Social Seating: cuando prefiero viajar con amigos y conocidos

  

Las compañías aéreas han sido las primeras
en usar este tipo de herramientas  

Hasta no hace muchos años las páginas de Internet que utilizábamos solo se podían leer. Se entiende que aquellas páginas web 1.0 eran el primer grado de la evolución que hemos conseguido. Después llegaron las páginas en las que podíamos interactuar, las denominadas web 2.0, y con ellas irrumpieron  en Internet con fuerza las redes sociales, donde constantemente estamos relacionándonos. Muy pronto comenzaremos a navegar por entornos web 3.0 que explotarán todavía más la movilidad de la información y su interoperabilidad, generando inmensas bases de datos que recogerán toda nuestra huella digital en la red, a la que seguiremos conectados aún sin saberlo. 

George Amar indica que con la diversificación de ofertas, los tipos de movilidad y las ocasiones que las propician provocarán un mayor grado de incompetencia en muchas personas por la complejidad que adquieren estos nuevos medios. Tendremos que aprender a movernos en unas realidades diferentes a las de hoy. Creo que no será una buena solución adoptar la estrategia del avestruz y negar esta evidencia, pues los avances en movilidad también incrementan nuestras capacidades y productividad. Perdernos en un lugar significa desperdiciar tiempo, y no siempre nos podemos permitir ese lujo. Por otra parte esos dispositivos móviles que nos conectan a la red están transformando el tiempo de transporte en tiempo de trabajo, de ocio, de relaciones, de compras... en tiempo que nos resulta útil.

Tendencias hacia una movilidad más inteligente

En un post anterior comentaba los avances tecnológicos vinculados a la información que afectarían a la movilidad. Autores como George Amar denominan softmovilidad a la que habrá que incluir la electromovilidad y la ecomovilidad, así como los cambios que se avecinen con los medios de transporte a los que dedicaré un artículo del futuro. El tema de este post es hablar de los cambios que se generan en las relaciones sociales con la introducción de las nuevas tecnologías de la información.

Relaciones sociales que día a día observamos cómo se va consolidando la sociedad en red. Si no tienes WhatsApp no estás "in". Reconozco que todavía estoy "out" en estos temas y no sé cuánto tiempo lograré resistir, pues la presión social es muy fuerte. Soy de la opinión que el día solo tiene 24 horas y cada red social requiere su tiempo para gestionarla si no queremos convertirnos en zombis digitales. Decir que hemos cambiado nuestra forma de conversar es algo pretencioso, sería más preciso reconocer que hemos ampliado nuestra forma de conversar. Conversamos compartiendo nuestra información de forma grupal en comunidad (foros, time-life, grupos de conversación...) a la que añadimos información digital multimedia para complementar nuestro mensaje. Bruno Marzloff lo define como el tercer espacio que es capaz de romper los clásicos binomios (trabajo-casa) o (local-global), pues en ese tercer espacio virtual se crean nuevas formas de organización mucho más flexibles, accesibles las 24 horas del día, los 365 días del año, en cualquier dispositivo móvil digital, que propicia el trabajo colaborativo en comunidad. Estas tendencias también sé reflejan en nuestra forma de desplazarnos. 

Nuevas tendencias que afectarán a la movilidad: la infomovilidad y la softmovilidad

  

Si hay algo que realmente aprecio son esos ensayos en los que se realiza un esfuerzo por hacer una prospección de futuro tratando de imaginar cómo será lo que todavía no conocemos. Según la confianza que tengamos del autor del ensayo valoraremos dicho esfuerzo, si además es honesto. Porque a veces también existen intereses espurios que tratan de influir, cuando no de engañar. Siempre me han interesado esos autores que nos ofrecen su capacidad de análisis (y conocimiento) para imaginar las tendencias que influirán en el transporte y la movilidad, que si bien con el tiempo se pueden demostrar erróneas, cuando el esfuerzo ha sido argumentado sólo nos cabe agradecer la disposición del autor a exponerse al dictamen del tiempo.

