Qué es el sistema Start & Stop

Si alguien está pensando en comprarse un coche nuevo o sustituir el que tiene puede considerar diferentes aspectos para realizar su compra, sobre todo si tiene en cuenta la sostenibilidad de su compra y su capacidad económica. En este post informaré de un sistema que se está imponiendo en los nuevos modelos de coches fabricados en Europa. Se trata del sistema Start & Stop.

El objetivo fundamental de este sistema es disminuir el consumo de combustible y la generación de productos contaminantes procedentes de los motores térmicos, evitando así el tiempo en el que el auto ésta al ralentí.

Los vehículos que disponen de este sistema lo tienen activado por defecto cada vez que arranca el motor, sin embargo queda a gusto del usuario desactivarlo manualmente.

Los contrastes de la movilidad cubana y el cometa Halley

El parque de vehículos cubano es uno de los más antiguos del mundo. Visitar cualquiera de sus ciudades es un viaje a un pasado ecléctico donde conviven los antiguos “almendrones” de mediados del siglo XX: Chevrolet, Cadillac, Pontiac, Ford… comprados antes de la revolución del 1959,  junto con los automóviles soviéticos y chinos adquiridos en el periodo de la revolución donde Ladas y Geely persisten por las calles tropicales junto a los de importación japonesa como Toyota, Hyundai, Honda o los europeos Volswagen, Mercedes y Renault, entre otros. Un paraíso para los amantes de las cuatro ruedas, que se sentirán dentro de un inmenso museo del automóvil, donde no se tendrán que conformar con verlos sino que podrán usarlos y viajar con ellos.

    

¡Pedazo de "almendrón"! Todavía conserva su encanto.

¿Qué política de precios se está planificando para el transporte europeo?

Recientemente se han visto alborotos en Bretaña por la inminente implantación en Francia de la euroviñeta (eurovignette) (en Estados como Alemania, Austria,Suiza, Portugal, Chequia, Polonia, Eslovaquia, Bulgaria, Hungría, Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Dinamarca y Suecia esta eco-tasa ya ha sido implantada.) Las últimas noticias al escribir este post es que el gobierno francés ha decidido aplazar su implantación. Por otro lado se rumorea que el gobierno alemán se plantea cobrar a los turismos extranjeros por utilizar sus autopistas, hasta el momento gratuitas. Las crisis más tormentosas suelen desencadenan fuertes vientos recaudatorios. Los gobiernos europeos comienzan a adoptar disposiciones en un sentido muy claro: "se paga por el uso" y "quien contamina paga" siguiendo las disposiciones que desde hace un tiempo vienen desarrollando diversas directrices de la Unión Europea. La última actualización del libro blanco del transporte (2011) establecía el camino que se pretende seguir para reestructurar el sector del transporte. Una de sus disposiciones más claras en es que se realizará un cambio del sistema tarifario y tributario en el sector.

¿Por qué culpamos al automóvil de los problemas urbanos?

El automóvil como medio de transporte no es el principal causante de los problemas que sufren las ciudades contemporáneas, en todo caso es su masificación, reflejo y síntoma del tipo de urbanización que nos han proyectando. ¿Por qué nos obsesionamos en el automóvil? Si viviéramos en Nueva Delhi en los años 70 del siglo pasado veríamos que los problemas de movilidad se producían con otro medio de transporte y si viviéramos en el Londres del siglo XIX observaríamos que las concentraciones de carruajes tirados por animales eran un verdadero problema urbano. Centremos el tema; no es el medio de transporte sino su éxito, su masificación y su densidad lo que produce en un entorno urbano el problema de movilidad. Y sin embargo no podemos perder de vista que en los ámbitos donde vivimos y trabajamos las necesidades de movilidad y de comunicación son fundamentales para poder beneficiarnos de las múltiples opciones que se generan en una ciudad, que son consecuencia de una gran concentración humana. Pues bien, esas necesidades de comunicación y de relación las satisface el transporte, y no podemos renunciar a su uso.

Costes externos del transporte terrestre 4/6 : la contaminación acústica

La rueda estropeada del carro es la que más ruido hace.

(Esopo)

Cuando se habla de contaminación ambiental pensamos en los componentes químicos liberados al aire por los tubos de escape de los automóviles, de las chimeneas, de las toberas de los aviones, pero dentro de la contaminación ambiental también tenemos que incluir la contaminación acústica.

¿Cómo luchar contra la decadencia urbana en las ciudades modernas?

"A menudo se etiqueta oportunamente a los automóviles como los villanos responsables de todos los males de las ciudades y de todas las desilusiones y fracasos del urbanismo. Pero los efectos destructivos de los automóviles no son una causa sino más bien un síntoma de nuestra incompetencia por construir ciudades."

Jane Jacobs (1961) Muerte y vida de las grandes ciudades.

La activista urbana y divulgadora científica J. Jacobs a mediados del siglo pasado postulaba una radical visión del urbanismo que para mí sigue totalmente vigente. Creo que su obra es lectura obligada para cualquier persona que esté interesada en el urbanismo y la movilidad de los seres humanos. Utilizaré este post para exponer algunas de las ideas que más me han interesado de Jacobs.

Los Accidentes Laborales de Tráfico (ALT), in itinere y en misión

En un estudio presentado por Fremap y el RACC se explicaba que sólo el 13% de las corporaciones industriales tienen Planes de Seguridad Vial, y que más del 50% de los encuestados no consideraban dentro de su gestión de la prevención los accidentes laborales de tráfico (ALT). Un número muy significativo (el 40%) desconocía que un accidente in itinere era un accidente de trabajo. Todos estos datos demuestran la necesidad de tomar conciencia de este problema. En España la primera causa de muertes por accidentes de trabajo es el accidente de tráfico.

