Fundación para la Investigación en Seguridad Vial  (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) con el respaldo del Ministerio de Transporte holandés. Este plan de seguridad vial se convirtió en una de las políticas de estado que deberán seguir los diferentes gobiernos en las siguientes décadas, señalando unos objetivos muy concretos hasta el año 2010 como son: la disminución en un 50% los fallecimientos y en un 40% las lesiones por traumatismos ocasionados en accidentes de tráfico respecto a los valores que se obtuvieron en el año 1986.

Para la aceptación de esta política de seguridad se establecieron dos fases de implantación. La primera de ellas se desarrolló entre 1997 y 2001:
  • Se catalogó la red de calles, carreteras y autopistas estableciendo una jerarquización.
  • Se revisaron todas las prioridades de paso.
  • Se establecieron limitaciones de velocidad. 30 km/h para las zonas residenciales y 60 km/h para las zonas rurales.
  • Se establecieron nuevas preferencias de paso en las rotondas y se dio mayor prioridad a los ciclistas.
  • Se establecieron auditorías de seguridad vial.
De esta manera lograron acordar las bases para las posteriores intervenciones que se desarrollarán en una segunda fase de la implantación denominada Plan Nacional de Tráfico y Transporte para el periodo 2001-2020, actualmente en ejecución.
Los holandeses se plantearon la seguridad vial como algo que tenía que ser provocado, con el objetivo de evitar que el tráfico se convierta en un problema de salud pública, como sucede en otras sociedades menos avanzadas. Se dieron cuenta que la seguridad vial precisaba del apoyo político e institucional para su exitosa ejecución; y así lo hicieron, convirtiéndola en una política de estado. Hoy estudiamos el caso holandés y el caso sueco como ejemplos de buenas prácticas en seguridad vial.
Para terminar este post mostraré un ejemplo que he encontrado en el blog de Samuel Santos García autoví dedicado a las infraestructuras del transporte, en el que se detallan las características de una carretera holandesa en la que inicialmente el límite estaba en 80 km/h con una intensidad media diaria que ronda los 3.000 vehículos, la cual ha sido adaptada a los planteamientos establecidos por la política de Seguridad Sostenible del Plan Nacional de Tráfico y Transporte.
Principales características de esta carretera:
  • Zonas 30 y zonas 60.
  • Tramos con prohibición para circular bicicletas
  • Elevaciones en los cruces.
  • Anchuras de la calzada de 5 m con estrechamientos e instalación de bolardos laterales.
  • Estrechamiento puntual de la calzada incluyendo cojines berlineses.
  • Trazado sinuoso.
  • Fijación de paso a uno de los sentidos. No hay delimitación central de los carriles.
  • Quiebro del eje de la carretera en intersecciones.
  • Isletas centrales en tramos rectos sin intersección.

La evolución del transporte a la movilidad, una nueva visión
La mejor medida de seguridad vial es educar a los ciudadanos desde la infancia.
¿Te gusta conducir?

Sustainable Security. Prevention and road security in the Netherlands (english version)

Homo omnium rerum mensura est.
(Man is the measure of all things).

The Netherlands have been working since 1991 in a new sustainable security concept.

What is sustainable security?
As “Sustainable Security” we can define the totality of measures for the prevention of traffic accidents that cause important injuries or deaths. We refer ourselves to a secure traffic system with infrastructures adapted to the human limitations, vehicles equipped to simplify driving and the protection of persons and users with the necessary education to dissuade individualist and inadequate behaviour.

Simplifying we could say that the central axis of sustainable security rests on the famous quote of Protágoras: “man is the measure of all things” referring itself to mankind in general and not to a specific individual. It recurs to the perception of the antique Greek philosophers about the “Homo mensura”, but is adapted to a new form of traffic planning.

What are the principle accomplishments of the new concept of sustainable security?

If we take as a fundamental assumption of this security policy that the user is the centre of the road network; the infrastructures, the cars and up to the manner of driving should adapt themselves to the limitations of each user: the human beings. This central idea is based on three elements:

  • Protection of the vulnerable users (pedestrians, cyclists and motorists)
  • The design auto-explanatory roads, which induce the users to a more secure driving style
  • Establishment of a hierarchy of the urban and interurban roads of the complete road network according to its function and usage

For this reason specific actions were defined in order to obtain a secure traffic system:

First of all a reclassification of the road network according to its functions was carried out. With a first level for traffic flow at high velocities, large distances and big traffic volumes; a second level for the distribution of traffic with disperse destinations and a third level for those roads which give access to any place of the territory.

Secondly, a stricter speed control was exercised in the system in line with the defined function in the hierarchy of the road network. As an example, in the Dutch transport system two thirds of the lanes have a residential function and are candidates to convert themselves in traffic calmed zones with speed limits of 30 h/km. In 2001 half of their road network was already subject to those speed limits.

The Dutch transport system is centred in the coincidence of the function and the use of its roads, for which reason the infrastructures have to be designed with consideration of the human limitations and according to its usage, the vehicles have to assure protection (with active and passive elements of security). Also special attention is put on instruction in order to mitigate the dangerous attitudes of the drivers circulating on the public motorways.

How was the sustainable security system implemented in the Netherlands?

The Netherlands have been working since 1991 in a new sustainable security concept, which the public authorities finally signed in 1998. In this same year a programme of sustainable security designed by the Institute for Road Safety Research (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid - SWOV) with the support of the Dutch Transport Ministry was presented. This security plan converted itself into one of the state policies which the different governments will be obliged to obey during the next decades, with the specification of some concrete objectives until the year 2010, as are: the decrease of deaths on the road in 50 % and of traumatic injuries caused by traffic accidents in 40 % versus the values obtained in 1986.

For the acceptation of this security policy 2 phases were established for its implantation. In the first phase between 1997 and 2001.

  • The road network, roads and motorways were catalogued and a hierarchy was established
  • All give-way regulations were revised
  • Speed limitations were established. 30 km/h for residential zones and 60 km/h for rural zones
  • New give-way preferences were established in the roundabouts to give a higher priority to the cyclists
  • Audits for road security were established

With these measures they accomplished to set the basis for later interventions, which would be developed in a second implementation phase the so-called “National Plan for Traffic and Transport” during the period 2001-2020 which is currently still being implemented.

The Dutch projected road safety as something to be provoked, with the objective to avoid that traffic converts itself into a problem of public health, as happens in other less advanced societies. They realized that the road safety needed the political and institutional support for its successful execution. And so they did by converting it into a state policy. Today we study the Dutch and the Swedish case as best practices for road safety.

In conclusion of this post I mention an example I have found in the blog of Samuel Santos García dedicated to the transport infrastructures, in which the characteristics of a Dutch road are detailed where the speed limits originally have been at 80 km/h with an average traffic density of 3.000 cars, and which has been adapted to the contents defined in the policy of the sustainable security of the National Plan for Traffic and Transport.

The principal characteristics of this road are:

  • Zone 30 and zone 60
  • Elevations at the crossroads
  • Sections with prohibition to drive for circulation of bicycles
  • Width of the lane of 5 m with narrowings and installations of side bollards
  • Sinuous pegging
  • Punctual narrowing of the lanes including road cushions
  • Fixed right-of-way regulation for one lane. No drawing of medial strip
  • Bend of the axis of the road in intersections
  • Central traffic islands in straight parts without intersections


Licencia de Creative Commons

Another posts:

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...