El documento base que utilizo para escribir este ártículo se denomina 2010-2020 tendencias de cambio redactado por Juan Freire y Antoni Gutiérrez-Rubí, destacando todo lo que está vinculado a la movilidad y el transporte que se supone nos está esperando, como aquel que dice: "al doblar la esquina."

Tres puntos de vista sobre la movilidad humana

“El movimiento es el paso de la potencia al acto.”

 (Aristóteles)

Carretera en  la isla de Tenerife

Recientemente he leído un artículo en la revista Ciudades firmado por Blanca Rebeca Ramírez Velázquez  de la Universidad Autónoma Metropolitana-Xoichinilco (México) que hace referencia a los diferentes alcances y dimensiones que puede tener conceptualmente la movilidad. En este post compartiré algunas ideas que se plantean en ese interesante artículo, añadiendo matizaciones y ejemplos que las refuercen con esta lectura.

La RAE (Real Academia de la Lengua Española) define movilidad como: Cualidad de movible, y movible es todo aquello que puede moverse por sí mismo o es capaz de recibir el movimiento por impulso ajeno. El artículo 13 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos establece que toda persona tiene derecho a circular libremente y a elegir su residencia en el territorio de un Estado. La Encuesta Movilia que se elabora en España define la movilidad como una estrategia de las personas para organizar su actividad diaria y que tiene como objetivo principal conseguir la mayor eficiencia en el uso de las distintas infraestructuras del transporte. La ley 9/2003 sobre movilidad de la Generalitat de Catalunya define ésta como el conjunto de desplazamientos que hacen las personas y los bienes por motivo laboral, formativo, sanitario, social, cultural o de ocio, o por cualquier otro. Otra definición más sencilla la encontramos en El Libro Verde del Medio Ambiente Urbano (2007) que se refiere a la  movilidad como un medio para el acceso a bienes, servicios y personas.

Blanca R. Ramírez entiende la movilidad como un atributo o cualidad referida a la capacidad de movimiento tal y como explica la definición de la RAE. La movilidad vinculada al ser humano y a sus actividades está definida por la propia evolución histórica que se ha tenido tecnológica, cultural y socialmente. Marc Augé introdujo el concepto de movilidad sobremoderna al hablar  de la movilidad actual de los seres humanos, tan compleja que nos desbordan sus causas y los múltiples parámetros que debemos tener en cuenta cuando la queremos analizar.

En su artículo B.R. Ramírez plantea tres aproximaciones al concepto de la movilidad en nuestra sociedad.

En primer lugar diferencia las movilidades que se realizan en el mismo día de aquellas que tienen un carácter más permanente, definidas como migraciones. Este sería un primer criterio de diferenciación: el carácter permanente o no del desplazamiento. La aparición de diversas técnicas estadísticas han ido delimitando la línea que separa los movimientos de población englobados en la movilidad cotidiana de las migraciones que realizan los seres humanos. La escala espacial y temporal determinarán cuándo hablar de migración y cuándo hablar de movilidad y fijarse en las características de esos movimientos (sean interestatales, intraestatales, interurbanos, intraurbanos...) así como sus frecuencias en el tiempo.

El segundo criterio que nos plantea la autora del artículo es que la movilidad resulta un atributo de las personas y de su actividad, no  así de los lugares. La delimitación vendría con la utilización de dos conceptos diferentes: por un lado estaría la movilidad que incidiría en el desplazamiento de las personas (yo también añadiría de las mercancías que la voluntad de las personas desea mover), y por otro lado el transporte que se refiere a los medios que permiten a las personas y objetos circular de un lugar a otro. Si suponemos que la movilidad es un objetivo finalista: un derecho, una necesidad, un placer... entenderemos que habrá diferentes estrategias para llevarla a término, por ejemplo el diseño de las infraestructuras que se construyan o bien diversas tácticas de uso, refiriéndonos aquí a los vectores necesarios para su ejecución, que se corresponden a los medios de transporte. Todo ese conjunto de estrategias y tácticas determinarán el tipo de movilidad final que genera unos determinados procesos de apropiación, transformación y uso del territorio que lo modifican constantemente.