¿Qué es un ALT?

Un Accidente Laboral de Tráfico es aquel que sufre un trabajador por cuenta ajena durante su jornada de trabajo, o bien en la incorporación de camino o de retorno del centro de trabajo. El artículo 115 de la Ley General de la Seguridad Social (RD 1/1994) define accidente de trabajo de la siguiente manera:

“Se entiende por accidente de trabajo toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o por consecuencia del trabajo que efectúe por cuenta ajena.”

En el apartado 2 de dicho artículo se especifica: “al ir o al volver del lugar de trabajo”.  Pero un accidente laboral de tráfico in itinere debe analizarse, caso por caso, en función de cuatro aspectos a considerar:

1. La motivación del desplazamiento, que debe ser laboral.
2. Inmediatez entre la hora de entrada o de salida del trabajo.
3. El trayecto de casa al trabajo o viceversa debe de ser el habitual.
4. El medio de transporte que utiliza el trabajador debe ser idóneo. 

Los accidentes laborales de tráfico en misión se producen dentro de la jornada laboral, durante la ejecución de un trabajo o como consecuencia de la actividad habitual que suele realizar el trabajador en su puesto de trabajo.

Según los datos recogidos por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT) el registro de bajas laborales recogidos por la aplicación Delt@ indica que en el año 2011 un 10% de las bajas producidas en España fueron del tipo ALT (Accidentes Laborales de Tráfico). Un tercio de los accidentes de trabajo que causaron muerte también fueron del tipo ALT, de los cuales el 58,2% fueron in itinere y el 41,8% en misión. En España a lo largo del año 2011 se ha producido una media diaria de 161 accidentes laborales de tráfico (ALT).

En la Unión Europea se estima que se producen 4,5 millones de accidentes de tráfico con más de 3 días de baja, lo que supone un elevado coste para la sociedad. En Europa cada año mueren por accidentes de tráfico aproximadamente 30.000 personas, de las que 5.500 corresponden a accidentes del tipo ALT (seguridadviallaboral.es). Veamos el siguiente gráfico sobre los accidentes mortales de trabajo en España con los accidentes laborales de tráfico y el paralelismo que tienen ambos fenómenos a lo largo del tiempo.

Características de las ALT

La información suministrada por las bases de datos del INSHT nos muestran  las principales características de los accidentes laborales de tráfico. Por ejemplo, sabemos que la edad media de los accidentes laborales está en 39,4 años, mientras que para los accidentes laborales de tráfico la media baja a 35,7 años, de lo que se deduce que este fenómeno afecta con mayor incidencia en la población laboral más joven. Los accidentes en misión inciden principalmente en la población masculina, mientras que los accidentes in itinere  son más frecuentes entre las trabajadoras. Los accidentes en misión los padecen especialmente los conductores de motocicletas y ciclomotores, los conductores de camiones, los policías, los taxistas y los conductores de furgonetas. Mientras que los accidentes in intínere los padecen principalmente los dependientes de establecimientos, los auxiliares administrativos y el personal de limpieza.

Los sectores laborales con un mayor potencial de ALT son transporte, servicios de comidas y bebidas, correos, recogida de residuos, administración pública y logística. Por lugares, el 62,6% de estos accidentes se producen en las obras de construcción y en las zonas o polígonos industriales. Las horas con mayor número de accidentes ALT se localizan en el intervalo de las 8:00 a las 14:00.

Las principales causas de accidentes del tipo ALT son:

• Inexistente o inadecuado método de trabajo
• Exceso de confianza, bajo nivel de atención mientras se conduce
• Poca información/formación sobre la prevención de riesgos laborales
• Señalización deficiente o inexistente
• Deficiente mantenimiento preventivo integrado en el sistema de gestión de la prevención
• Utilización inadecuada del vehículo o usos no previstos del mismo
• El trabajador incumple los procedimientos o las normas de trabajo
• Ausencia de protecciones antivuelco
• Defectos en las evaluaciones de los riesgos, especialmente en los factores psicosociales
• Defectos mecánicos en el vehículo
• Baja implicación de los responsables en el sistema de gestión de la prevención

La Dirección General de Tráfico ha presentado un documento donde resume las estrategias de la Adm. General del Estado para mejorar la seguridad vial: Estrategias de Seguridad Vial 2011-2020. En este documento se establecen las prioridades y objetivos a desarrollar durante esta década. De las prioridades que se plantean en ese documento destacaré la quinta “Mejorar la seguridad en los desplazamientos relacionados con el trabajo”. Cuyos objetivos se centran en:

• Lograr una intervención activa de las empresas en los accidentes in itinere y mejorar su conocimiento
• Mayor capacitación y habilidades de los conductores profesionales
• Bajar un 30% los fallecidos por accidentes in itinere
• Introducir la seguridad vial como un elemento clave de la Responsabilidad Social Corporativa de las empresas.

El problema que tienen las estadísticas para analizar este problema.

Uno de los problemas que debería corregir la administración es la sub-notificación de los accidentes entre las mismas administraciones, aunque unas pertenezcan al Ministerio del Interior, otras al Ministerio de Trabajo o al Ministerio de Sanidad (eso en el caso de que no estén transferidas las competencias a las CC.AA.)

