La accesibilidad de los grandes estadios

 Así como el anterior post hacía referencia a descripciones sobre las diversas maneras que tenían los espectadores y aficionados de acceder a la plaza de toros. En este artículo abordaré las necesidades de accesibilidad y movilidad que tienen los lugares que alojan eventos deportivos a los que acuden grandes flujos de personas como por ejemplo los grandes estadios de fútbol.

Creative Commons by Heath Alseike

Tendencias hacia una movilidad más inteligente

En un post anterior comentaba los avances tecnológicos vinculados a la información que afectarían a la movilidad. Autores como George Amar denominan softmovilidad a la que habrá que incluir la electromovilidad y la ecomovilidad, así como los cambios que se avecinen con los medios de transporte a los que dedicaré un artículo del futuro. El tema de este post es hablar de los cambios que se generan en las relaciones sociales con la introducción de las nuevas tecnologías de la información.

Relaciones sociales que día a día observamos cómo se va consolidando la sociedad en red. Si no tienes WhatsApp no estás "in". Reconozco que todavía estoy "out" en estos temas y no sé cuánto tiempo lograré resistir, pues la presión social es muy fuerte. Soy de la opinión que el día solo tiene 24 horas y cada red social requiere su tiempo para gestionarla si no queremos convertirnos en zombis digitales. Decir que hemos cambiado nuestra forma de conversar es algo pretencioso, sería más preciso reconocer que hemos ampliado nuestra forma de conversar. Conversamos compartiendo nuestra información de forma grupal en comunidad (foros, time-life, grupos de conversación...) a la que añadimos información digital multimedia para complementar nuestro mensaje. Bruno Marzloff lo define como el tercer espacio que es capaz de romper los clásicos binomios (trabajo-casa) o (local-global), pues en ese tercer espacio virtual se crean nuevas formas de organización mucho más flexibles, accesibles las 24 horas del día, los 365 días del año, en cualquier dispositivo móvil digital, que propicia el trabajo colaborativo en comunidad. Estas tendencias también sé reflejan en nuestra forma de desplazarnos. 

Lugares de tránsito, hipermovilidad y anonimato del ciudadano posmoderno

Frankfurt International Airport

La globalización plantea un modelo urbano basado en la metaciudad (ciudad de ciudades) sostenida por una red mundial de medios de transporte y comunicación con megalópolis distribuidas a lo largo de la superficie de la Tierra que actúan como nodos de intercambio en dicha red.

El etnólogo Marc Augé hace años elaboró todo un cuerpo conceptual referido al espacio que utilizan los seres humanos y que como geógrafo me ha interesado. Me remito al libro Los no lugares. Espacios del anonimato (una atropología de la sobremodernidad) GEDISA editorial (2008) (1ª edición en 1992). En este ensayo se describe el espacio antropológico como el lugar donde se producen nuestras experiencias vinculadas al entorno que nos rodea. Los conceptos de espacio y lugar resultan fundamentales en cualquier lenguaje de la identidad, pero para definir el espacio se necesita utilizar el atributo movimiento (bien sea bajo su variable tiempo o bajo la variable distancia) mientras que el lugar (antropológico) se entiende como un conjunto de elementos que coexisten en un cierto orden: que se puede ocupar, señalar, marcar sus límites... El lugar tiene una historia y forma parte de nuestra geografía íntima. Según Augé los rasgos fundamentales que definen un lugar son tres: los rasgos identificativos, los relacionales y los históricos, de manera que aquellas situaciones espaciales que no puedan mostrar estos rasgos el autor los define, por contraposición, como no-lugares que tienen sus propias realidades complementarias:

• Son espacios construidos para unos determinados fines, como por ejemplo el transporte, el comercio, el ocio...
• No generan relaciones sociales orgánicas estables. Lo podríamos resumir con la frase "cada cual va a lo suyo".
• Existen relaciones contractuales esencialmente de carácter individual, mediante un billete de transporte o pasando por algún peaje o control de paso.