La tercera aproximación al concepto de la movilidad se centra en la accesibilidad y la conectividad, que determinan con qué frecuencia se generará el tráfico de los diferentes medios de transporte. Para entender el concepto de accesibilidad nos fijaremos en los verbos ENTRAR y SALIR, pues la accesibilidad es un atributo propio de los lugares, definida por las infraestructuras y los medios de transporte que acceden a un edificio, un barrio, una ciudad, una región... la diversidad, la calidad, la frecuencia de las infraestructuras y de los medios mejorarán o empeorarán el nivel de accesibilidad del lugar. El concepto de conectividad lo entenderemos mejor si nos fijamos en el verbo UNIR, pues la conectividad se refiere a un atributo propio de las redes, que para nuestro caso lo formaría la combinación de las infraestructuras y los medios de transporte. Hoy la movilidad en las sociedades modernas tiene un nivel de conectividad tal que es capaz de generar interacciones entre diversos lugares sin la necesidad de que exista una buena accesibilidad física a los mismos, la telefonía, Internet y todas las telecomunicaciones en general lo permiten, el mundo rural es un ejemplo de este cambio, o fijémonos como caso extremo en los montañeros que desde la cima más remota a la que han trepado llaman con un móvil para comunicar a un pariente o a un amigo que ya han llegado. ¿A mayor conectividad menores necesidades de accesibilidad?

Como hemos visto la movilidad tiene una naturaleza poliédrica propia de cualquier atributo humano. Los investigadores la clasifican y diseccionan para entender mejor ese fenómeno, conceptos y atributos que vemos cómo evolucionan con el tiempo y se hacen más complejos, no debemos olvidar que la movilidad también tiene ideologías, por su propia naturaleza finalista, pero eso es materia para otro post.

La movilidad la percibimos desde nuestros primeros juegos.

Artículo consultado para la redacción de este post:

BlancaRebeca Ramírez Velázquez: “Alcances y dimensiones de la movilidad: aclarando conceptos.” Revista Ciudades nª 82 (2009)

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Three viewpoints about human mobility (english version)

A road on Tenerife Island

Recently I have read an article in the magazine Ciudades signed by Blanca Rebeca Ramírez Velázquez of the “Universidad Autónoma Metropolitana-Xoichinilco (México)” which refers to the different approaches and dimensions which mobility can have conceptually. In this post I will share some of the ideas put forward in this interesting article, adding nuances and examples which support them.

The “Real Academia de la Lengua Española” (Royal Academy of the Spanish Language) defines mobility as: Quality of moveable, whereas moveable comprises all that is moveable on its own or is capable to move by external impulse. The 13th article of the Universal Declaration of Human Rights establishes that all people have the right to circulate freely and to choose their residence within the territory of a state. The “Movilia” survey which is elaborated in Spain, defines mobility as a strategy of the persons to organize their daily activities and which has as its prime objective to achieve the highest efficiency in their use of the different transport infrastructures. The law 9/2003 about mobility of the “Generalitat de Catalunya” defines the latter as the totality of movements of people and goods for labour, training, sanitary, social, cultural or private reasons or any other reason not stated here. Yet another and more simple definition, we find in “El libro verde del Medio Ambiente Urbano (2007)” (The green book of urban environment, 2007), which refers to mobility as a medium of access to goods, services and people.

Blanca R. Ramírez understands mobility as an attribute or a quality regarding the capacity to move, as explains the definition of the Royal Academy of the Spanish Language. The mobility associated with persons and their activities is defined by historical evolution of technology, culture and society itself. Marc Augé introduced the concept of “supermodern mobility” when he talks about the current mobility of human beings, with a degree of complexity that overburdens us with its causes and multiple parameters to be kept in mind when we want to analyse it.