Otro problema es la definición estadística que se asume de la defunción causada por el tráfico. La indefinición existente plantea problemas metodológicos a nivel nacional y europeo.  Se considera dentro de esta categoría estadística a cualquier persona que muere por un accidente de tráfico en el momento o en las próximas 24 horas. Este es el criterio utilizado normalmente por la DGT más unas estimaciones sobre los muertos a 30 días del accidente, sin embargo hay instituciones que adoptan otros criterios metodológicos. Las estadísticas que recoge Eurostat a partir del registro de accidentes mortales de trabajo que tiene cada país varía: en los Países Bajos son hasta las 24 horas, en Alemania se amplía a 30 días y en Bélgica, Grecia y Francia no hay plazos, pues cada Estado miembro de la Unión tiene su propia definición de accidente laboral y métodos de registro…un lío vaya. Sería deseable que se pusieran de acuerdo siguiendo los criterios de UNECE-Eurostat-ITF.

Los tradicionales indicadores que se utilizan en el ámbito laboral (por ejemplo el índice de incidencias por cada 100.000 trabajadores), así como los utilizados por la DGT (defunciones por cada 10.000 habitantes o defunciones por cada vehículo-km recorrido) no resultan suficientes para conocer las múltiples externalidades generadas por los accidentes de tráfico, y están apareciendo nuevos indicadores como los APVP, años potenciales de vida que ha perdido cada trabajador muerto por accidente de trabajo o el indicador AVAD, años de vida ajustados a la discapacidad que se ha adquirido. (Vía OECT).

Unas recomendaciones preventivas contra los ALT

No me gustaría terminar esta entrada del blog sin enunciar algunos consejos preventivos que habría que sumar a los que ya conocemos propios de la circulación, que pueden eliminar o disminuir los factores de riesgo relacionados con un Accidente Laboral de Tráfico (ALT):

• Evitar las rutinas en nuestros desplazamientos. La confianza que tenemos cuando conducimos por un itinerario que repetimos diariamente puede producir una conducción subconsciente. ("Pero cómo he llegado hasta aquí, si no me he dado cuenta...") Cuando formamos parte del tráfico nuestra atención y concentración deben estar en la circulación, especialmente en entornos urbanos donde todo es más complejo, aunque sean recorridos cortos, aunque vayamos en bicicleta, aunque caminemos. 
• Cuando conducimos el “manos libres” sólo lo usaremos para conversaciones necesarias que no se pueden posponer y las acortaremos a su mínima expresión. Recuerda que más de un minuto y medio en una conversación que resulte un tanto emotiva produce en el conductor ciertos efectos negativos: por ejemplo disminuye la percepción que tenemos de las señales de tráfico, se suele reducir la velocidad del vehículo sin motivo aparente y se produce un retraso en la reacción del conductor ante situaciones inesperadas, potenciando el riesgo de accidente. 
• Las empresas que se organizan en base a horarios de entrada y salida flexibles mejoran sustancialmente la seguridad de sus trabajadores. 
• Preocuparse por racionalizar los desplazamientos de los empleados de la empresa es una medida que incrementa la eficacia, la seguridad y la eficiencia de la organización y de sus empleados.
• Los Servicios de Prevención laboral (sean propios o ajenos) deben incorporar la cultura de la seguridad vial en sus sistemas de gestión de la prevención. El Plan de Seguridad Vial y el Plan de Transporte en la Empresa tienen que incluirse en el Plan General de Prevención y Salud Laboral.
• Siempre que puedas, utiliza en tus itinerarios vías con calzadas segregadas en cada sentido. Si hay que pagar peajes y el desplazamiento es in itinere, la decisión es personal (seguridad vs economía), pero ese tema, por ejemplo, se puede poner encima de la negociación de los incentivos personales que pague la empresa; si el desplazamiento es en misión el cliente también debe corresponsabilizarse de la seguridad y asumirlo en el precio del producto o del servicio que se le ofrece; si no lo entiende así regístralo en tu lista de malos clientes, aunque el problema no suele estar en los clientes sino en los responsables de los presupuestos, que para mejorar las ofertas prefieren recortar más en seguridad que en beneficios. 

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Los efectos de la crisis en la movilidad que nos ofrece el automóvil.

En las grandes crisis, el corazón se rompe o se curte.

(Honoré de  Balzac)

Dos encuestas, la primera patrocinada por FESVIAL y la CNAE  y la segunda por FESVIAL y SEGUROS PELAYO -con el soporte técnico de GFK EMER-, presentan una interesante visión sobre el comportamiento de los conductores españoles durante la crisis que me han llamado poderosamente la atención. El objetivo de ambas encuestas ha sido analizar cómo ha afectado la crisis económica en los hábitos y comporta-mientos de los conductores españoles. La primera encuesta se efectuó en abril del año 2009 (empezaban los primeros efectos de la crisis) y se preguntaron a 1.006 conductores mayores de 18 años. Se trata de una encuesta por muestreo estratificado en regiones y ciudades con selecciones aleatorias, pero con cuotas por sexo y edad. De la segunda, realizada el año 2011, cuando la crisis golpeaba de pleno en nuestra sociedad, no tengo sus datos técnicos pero no creo que sean muy diferentes de la primera, en tanto en cuanto los autores utilizan su información para realizar comparaciones.  De todas las preguntas/respuestas que hicieron en sendas encuestas me centraré en las que más me han interesado y que articularán el tema de este post sobre la crisis:

Las estrecheces que tenemos en tiempos de dificultades económicas la mayoría de las personas nos obliga a optimizar los recursos, y entre ellos también los que utilizamos para desplazarnos. Usar el coche en distancias inferiores a 1.000 metros por fin comienza a plantearnos ciertas dudas sobre si deberíamos dejar de utilizarlo e ir caminando...¿Nos ha llegado de repente el sentido común?, o simplemente ha llegado la crisis y ha cambiado la perspectiva de nuestros análisis en todo aquello que hacemos. Hasta no hace mucho tiempo cualquier planteamiento que hacíamos importaba sobre todo que fuera eficaz, pero ahora debe de ser eficiente. Actualmente necesitamos ser mucho más eficientes en nuestros desplazamientos, sean éstos cotidianos, por motivos de ocio o de trabajo. Este cambio de percepción es básicamente individual, sin embargo lo estamos asumiendo de forma colectiva. Esa decisión es totalmente personal, pero... ¡caramba, con qué capacidad de contagio! La reducción del transporte de mercancías, la desaparición de puestos de trabajo, la menor disponibilidad de dinero por la caída de salarios, el desplome del comercio... han sido factores que han apalancado nuestra sociedad y muchos de nosotros hemos cambiado las pautas de comportamiento en la forma de desplazarnos. A menor actividad económica, menor movilidad.