Aeropuerto 
Charles de Gaulle

Esta teoría espacial desarrollada por el etnógrafo francés también ha recibido diversas críticas, como por ejemplo las de Maxi Korstanje en El viaje: una crítica al concepto de "no lugares", pero yo creo que Augé hace un esfuerzo intelectual muy estimable al tratar de explicar las nuevas características de nuestra posmodernidad, o como él lo define: la sobremodernidad. Para entender mejor el concepto de los no-lugares nos tenemos que fijar en los cambios que se están produciendo en nuestra sociedad, la hipermovilidad, la aceleración de los acontecimientos, la desterritorialización, la exaltación del individualismo... Un ejemplo que me viene a la memoria es la película Jackie Brown, su trama se localiza básicamente en los no-lugares: centros comerciales, autopistas, aeropuertos, aparcamientos de coches... paradigmas del modelo urbano norteamericano basado en el automóvil. Pero para no extenderme me centraré en el ejemplo que más se utiliza al  explicar el no-lugar: los aeropuertos.

¿Por qué un aeropuerto se considera un no-lugar?

Como todos sabemos los aeropuertos son infraestructuras de expedición para el transporte de personas y mercancías por vía aérea, es decir,  el espacio donde se compacta/descompacta "el envío" antes/después de realizar el vuelo. Fijémonos en las características que destacan en este tipo de instalaciones: Los pasajeros que circulan por el interior de un aeropuerto se mueven bajo la premisa de la urgencia del momento para poder adaptarse a las necesidades del sistema de transporte. Son espacios donde se condicionan los movimientos. Si queremos coger nuestro vuelo debemos seguir unos itinerarios que nos guíen. En el interior de los aeropuertos reina la actualidad de un presente perpetuo donde los clientes mantienen constantemente un diálogo silencioso con el paisaje-texto que se multiplica en estas instalaciones.  Los itinerarios transmutan cualquier enclave en pasajes o iconos impresos haciendo referencia a mensajes de prescripción, prohibición o información e interactuando con los pasajeros que por allí transitan. En los aeropuertos se establece una relación contractual individual entre los que se responsabilizan del sistema de transporte y sus usuarios (el contrato es el billete de embarque más el documento que identifique al pasajero). Sin ese contrato no se puede pasar el control de acceso a la zona restringida donde comienza el servicio, a partir del cual cada individuo adquiere su derecho al anonimato de un pasajero en tránsito. Dentro del no-lugar existe una desterritorialización muy práctica para quienes se desplazan, aunque más virtual que real puesto que, si bien no hay que identificarse en cada frontera política que se traspasa al volar o hacer escala, la territorialidad judicial e incluso religiosa se impone en determinadas circunstancias (por ejemplo, si se pide una copa con alcohol al sobrevolar Arabia Saudita se le indicará que la prohibición de bebidas alcohólicas incluye su espacio aéreo y  no se podrán servir hasta el momento que se hayan pasado sus límites). Sin embargo, hay que reconocer el poder de organismos internacionales como la IATA, capaces de conseguir que cuando volamos con las compañías aéreas se simplifican las fronteras territoriales, mas no sucede lo mismo con las fronteras sociales, esa las mantienen con las tarifas business, turista y low-cost. Por el negocio, se hace lo que sea.

Seguimos itinerarios en el interior de los aeropuertos  interpretando
constantemente signos en un paisaje-texto que nos ayude a encontrar
 nuestros vuelos o equipajes, donde todo nos recuerda que estamos de paso.

¿Por qué un aeropuerto también se puede considerar un lugar?

Los aeropuertos también son organizaciones humanas gestionadas por personas que establecen unas relaciones de orden profesional, comercial y sindical. Esos grupos humanos son sujetos colectivos organizados que tienen la capacidad de poner en funcionamiento el sistema de transporte aeroportuario o de paralizarlo totalmente (empresarios, trabajadores y funcionarios), que crean sus propias relaciones y por tanto están generando una de las principales características que definen el lugar desde el punto de vista antropológico.

Por otra parte en los accesos de entrada y salida a la zona restringida para los que no sean pasajeros es precisamente donde encontramos la mayor densidad por metro cuadrado de emociones y sentimientos: de alegría, impaciencia, ansiedad o tristeza entre pasajeros y acompañantes vinculados por relaciones personales, familiares o laborales. Desde mi punto de vista es allí donde mejor se visualiza la frontera entre el lugar y el no lugar del que nos habla Augé.