In her article B. R. Ramírez envisions three approximations to the concept of mobility in our society.

In the first place she differentiates between mobilities that are carried out the same day and those with a more permanent character, defined as migrations. This would be the first criterion for differentiation: the permanent or not-permanent character of mobility. The apparition of the various statistic techniques have been narrowing this line between the movements the population undertakes daily and the migrations human beings make. The spacial and temporal scale will determine when we speak of migration and when of mobility. And for this reason they observe the characteristics of the movement (interstate or intrastate, interurban or intraurban...) and their frequency in time.

The second criteria offered by the author of the article is that mobility is an attribute to the persons and their activities and not so much of the places. The delimitation would come with two different concepts: on the one hand there is mobility that actuates on persons (I would also add the goods that the will of persons wants to move) and on the other hand the transport which refers to the media which permit persons and objects to circulate from one place to the other. If we suppose that mobility is an objective with a finality (a right, a necessity, a pleasure), we understand that there are different strategies to carry it out, for example the design of the infrastructures which are built or different tactics for their use with reference to the necessary vectors for their execution, i. e. the transport means. The totality of these strategies and tactics of use will determine the final type of mobility, which generates determinate processes of appropriation, transformation and use of territory and which will change it constantly.

The third approximation to the concept of mobility concentrates on the accessibility and connectivity, which determine the frequency in which the traffic of the different media is generated. To understand the concept of accessibility we view the verbs “enter” and “leave”, as accessibility is an attribute proper to places, defined by the transport means that accede to a building, a district, a town, a region… The diversity, the quality, the frequency of the infrastructures and of the media, will improve or deteriorate the accessibility level of the place. The concept of connectivity we understand better if we view the verb “unite” as connectivity refers to an attribute proper to networks, which in our case is formed by the combination of infrastructures and the transport means. Today mobility in modern societies disposes of a level of connectivity to an extent that it is able to generate interactions between different places without the necessity of a physical accessibility of the same. Telephony, internet and all the telecommunications in general do so. The rural areas are an example for this change or as an extreme case the mountaineers who from the top of a peak they have conquered they call a relative or friend by mobile to tell them that they have arrived. A greater extent of connectivity means a lesser extent of accessibility?

As we have seen, mobility has a polyhedral nature proper to whatever human attribute. The investigators classify and dissect it to better understand this phenomenon. Concepts and attributes that we see change with time and that make themselves more complex. However, we must not forget, that mobility also has ideologies due to its proper finalist nature, but this will be material for another post.

We perceive mobility since ours first games.

For more information view this link:

BlancaRebeca Ramírez Velázquez: “Alcances y dimensiones de la movilidad: aclarando conceptos.” Revista Ciudades nª 82 (2009)

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El uso de Twitter en los transportes públicos

En un artículo publicado por La Vanguardia  “Burbujas con pin”  de Joana Bonet se hacía mención a los importantes cambios que smartphones, eBooks, ipod y demás instrumental tecnológico está ejerciendo en la forma de comunicarnos y relacionarnos los seres humanos. En dicho artículo se destacaban tres cambios:

La protección que suponen esos instrumentos frente a desconocidos con los que compartimos espacios comunes (por ejemplo estaciones de metro, de autobús, los pasillos en los centros públicos, etc.) donde "la gente ya no se mira cortésmente a los ojos porque se refugia en su pantalla". Esta visión choca frontalmente con la defendida por George Amar y su concepto de religancia en los medios de transporte, que ya he explicado en anteriores entradas de este blog. Probablemente esta contradicción responda a la visión poliédrica de un fenómeno humano suficientemente complejo como para poder explicarlo con un solo paradigma.