Sin embargo la actual crisis no ha basculado sustancialmente el modo de transporte del vehículo privado al vehículo público. Muchos ciudadanos antes de decidirse por el transporte colectivo prefieren buscar soluciones individuales, por ejemplo practicar una conducción más económica, que algunos la disfrazan de conducción ecológica, pero desengañémonos, lo que realmente pesa es el bolsillo y la búsqueda del ahorro. En la particular y diaria guerra económica por seguir utilizando el automóvil el conductor cambia sus tácticas y asume sacrificar su tiempo en lugar de su dinero. Prefiere dejar de utilizar las autopistas de peaje y hacer cola por las carreteras, escudriñar por las calles de la ciudad en busca de las pocas plazas de parking libre que los consistorios municipales todavía no han mercantilizado. Hay una idea tozuda que me ronda por la cabeza y es que muchas personas han asimilado el coche como si de una prótesis se tratara y ya a no pueden vivir sin él. Si no pueden pagarlo con más dinero lo pagarán con más tiempo. Obviamente estos ciudadanos van a estar mucho más sensibles a cualquier iniciativa que proteja esta opción de movilidad, y los políticos lo saben. "Malos tiempos para la lírica" que nos cantaban en los años ochenta Golpes Bajos... Cuántos planes de movilidad sostenible se han quedado arrinconados en los cajones de los despachos por falta de presupuesto o porque muchos conductores están a la defensiva. Al final, el motivo siempre es que estamos en crisis, bendita excusa...

Esta última pregunta sobre el temor a ser multados me ha provocado una serie de reflexiones sobre el miedo; ese sentimiento que ancestralmente como especie nos ha permitido sobrevivir  activando la huida en vez de la confrontación. El miedo también puede paralizar e incluso bloquear una respuesta inmediata. El miedo puede usarse (y de hecho se hace con mucha frecuencia) para controlar a quienes lo tienen. El permiso de conducir por puntos es un ejemplo basado en ampliar el efecto coercitivo, no sólo sobre los que disponen de poco dinero sino también sobre los más adinerados que pueden llegar a perder su licencia administrativa para conducir en la vía pública, pero con la crisis el efecto sobre los que tienen menos dinero es doble. 

Esta crisis se está alargando demasiado y las redes de protección se están degradando. El miedo a perder esa pequeña porción de bienestar puede desaparecer cuando la clase media, en fase de extinción si no se remedia, detecte que está a punto de perder su estatus: cuando han embargado el camión al conductor autónomo;  cuando han destruido el empleo del trabajador por cuenta ajena; cuando al joven se les niega su derecho a tener un futuro en su país; cuando la administración ni tiene la capacidad financiera para mantener el estado del bienestar que debería haber garantizado. Y mientras, algunos políticos nos suben los impuestos, amplían concesiones a los oligopolios que prepararán sus jubilaciones doradas y malvenden nuestro patrimonio público al mejor postor de su confianza. Cuando todo esto sucede el miedo deja de funcionar como elemento de control social, y el gran mantra que nos lanzan desde los medios de comunicación con el lema: "la culpa de vuestras desgracias es de la crisis y de los mercados" deja de funcionar. Intuimos que es un mensaje vacío, hueco, un mensaje con nuevas deidades utilizadas para escurrir el bulto. 

Ya se atrasa la hora de poner nombres a los responsables de este desastre y juzgarlos.

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Compartir coche y casa es la opción mayoritaria de los españoles para el Puente de Todos los Santos

• Del 1 al 4 de noviembre se prevén más de 5,5 millones de desplazamientos, la mayoría de corta distancia para regresar al pueblo o hacer turismo interior, optando como forma de viajar compartir coche y casa para abaratar costes. 
• La mayoría de los hogares españoles aprovecha estas festividades como alternativa a las vacaciones ya que el 44’5% no puede permitirse viajes de ocio de una semana al año, según un reciente estudio del INE.
• BlaBlaCar, la red social para viajar en coche compartido ha incrementado por 5 los viajes para este puente respecto al año anterior. 

Madrid, 29 de octubre de 2012.- Compartir coche para viajar y alojarse en la casa familiar o de amigos es la opción mayoritaria de los españoles para este Puente de Todos los Santos según indica BlaBlaCar, la red social para compartir coche en España y Europa. Del 1 al 4 de noviembre, la Dirección General de Tráfico, prevé que se produzcan más de 5,5 millones de desplazamientos, sobre todo a corta distancia, debido  a la tradicional visita a los cementerios de pueblos y ciudades de toda España.

La mayoría de los hogares españoles aprovecha estas festividades  como alternativa a las vacaciones ya que el 44’5% ni siquiera puede permitirse viajar una semana fuera de casa al año, según desvela un reciente estudio del Instituto Nacional de Estadística.