Un aeropuerto necesita identificarse con un nombre que lo sitúe en el mapa. Habitualmente es la ciudad más importante que se encuentra en sus inmediaciones: Barcelona-El Prat, Barajas-Madrid, París Charles de Gaulle, Nueva York JFK. Los aeropuertos son las entradas y salidas de las grandes ciudades, la primera imagen que reciben muchos turistas que las visitan, y por lo tanto consolidan un simbolismo muy vinculado con su ciudad. El transporte aéreo es una actividad que tiene una historia relativamente corta. Desde que en 1903 los hermanos Wright realizaron los primeros vuelos con avión escasamente ha pasado un siglo, pero en la medida que transcurra el tiempo aparecerán vínculos históricos de los aeropuertos con los territorios y sus habitantes.

Los no lugares: espacios transitados, tiempos de traslado

Marc Augé en su libro, ya mencionado, indica que no existe una forma pura de “lugar” ni de “no-lugar”, sino que ambos hay que entenderlos como si unas funciones se reescriben sobre otras. Y ciertamente los atributos de ambos conceptos aparecen en las instalaciones aeroportuarias, aunque en mi opinión bastante segregados, cuyos puestos fronterizos quedan muy bien delimitados, y para visualizarlo he dibujado el siguiente gráfico.

Los itinerarios dentro de las áreas restringidas de los aeropuertos
 así como los vuelos forman, en su conjunto, los no lugares (color naranja).
No así el resto de las instalaciones aeroportuarias.

Las zonas de entrada y salida de los pasajeros -una vez pasado el control de seguridad- son las fronteras entre el lugar y el no lugar, pues aunque la instalación aeroportuaria sea una unidad, el no-lugar trasciende a las instalaciones terrestres y continua con el vuelo del viajero hasta que sale por la puerta de salida en su aeropuerto de destino.

Hoy gran parte de la innovación en la gestión de seres humanos y en la intermodalidad se centra en estos polos de intercambio masivo de personas, auténticos laboratorios del comportamiento humano, donde investigan nuevas tecnologías para la movilidad. Aunque por esas peculiaridades que tienen los aeropuertos de no-lugar también pueden convertirse en complejos laberintos de gente transitando, constantemente vigilada por los potenciales problemas de seguridad que pueden producirse dentro de esas instalaciones. 

Después de haber leído el libro de Marc Augé se ha reafirmado la extraña sensación gregaria que siempre tengo cuando viajo por los aeropuertos, tomo el metro o circulo por las autopistas, siguiendo silenciosamente, junto con mis circunstanciales compañeros de viaje, las señales y carteles que marcan el itinerario en pasillos, andanas y calzadas por donde nos desplazamos. 

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¿Hacia qué modelo urbano nos dirigimos: La Ciudad Mundial o las Ciudades Mundo?

¿Hacia qué modelo urbano nos dirigimos: la ciudad mundial o las ciudades-mundo?

Aeropuerto Charles de Gaulle.
Este tipo de infraestructuras resulta fundamental 
para el crecimiento de las metrópolis y la globalización

Estas Navidades he tenido la ocasión de leer el ensayo de Marc Augé: Por una antropología de la movilidad GEDISA (2007) en el que realiza unos planteamientos muy significativos sobre nuestra reciente evolución social y por qué resulta tan complicado comprender lo que nos sucede. Marc Augé lo resume con el concepto de sobremodernidad.

La primera pregunta que nos hacemos es: ¿qué es eso de la sobremodernidad? La sobremodernidad es una idea defendida desde hace años por este autor para referirse a determinadas características que tiene nuestra sociedad posmoderna; sometida a un exceso de causas que hacen muy complejo realizar cualquier tipo de análisis; donde la aceleración de la historia multiplica los acontecimientos y genera una superabundancia de información; las tecnologías producen un cambio en la percepción de nuestro planeta, cada vez es más "pequeño", al que nos aproximamos con constantes cambios de escala al referirnos a los múltiples acontecimientos con los que nos abruman los medios de comunicación; cambios de escala tambien en la forma de desplazarnos; donde se exalta el individualismo como una característica vinculada al éxito y al progreso en nuestra sociedad capitalista.