Significativa es la autosuficiencia que obtenemos con el uso de estos instrumentos, ya no hay que preguntar a un desconocido cómo llegar a un lugar o dónde nos encontramos. Los GPS y todas sus aplicaciones nos han dado acceso al conocimiento inmediato de nuestra propia localización en un sistema de referencia mundial. Pero es que los GPS también han sido un gran avance en la vida en pareja, puedo dar fe de ello, pues he conducido mucho kilómentros por las carreteras de Europa en compañía de mi mujer. Al principio con la ayuda de un voluminoso atlas y después con un receptor GPS Tom-Tom; cuánto estrés y estúpidas discusiones de interpretación y ejecución nos ha ahorrado ese pequeño artilugio electrónico. Obvio es decir que aunque arrinconado... no hemos abandonado el viejo Shell Atlas, porque la tecnología todavía sucumbe a diversas incidencias que el voluminoso y tradicional libro de carreteras aún puede soportar.

Y en tercer lugar el artículo destaca una nueva burbuja privada, término de la urbanista israelí Tali Hatuka, para determinar el aislamiento del mundo físico que propician estas tecnologías, que nos seducen con nuevas formas de comunicación y entretenimiento ocupando nuestro tiempo, especialmente aquel que necesitamos para desplazarnos. Ahora se da la extraña situación que mientras viajamos podemos estar a escasos 20 cm de otra persona a la que fácilmente podemos ignorar. El pequeño dispositivo electrónico crea una burbuja invisible a nuestro alrededor que nos aísla de los demás pasajeros, compañeros más o menos anónimos de nuestros flujos pendulares diarios hacia y por las grandes metrópolis.

Metro de Barcelona

Hace unos meses tuve la fortuna de asistir a una jornada organizada por el AMTU en la ciudad de Martorell y escuchar la ponencia de Sanderijn Baanders  "Impact of social media in public transport. Use of Twitter in The Netherlands" en la que nos explicó algunas de las conclusiones a partir de los estudios sobre el impacto y el uso de las redes sociales en los medios públicos de transporte.

La comunicación a través de Internet se ha diversificado notablemente: desde lo medios más convencionales como los websites, newletters, correos electrónicos o SMS pasando por las redes sociales (Facebook, Linked-In, Twitter y Youtube) hasta las más recientes aplicaciones apps diseñadas para ser usadas en smartphones, como por ejemplo los códigos QR. Resulta interesante observar las implicaciones que por ejemplo Twitter tiene en los medios de transporte (en la ponencia se explicaba el caso holandés) con los flujos de información que circulan entre operadores con pasajeros y viceversa o bien entre los propios pasajeros de transportes públicos. La ponente destacaba que según cuales sean los flujos, variarán los tipos de información que habitualmente circulan por ellos. Sanderijn Baanders clasisfica los flujos en tres grupos:

Del operador a los usuarios. La información que circula en este flujo básicamente es sobre los itinerarios, horarios, noticias de la empresa operadora, incidencias, retrasos, interrupciones del servicio o respuestas a las preguntas más frecuentes de sus clientes.

De los usuarios al operador. La información fundamentalmente se refiere a quejas del servicio que ofrece el operador, preguntas puntuales o genéricas, se informa sobre los efectos de los actos vandálicos y en menor medida se hacen sugerencias para la mejora del servicio.

Entre los propios usuarios. La información suele ser principalmente mensajes de simpatía, cumplidos y ánimo, también se pueden producir intercambios de información sobre las inspecciones de control de billetes de transporte, discusiones entre pasajeros e información sobre eventos, incidentes, flash mob, incluso accidentes que pueden producirse en las infraestructuras de la red de transporte.