A este dato se suma este año la estimación de la “Encuestan anual de Movimientos Turísticos españoles” elaborada por IET que sitúa en sólo un 23% los viajes que se hacen con reserva previa para este puente. Esta situación se debe a la contención de gastos de los españoles que optan por alternativas al momento de viajar, como compartir coche que ha experimentado un incremento del 400% respecto al pasado año, según BlaBlaCar, o el alojamiento en viviendas de familiares y amigos, con un porcentaje del 38’5% según el Instituto de Estudios Turísticos.

A este cambio de tendencia ha contribuido tanto la subida del IVA el pasado mes de septiembre como el aumento del precio de los carburantes del 12% respecto a las mismas fechas del pasado año.

Para ayudar a afrontar estas subidas, Vincent Rosso, Country Manager de BlaBlaCar en España y Portugal, recomienda viajar más en coche compartido, y asegura que “los usuarios de la web ofrecen ya más de 2500 viajes” para estas fechas señaladas.

El coche en el punto de mira

Como viene siendo cada vez más habitual, el coche ha sido el principal medio de transporte dentro del territorio nacional durante el pasado año, con un porcentaje del 81,9% sobre el total ‐8 de cada 10  desplazamientos internos‐ según la Encuesta de Movimientos Turísticos de los Españoles (Familitur).

Sin embargo, pese a los incentivos en la venta de vehículos, el mantenimiento del coche familiar es cada vez más caro: el depósito medio de 55 litros cuesta ya 82’3 euros para los de gasolina y 78’5 euros para los de gasoil, mientras que la revisión de la ITV ha aumentado un 3’9% respecto al pasado año.

Además de ayudar al ahorro, Rosso explica que con BlaBlaCar “se ha disminuido las emisiones de CO2 en 500,000 toneladas desde el inicio de la web gracias al aprovechamiento de los asientos libres compartiendo coche y gastos”, lo que también contribuye en menor medida a reducir “los atascos en las salidas y entradas de las ciudades”.

Artículo enviado por

BlaBlaCar España

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Conductores agresivos y violencia vial

El cuerpo humano es un carruaje; el yo es el conductor,

el pensamiento las riendas, los sentimientos los caballos.

(Platón)

Creative Commons, foto de Antonio Herrera

La sociedad occidental fomenta la competitividad desde que somos niños. Ya en la escuela nos preparan para un mundo donde, si de lo que se trata es de perder; mejor tú que yo. La competitividad la vemos positiva para poder evolucionar y avanzar en nuestra civilización. Para quitar el carácter peyorativo preferimos hablar de ambición, pero la competitividad también genera  ambientes propicios para la agresividad. La lucha por la supervivencia nos obliga en muchas ocasiones a adoptar comportamientos agresivos: sea para defendernos, sea para atacar. Cuando nos convertimos en tráfico también aparece la agresividad, muchos expertos y organismos internacionales (entre ellos la Organización Mundial de la Salud) hablan de violencia vial.

¿Por qué algunas personas son más agresivas cuando conducen?

Ya he reflexionado sobre este tema en anteriores posts. Conducir un vehículo activa determinados mecanismos psicofísicos que nos otorgan una mayor capacidad de reacción ante situaciones inesperadas –ponemos mayor atención y por tanto reaccionamos antes- pero conducir también provoca un mayor nivel de agresividad y en muchas personas potencia su carácter violento. Cuando vamos al volante sentimos mayor impunidad ante las actitudes violentas que ejecutamos: bocinazos, velocidades inapropiadas, distancias de seguridad incorrectas, aceleramos mientras nos adelantan… eso sin llegar a los casos más extremos, las agresiones físicas. Tenemos una sensación de anonimato y seguridad al estar “enlatados” dentro del habitáculo porque no nos sentimos tan vistos, y en caso de serios problemas siempre está la "valiente alternativa" de la huida (aunque matrícula, testigos, cámaras de seguridad, mecánicos y técnicas de investigación  policiales son factores que están para evitarlo). El vehículo se convierte en un añadido de la distancia personal –mi territorio-  donde sólo entra quien yo quiero. En los seres humanos el sentimiento de territorialidad es tanto o más poderoso que el que pueda tener otra especie animal. Muchas personas tienen un impulso competitivo extremadamente elevado (podemos encontrar en nuestra memoria un rostro al que poder asociarlo). Demasiada competitividad acarrea agresividad y ésta genera sentimientos de ira y venganza que señorean dentro de los lindes de nuestro territorio móvil.

“Pero qué está haciendo ese…”

“¿Vistes cómo me cerró el paso?”

“Se va a enterar con el bocinazo que le voy a pegar…”

En ocasiones la agresividad surge como un acto de defensa al sentirse incomodado, en otras ocasiones presionamos al que está delante porque nos sentimos molestos por el que viene detrás (efecto vasos comunicantes), en el tráfico lo vemos con la gestión de las velocidades, en la empresa con las jerarquías y el flujo de las responsabilidades.

El perfil de un conductor agresivo se relaciona con los siguientes atributos: cínico, rudo y colérico, aspectos que suele mostrar no sólo mientras conduce sino en el trabajo o en su casa, pero conduciendo es cuando más fácilmente aparecen estos atributos de su personalidad a la vista de sus acompañantes y de sus víctimas. Otra característica asociada a ese tipo de conductor es la falta de empatía hacia los otros conductores o peatones con los que comparte el espacio público.

¿Qué causas motivan la agresividad cuando conducimos un vehículo?