La universalización frente al particularismo

Sobre la maraña de acontecimientos que produce la sobremodernidad en la que nos movemos los seres humanos, Marc Augé pone su foco de atención en la lucha de dos corrientes ideológicas contrapuestas que compiten desde el siglo pasado por su supremacía dentro de nuestra cultura. Por un lado tenemos la visión universalizadora que recoge la tradición liberal por el crecimiento de bienes y servicios, así como el paulatino desarrollo de los medios de transporte y comunicación, reforzando la globalización y apoyándose en la exaltación del sujeto individual (del individualismo). Esta visión universalizadora también incorpora teorías ideológicas transversales de conciencia ecológica y social que el autor vincula con una idea de planetarización. Nuestro planeta es un cuerpo astrofísico que está en peligro (la Teoría de Gaia sería un ejemplo), al que hay que proteger con unos crecimientos económicos, ambientales y sociales sostenibles.  Por otro lado nos encontramos ante el ímpetu de ideologías que reivindican la identidad territorial y cultural como elementos aglutinadores de comunidades que no desean quedar desdibujadas bajo el peso de la  globalización, de la que deben defenderse o desean modificar. En este segundo grupo de ideologías, por contraposición a las anteriores, existe una clara exaltación del sujeto colectivo frente al individuo.

¿Estamos ante dos modelos ideológicos y urbanos, o tal vez no?

En esta obra Marc Augé también nos describe dos modelos urbanos vinculados con la dualidad ideológica entre la universalización y el particularismo. Bajo el soporte de la globalización existen tendencias urbanas que promueven el desarrollo de una ciudad mundial o de carácter planetario. Una metaciudad sin fronteras en donde el tejido urbano se extiende junto a los ríos y las costas, siguiendo las principales vías de comunicación como si de una extensa red de filamentos se tratara, donde puntualmente se desarrollan extensas megalópolis que funcionan como nodos de comunicación de una red mundial de circulación para las personas, los bienes, los servicios y las informaciones. Una utopía planetaria homogénea tanto en el orden cultural, como económico y lingüístico.

La otra corriente ideológica tiene una visión mucho más fragmentada del modelo urbano: las ciudades mundo, donde la población, que también se concentra en grandes núcleos urbanos, genera desigualdades y confrontaciones, pero son ciudades donde por el contrario pueden anclarse las diferentes identidades culturales. Se trata de ciudades-mundo receptoras de diversas migraciones que crean ecosistemas urbanos complejos, muy diversos  y difíciles de gestionar. Aquí no hay una utopía planetaria sino más bien una utopía territorial y cultural particularmente homogeneizadora en la que cada ciudad-región adopta su idiosincrasia.

Probablemente la realidad que se está configurando sea una combinación de ambos modelos urbanos sobrepuestos, donde hay individuos de éxito que se convierten en baluartes de una globalidad de marcado corte liberal, cuyos principales valores son la desterritorialización y el individualismo. Realmente no tenemos que hacer un gran esfuerzo para imaginarlo, podemos fijarnos en nuestros artistas más famosos, en nuestros deportistas de élite, en los políticos más destacados o en los altos ejecutivos para hacernos una idea del perfil de éxito que genera la ciudad mundial. Y sin embargo, también forman parte de este presente-futuro muchos individuos sometidos a un sedentarismo forzoso por razones económicas o culturales, que quedan segregados de la metacirculación de la ciudad mundial y de su hipermovilidad (aquí me reservo mis dudas en función de la evolución del negocio low-cost en los medios de transporte), ciudadanos distribuidos por los barrios de las grandes metrópolis con reivindicaciones identitarias, territoriales, culturales o religiosas. Actualmente ya podemos observar cómo se consolida esa realidad dual, que se superpone como en un palimpsesto. Finalmente quiero destacar un fragmento de la obra de M. Augé donde expone la lucha y el solape de esta dualidad paradójica:

“Asimismo, la ciudad-mundo y la ciudad mundial parecen estrechamente ligadas la una a la otra, aunque de manera contradictoria: la ciudad mundial representa el ideal y la ideología del sistema de globalización, mientras que en la ciudad-mundo se manifiestan las contradicciones –o, dicho de otro modo, las tensiones históricas- que genera el sistema. Asimismo, la unión de las ciudades-mundo y de la ciudad-mundial provoca la aparición de las zonas vacías y porosas que trata Philippe Vaset, que no son sino el lado oculto de la universalización o, al menos, el lado que ni podemos, ni queremos, ni sabemos ver.”   (pág.39)

Las zonas vacías y porosas a las se refiere en este texto forman parte de lo que el autor denomina los no lugares,  pero explicar este concepto requiere escribir unas cuantas líneas más que me comprometo a desarrollar en otro post.