Baanders dio datos de dos usuarios de Twitter: @NS_online  (National Railways) operador de ferrocarriles holandés que cuando yo publico este post tiene 46.000 seguidores con un promedio de 500-1.000 tweets por semana y @TotalOVNL usuario que informa de las inspecciones de control de billetes de transporte con 11.900 seguidores y un promedio de 250-1.200 tweets por semana. Al finalizar la ponencia diversos operadores presentes en el encuentro confirmaron que en España también se habían detectado estos sistemas de información para informar sobre las inspecciones a usuarios. Ahora la innovación ya no es un patrimonio exclusivo de unos pocos, las nuevas tecnologías están a disposición de todo el mundo y de forma barata; siempre habrá nuevas herramientas para los viejos objetivos.

Twitter es una herramienta muy fácil de usar, con un rápido crecimiento en amplios sectores de la población y donde tienen muy buena acogida los mensajes que lanzan los operadores para informar a sus usuarios sobre las incidencias o noticias que afectan a los transporte públicos. Twitter se convierte en un importante instrumento de información frente a la baja calidad de otros medios de comunicación durante las interrupciones de servicio o incidentes que se producen en los servicios de transporte públicos. No perdamos de vista la evolución de esta herramienta y su utilidad en la movilidad de los seres humanos.

Mi usuario de Twitter: @moveiter

¿Crees que Twitter es una amenaza para los controles itinerantes de usuarios sobre el correcto uso de los billetes de transporte?



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Los seres humanos necesitamos ponernos en marcha para sobrevivir. Somos tal como nos movemos. Esta afirmación reconozco que es discutible y hay que matizarla. ¿Nos comportamos de la misma forma cuando caminamos que cuando conducimos? Evidentemente somos la misma persona, pero con diferencias, pues dentro de un coche nos sentimos más protegidos, menos visibles a los demás, y por tanto estamos dispuestos a relajar nuestra imagen pública y a relativizar muchos de nuestros comportamientos habituales. Para reforzar esta idea recomiendo ver la película que Walt Disney realizó en 1950 sobre  este tema titulada "Motor mania".
 

La capacidad de movernos a nuestra voluntad no la obtenemos de manera innata -fijémonos en los recien nacidos-, la vamos adquiriendo paulatinamente en los primeros años de nuestras vidas. Poco a poco nos vamos entrenando en una actividad que resulta esencial para muchos seres vivos y esa actividad la vamos haciendo más compleja, porque tenemos que desplazarnos dentro de sociedades tecnológicamente avanzadas. Hemos inventado herramientas y vehículos (con o sin motor) para ir más deprisa, más lejos, para desplazarnos solos o acompañados, pero necesitamos entrenarnos para convertirnos en parte de ese tráfico que es la "sangre" o la "savia" de esos organismos sociales que son nuestros pueblos y ciudades. Y quien no es capaz de moverse en estos entornos se le considera un analfabeto funcional en movilidad, muy lejos del concepto que tenemos de un "urbanita".

 

Actualmente tenemos muy claro que estar privado de movilidad es una gran injusticia, se ha convertido en un derecho fundamental para el ciudadano moderno. A lo largo del siglo XX y principios del XXI se ha ido formando una visión de la movilidad que responde a unas determinadas necesidades muy valoradas en la sociedad actual como la salud, el confort y las emociones, es decir, la simpatía o la aversión que podemos sentir hacia los diferentes modos de transporte.

La movilidad activa la hemos vinculado a la salud bajo la perspectiva que aporta la medicina preventiva; preguntémos a un médico qué opina sobre la propuesta de caminar cada día como mínimo media hora. Por otra parte la movilidad sostenible la hemos vinculado con la calidad medioambiental y con las repercusiones que ésta tiene en nuestra salud: la contaminación atmosférica, la contaminación sonora, las congestiones de tráfico, la accidentabilidad... Y tampoco podemos olvidarnos de la evolución demográfica en las sociedades más desarrolladas, con un proceso de envejecimiento que comienza a modificar las características de nuestro modelo de movilidad tanto en Europa, como en los Estados Unidos de América y especialmente en Japón.