La casuística  en la violencia vial es extensa y aquí solamente haré una aproximación. Las hay internas que están dentro de cada individuo y las hay externas o ambientales. Cada individuo tiene unos niveles de irritabilidad que potencian la agresividad ofensiva o niveles de susceptibilidad que desembocan en agresividad defensiva. Cada persona tiene diferentes grados de tolerancia a múltiples estados emocionales: tristeza, preocupación, frustración, cólera, excitación… que modificarán de forma diferente nuestras reacciones con mayor o menor grado de violencia. Y será nuestra capacidad para controlar de forma adecuada esas emociones la manera de controlar muchos de los impulsos que tenemos cuando conducimos -de ahí la cita inicial del filósofo Platón en este post-. Entre los factores externos o ambientales destacan la temperatura o el grado de humedad (ver post anterior), el nivel de ruido también es importante, sobre todo si no se tiene un control en su volumen ni en su duración, provocando irritación y agresividad. Finalmente no podemos olvidarnos de las congestiones de tráfico en las carreteras, que según sea su duración o la disponibilidad de tiempo que tengamos, pueden llegar a provocar frustración y terminar en actuaciones muy agresivas.

Los grados de una conducta agresiva

Fases	Actuaciones
Primera fase: El objetivo es que el otro conductor se sienta mal, realizando un ataque moral	Ridiculizar, blasfemar, insultar, realizar gestos inapropiados o muecas.
Segunda fase: Se mantiene el objetivo pero se deteriora el razonamiento	Se incrementan gradualmente las características descritas en la primera fase, se comienza a perder la conciencia racional.
Tercera fase: Se provoca directamente al otro conductor	Se le acosa (se le hacen luces, se irrumpe en la trayectoria de su vehículo, se produce una detención abrupta frente a su vehículo…)
Cuarta fase: Se agrede físicamente al otro conductor	Desaparece la autocontención y se deja paso a la violencia verbal y física hacia el otro conductor.

Fuente: Postgrado Seguridad vial laboral Universidad de Valencia

El aprendizaje observacional es una de las formas naturales que tenemos de adquirir experiencias, sean éstas positivas o negativas. De manera que:

“Si veo que alguien lo hace mal y consigue su objetivo, yo haré lo mismo”. 

Este planteamiento asumido por muchas personas contribuye a la expansión de malos hábitos y comportamientos en la carretera. La violencia vial se expande por imitación ante la falta de enseñanzas por una correcta educación vial, independientemente de las sanciones, porque necesitamos una efectiva coerción socio-cultural con la que poder combatir ese estilo de vida tan egoísta.

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Autobahnen: el mito de la velocidad.

Las autopistas alemanas tienen reconocida fama mundial por diversos motivos. La BAB (Bundesautobahn) es la red de autopistas -donde los coches todavía no pagan peajes- más grande y avanzada del continente europeo. El 50% de su red tiene límites de velocidad condicionales o locales, el resto (aproximadamente 6.000 km) no tiene límites de velocidad, aunque el gobierno alemán recomienda circular por ellas a un máximo de 130 km/h.

Efectivamente, Alemania es el único país del mundo donde hay tramos de autopista sin restricciones de velocidad, ahí reside el nacimiento de un mito que se ha extendido entre muchos conductores, algunos de los cuales peregrinan a tierras teutonas principalmente para darse el gusto por conducir un vehículo de gama alta sin límite de velocidad. Este tipo de turismo es bastante significativo entre estadounidenses y asiáticos. No nos podemos engañar ignorando que en algunas personas pisar a fondo el acelerador resulta seductor, sienten cierta liberación o satisfacción cuando alcanzan unas velocidades que provocan elevados niveles de adrenalina; esa necesidad es la que ha creado el mito.

En este post trataré de desmitificar una idea bastante común entre muchas personas que, o no han circulado por Alemania, o no se han informado suficientemente de las características que tiene el tráfico alemán en sus autopistas.

La historia de las autobahnen se remota a principios del siglo pasado durante la década de los años 20 cuando los alemanes se plantearon un cambio en su modelo de movilidad para los flujos interurbanos, traspasando parte del tráfico ferroviario al tráfico de carretera. Ingenieros de caminos como Robert Otzen o Piero Puricelli establecieron los primeros diseños y conceptos en los que se basarán las actuales autobahnen. Las primeras autopistas que conectaron el país fueron la A5, la A7 y la A9 de Norte a Sur. Una curiosidad de la metodología alemana es el sentido de la numeración que les dieron, las autopistas con números impares tienen la dirección Norte-Sur mientras que las que tienen una numeración par siguen la dirección Este-Oeste. La asociación que dirigió el desarrollo de estas infraestructuras se denominaba Autobahnprojekt Hamburgo–Fráncfort –Basilea que en 1933 fue disuelta dentro de la compañía Gesellschaft zur Vorbereitung des Reichs Autobahnbaus con el fin de adaptarse al modelo de autopistas que proponía el nacionalsocialismo: la Reichsautobahnen, que dirigió el ingeniero y militar alemán Fritz Todt. Finalizada la Segunda Guerra Mundial se iniciaron los trabajos para reconstruir y crear la red de autopistas más moderna y fiable de Europa.

¿Por qué se puede circular tan rápido en las autopistas alemanas?

La respuesta hay que buscarla fundamentalmente en tres factores: en su diseño, su ejecución y su mantenimiento. En las autopistas alemanas el pavimento de las calzadas es de una gran calidad, destacando su grosor, que puede oscilar entre los 50 y los 85 cm, con una cimentación especial para soportar tráfico de elevado tonelaje y por tanto de una considerable estabilidad y durabilidad. El asfalto es de una gran calidad cuyas características le dan mayor vida útil si lo comparamos con el que se aplica en otros países. El asfalto en esas plataformas tiene un drenaje excelente especialmente diseñado contra la erosión por la lluvia y el hielo, muy comunes en esas latitudes. Las calzadas suelen tener una inclinación del 2,5% hacia uno de sus lados externos canalizando el agua hasta unas balsas  donde se almacena para un mayor control ambiental. El perfil medio de esas autopistas tiene una nivelación muy llana que no pude superar el 4% y sus curvas tienen unos radios muy amplios, aptos para altas velocidades.

Las autopistas alemanas tienen excelentes sistemas de control del tráfico: cámaras de televisión, pórticos con visualizadores electrónicos, radares, sensores de paso, sensores meteorológicos, sistemas inteligentes de transporte que pueden modificar la velocidad en los accesos a las grandes ciudades,  también pueden reducirla a causa de un accidente en la vía o bien informar a los conductores de las incidencias que se produzcan en la red.

El mayor contraste térmico y la dura climatología obligan no sólo a una excelente ejecución de las obras con buenos materiales, sino a un impecable mantenimiento que garantice la máxima seguridad en las condiciones más adversas de nieve, hielo o lluvia. El mantenimiento de una red de autopistas con un tráfico tan denso es muy complejo y obliga a constantes reparaciones, poda de elementos vegetales y prevenir las consecuencias de una meteorología complicada con una rápida distribución de sal en la calzada. En Alemania se invierte más dinero por kilómetro de autopista que en los Estados Unidos de América.

Pero vayamos desmitificando…

Quien vaya a Alemania pensando que en cuanto pase la frontera podrá pisar el acelerador hasta el fondo se llevará una gran desilusión, porque las autopistas alemanas también tienen límites de velocidad que afectan aproximadamente a la mitad de su red. Para algún despistado puede ser un problema no adaptarse a los tramos de velocidad limitada después de conducir por los tramos que no la tienen (los cuales se indican con un disco de fin de limitación de 130 km/h de color gris sobre fondo blanco).  Las limitaciones de velocidad oscilan entre los 60 y los 130 km/h aunque pueden ser inferiores en los tramos con obras o desvíos. En Alemania se respetan las señales de velocidad (a muchos extranjeros les sorprende esta actitud, a nosotros los primeros porque no estamos acostumbrados...) la educación vial se trabaja mucho en las escuelas y los resultados se notan.

Sigamos con la desmitificación; los radares también abundan en los tramos de velocidad restringida y hacen unas fotos de gran calidad al conductor y a la matrícula del vehículo, independientemente de la velocidad a la que se vaya. Los coches de la policía suelen ser de gama alta (Mercedes, BMW, Audi…) con motores que pueden estar libres del limitador de velocidad, aprovechando toda la potencia del motor para perseguir a los pilotos de carrera amateurs.

Los amantes de la velocidad -y también el resto- se encontrarán con más frecuencia de la que desearían al engorroso fenómeno conocido entre ellos como Staus; colas o congestiones de tráfico en los accesos a las grandes conurbaciones alemanas, que también aparecen cuando hay obras, un accidente en la autovía o se tiene la mala suerte de coincidir con una operación salida/regreso por vacaciones (en cada estado alemán no siempre coinciden en sus fechas). Cuando nos encontramos con una stau, algo frecuente en largos recorridos, las altas velocidades pueden llegar a alcanzar unos magníficos 20-50 km/h. si no nos han dejado parados...

Las obras por mantenimiento o ampliación, perjudican notablemente la fluidez del tráfico. 

Alemania geográficamente está en el centro de la Unión Europea, su red de autopistas soporta la mayor densidad de tráfico pesado por carretera en el continente. Los que hemos circulado por ellas conocemos las carreras de elefantes, largas caravanas de camiones adelantándose los unos a los otros que dificultan la fluidez de la vía si no hay muchos carriles. También conocemos a los que piden paso por el carril de la izquierda lanzando ráfagas de luz con sus faros (algo totalmente prohibido) y que enlaza con el fenómeno del espejo retrovisor, donde ves, por ejemplo, un motorista a unos kilómetros de distancia que tras desviar tu mirada al frente de la carretera unos segundos, súbitamente te sobresaltas porque has vuelto a mirar por el retrovisor y adviertes que lo tienes pegado a tus ruedas pidiendo paso. El peligro de las altas velocidades es evidente, requiere una elevada concentración y produce más fatiga física y mental.  A esas velocidades los frenazos son mucho más peligrosos, la distancia de frenado se incrementa de forma casi exponencial y también son más frecuentes las salidas de carril. La energía cinética que se acumula a esas velocidades resulta catastrófica en caso de accidente, aunque se conduzcan vehículos de gama alta, porque si el vehículo resulta que es de gama baja... a partir de los 160 km/h las vibraciones y la mala insonorización del motor inducirán al conductor a levantar el pie del acelerador por miedo a que se le desmonte el coche.

Finalmente me gustaría recordar que cuando se pisa a fondo el acelerador, en un choque frontal a 200 km/h  el airbag y el cinturón de seguridad no sirven para nada y el desastre está garantizado. Conducir a altas velocidades normalmente resulta estresante, peligroso y además es caro, pero… ¿cómo se razona con un sentimiento?

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Los accidentes de tráfico mortales pueden evitarse. Principales elementos de la "Visión Cero"

La Visión Cero  es una política de seguridad vial desarrollada en los años 90 del siglo pasado en Suecia. (La  política   Vision Zero -como se la conoce en inglés- fue aprobada por el parlamento sueco en 1999). Se basa en la definición de unos elementos básicos sobre los que se construye un cuerpo conceptual y unas medidas para conseguir que el tráfico por carretera no produzca muertes o discapacidades graves a las personas.