La movilidad también la hemos vinculado al confort. El concepto del confort en el transporte se incorporó inicialmente en los desplazamientos privados, pero con el tiempo este valor también se ha añadido a los transportes públicos. Queremos desplazarnos de la manera más confortable posible. Ingenieros, arquitectos, diseñadores, gestores, todos se esfuerzan por mejorar las características de los vehículos y las infraestructuras que utilizamos cuando nos convertimos en tráfico. Este esfuerzo es consecuencia del cambio en la visión del tiempo de desplazamiento y del tiempo de espera durante el viaje. Ahora esos tiempos son mucho más importantes para los usuarios, y en consecuencia también son importantes para los gestores de los medios de transporte.

La religancia que aporta la movilidad de los seres humanos (la posibilidad de crear más relaciones) incrementa el valor del tiempo de desplazamiento, que no es baladí, el cual según sea el modo de transporte también puede significar placer o aversión según sea el caso. Desde un punto de vista positivo el movimiento conduciendo o deslizándonos suele producir en muchas personas placer y satisfacción que en algunos casos puede llegar a generar movimientos en masa para disfrutarlos. La posibilidad de deslizarse por diferentes superficies o desplazarse por diferentes entornos ha creado nuevos deportes o actividades lúdicas como el windsurf, el esquí, el surf, patinar, el skateboarding, volar en ala delta, caer en paracaídas, bucear… pero la movilidad también pueden producirnos sentimientos negativos y ansiogénicos que pueden producir miedos y hasta fobias como la agorafobia, la amaxofobia, la fobia a volar en avión... unos y otros son claros ejemplos del vínculo que hay entre la movilidad y nuestros sentimientos.

Somos incansables viajeros, da igual si hablamos de cortas o largas distancias. Estamos evolucionando hacia una mayor autonomía, no sólo física, sino también hacia un mayor conocimiento de todo lo que rodea al fenómeno de la movilidad. Pero una mayor autonomía también requiere de una mayor capacitación para desenvolverse correctamente por las infraestructuras que utilizan los diferentes modos de transporte. Paulatinamente el viajero está adquiriendo mayor conciencia de su poder de actuación, de su poder de decisión en el viaje. La reciente irrupción de la movilidad digital está generando un nuevo tipo de "viajero aumentado" -como lo define George Amar- aunque yo prefiero la definición "viajero 2.0", el cual se caracteriza por desplazarse acompañado de nuevas herramientas (smartphone, gps, tablet PC) que le permiten interactuar con los diferentes modos de transporte y con sus comunidades virtuales, creando sus itinerarios, evaluando los medios de transporte, informando, compartiendo y opinando de los diversos incidentes que se producen mientras se desplaza. Para quien quiera introducirse en las actividades propias de los viajeros 2.0 añado una relación de páginas web relacionadas con estos "navegantes":

•  Wolpy Donde se comparten fotografías de los lugares visitados.
•  Viajeros Buscador de hoteles, viajes en avión, en automóvil, comunidad de usuarios, relatos de viajes, foros, destinos...
•  Airopinion Página especializada en vuelos aéreos, aeropuertos, agencias de viajes  y alquiler de coches. Puedes enviar información para clasificar los aeropuertos o las compañías aéreas.
•  Word66  Página especializada en la planificación de viajes turísticos.
•  Infotransit Website del RACC especializada en movilidad por Europa. Incidencias, mapas con intensidades de tráfico en las carreteras, etc.
•  GoogleMaps Website con el mapamundi donde se puede activar información relativa al tráfico (donde haya datos).
•  View2Road Esta aplicación contiene cámaras de las carreteras de todo el mundo, obteniendo el usuario información del estado de éstas de manera instantánea y fiable.

... y seguro que hay más aplicaciones.

TMB Maps App from Lucia Joglar on Vimeo.

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¿Puedes aportar a este artículo alguna página web o aplicación interesante para el viajero 2.0?




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