La Visión Cero se inició en Suecia

Los principales elementos de esta política de seguridad vial son los siguientes:

El primer elemento es de carácter ético: la vida y la salud son valores supremos. Para la Visión Cero no son negociables estos valores, por encima de cualquier cambio que favorezca la movilidad: velocidad, accesibilidad, confort, eficiencia, medioambiente… todos ellos deben someterse al valor que define el carácter ético de esta política. La pérdida de una vida humana es inaceptable.

El segundo elemento se basa en un concepto global de la responsabilidad. Hasta ahora la responsabilidad de las colisiones en las carreteras recaía principalmente y de forma individual en los usuarios de la vía pública. La Visión Cero defiende el concepto de responsabilidad compartida entre los proveedores de servicios, los usuarios, los planificadores, las autoridades de las infraestructuras de transporte, la industria de la automoción y también la policía, como responsables del funcionamiento del sistema y del respeto de las normas de circulación. Con esta política ya no sólo es responsabilidad de los usuarios cumplir con las normas; los planificadores, las autoridades y los cuerpos de seguridad tienen la obligación de que el sistema y sus normas sean respetadas voluntariamente o se cumplan de manera inducida. Los fabricantes, por su parte, también son responsables de seguir unos parámetros de fabricación que contemplen los mínimos estándares de seguridad necesarios para la defensa de la vida y la salud.

El tercer elemento es el establecimiento de una cultura de la seguridad que abarque a toda la sociedad y contemple la dimensión humana del fenómeno. Desaparece la responsabilidad exclusiva del usuario de la vía pública y se establece un nuevo enfoque con dos nuevas premisas: la primera es el factor humano. Los seres humanos cometemos errores. La gente puede equivocarse, distraerse, enfermar... y por lo tanto es lógico que fallemos, pero el sistema vial no puede fallar. Por ejemplo, hoy en día el sistema todavía permite que alcancemos 140 km/h conduciendo a escasos metros de otro vehículo que circule delante. El sistema debería impedir situaciones como la descrita. La segunda es el límite crítico más allá del cual la supervivencia y la recuperación de un traumatismo ya no es posible. Hay que respetar las tolerancias biomecánicas de nuestros cuerpos que el sistema vial debe proteger. Sabemos que el sistema de transporte combina seres humanos con máquinas motorizadas pesadas y veloces controladas por personas, de forma que la inestabilidad es inherente al propio sistema de transporte que tenemos, porque se basa fundamentalmente en el factor humano. La Visión Cero debe tener en cuenta el factor humano, pues el error está integrado en el ADN del sistema de circulación vial, por tanto el diseño del sistema de transporte debe realizarse de tal forma que evite las lesiones graves o las muertes, aunque bien se pueda asumir cierto nivel de colisiones que produzcan traumatismos leves. El objetivo esencial de esta política de seguridad es evitar la cadena de incidentes que desemboquen en graves colisiones generadoras de defunciones y discapacidades permanentes. Las personas no deberían en el sistema de transporte someterse a fuerzas cinéticas que excedan la tolerancia humana y que hagan peligrar su salud, pero en el caso de que así sea la tecnología, la vigilancia y la formación debe garantizar la integridad de la persona.

¿Qué medidas se están tomado en Suecia desde la adopción de la Perspectiva cero?

En las tecnologías de los vehículos

• Amplio apoyo al Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos. (Euro-NCAP)
• Utilización de los sistemas de retención en todos los vehículos. Se intenta garantizar su uso generalizado.
• Generalizar los sistemas se seguridad activa y pasiva en los vehículos.
• Generalizar las tecnologías de airbags.
• Implantar el frenado automático.
• Mejorar las tecnologías de ahorro energético.

En las infraestructuras

• Alentar a que las autoridades locales establezcan en las áreas con mayor riesgo para los usuarios menos protegidos las zonas de 30 km/h.
• Incrementar de cámaras que detecten los excesos de velocidad.
• Cambiar la perspectiva en el diseño de las infraestructuras y la gestión de la velocidad con nuevos conceptos de ingeniería en los que predomine la seguridad.

En el control y la vigilancia

• Incrementar las pruebas de alcoholemia y drogadicción en los conductores. (Alcolocks)
• Promover la seguridad vial como variable competitiva entre las empresas para conseguir contratos de transporte carretero.
• Promover sistemas de evaluación con procedimientos de recogida y procesamiento de la información que se genera en el sistema.
• Implantar sistemas inteligentes del tráfico.
• Establecer controles en la red para recoger determinados parámetros atmosféricos que generen mejor información y ayuda a la toma de decisiones de las autoridades y de los conductores.

En los servicios y la educación

• Promover la seguridad como variable competitiva en los contratos de transporte. Nuevas políticas (RSE) de responsabilidad social empresarial que se generalicen en el mundo laboral.
• Incentivos fiscales para la seguridad vial.
• Promoción en los medios de comunicación y en los centros educativos de los valores sobre los que se apoya la Visión Cero.

Evitar los accidentes mortales en las carreteras es posible.

Hay lugares donde se están tomando en serio la seguridad vial, en este post he hablado de lo que están haciendo los suecos. En España todavía hay muchas personas que consideran que los accidentes de tráfico son el precio que debemos pagar por tener una movilidad moderna. Nada más lejos de la verdad. La idea de que los accidentes de tráfico son inevitables e impredecibles, cada vez más, se está asumiendo en nuestra sociedad que es falsa. 


Fuentes bibliográficas consultadas:
http://www.visionzeroinitiative.com/
OMS (2004) Informe mundial sobre prevención de traumatismos causados por el tránsito.

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