New York, principal nodo de la red mundial de comunicación
  by Trödel in Creative Commons

Por cierto, si algún lector después de leer este post -por asociación de ideas- se pregunta cómo se llama el planeta-ciudad que aparece en la saga cinematográfica de Star Wars, le ahorraré la búsqueda en google: es CORUSCANT. En algunas novelas de ciencia ficción escritas por Isaac Asimov también se hace mención a un planeta totalmente urbanizado denominado TRANTOR. ¡Menuda pesadilla vivir allí!

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En un artículo publicado por La Vanguardia  “Burbujas con pin”  de Joana Bonet se hacía mención a los importantes cambios que smartphones, eBooks, ipod y demás instrumental tecnológico está ejerciendo en la forma de comunicarnos y relacionarnos los seres humanos. En dicho artículo se destacaban tres cambios:

La protección que suponen esos instrumentos frente a desconocidos con los que compartimos espacios comunes (por ejemplo estaciones de metro, de autobús, los pasillos en los centros públicos, etc.) donde "la gente ya no se mira cortésmente a los ojos porque se refugia en su pantalla". Esta visión choca frontalmente con la defendida por George Amar y su concepto de religancia en los medios de transporte, que ya he explicado en anteriores entradas de este blog. Probablemente esta contradicción responda a la visión poliédrica de un fenómeno humano suficientemente complejo como para poder explicarlo con un solo paradigma.

Significativa es la autosuficiencia que obtenemos con el uso de estos instrumentos, ya no hay que preguntar a un desconocido cómo llegar a un lugar o dónde nos encontramos. Los GPS y todas sus aplicaciones nos han dado acceso al conocimiento inmediato de nuestra propia localización en un sistema de referencia mundial. Pero es que los GPS también han sido un gran avance en la vida en pareja, puedo dar fe de ello, pues he conducido mucho kilómentros por las carreteras de Europa en compañía de mi mujer. Al principio con la ayuda de un voluminoso atlas y después con un receptor GPS Tom-Tom; cuánto estrés y estúpidas discusiones de interpretación y ejecución nos ha ahorrado ese pequeño artilugio electrónico. Obvio es decir que aunque arrinconado... no hemos abandonado el viejo Shell Atlas, porque la tecnología todavía sucumbe a diversas incidencias que el voluminoso y tradicional libro de carreteras aún puede soportar.

Y en tercer lugar el artículo destaca una nueva burbuja privada, término de la urbanista israelí Tali Hatuka, para determinar el aislamiento del mundo físico que propician estas tecnologías, que nos seducen con nuevas formas de comunicación y entretenimiento ocupando nuestro tiempo, especialmente aquel que necesitamos para desplazarnos. Ahora se da la extraña situación que mientras viajamos podemos estar a escasos 20 cm de otra persona a la que fácilmente podemos ignorar. El pequeño dispositivo electrónico crea una burbuja invisible a nuestro alrededor que nos aísla de los demás pasajeros, compañeros más o menos anónimos de nuestros flujos pendulares diarios hacia y por las grandes metrópolis.

Metro de Barcelona

Hace unos meses tuve la fortuna de asistir a una jornada organizada por el AMTU en la ciudad de Martorell y escuchar la ponencia de Sanderijn Baanders  "Impact of social media in public transport. Use of Twitter in The Netherlands" en la que nos explicó algunas de las conclusiones a partir de los estudios sobre el impacto y el uso de las redes sociales en los medios públicos de transporte.

La comunicación a través de Internet se ha diversificado notablemente: desde lo medios más convencionales como los websites, newletters, correos electrónicos o SMS pasando por las redes sociales (Facebook, Linked-In, Twitter y Youtube) hasta las más recientes aplicaciones apps diseñadas para ser usadas en smartphones, como por ejemplo los códigos QR. Resulta interesante observar las implicaciones que por ejemplo Twitter tiene en los medios de transporte (en la ponencia se explicaba el caso holandés) con los flujos de información que circulan entre operadores con pasajeros y viceversa o bien entre los propios pasajeros de transportes públicos. La ponente destacaba que según cuales sean los flujos, variarán los tipos de información que habitualmente circulan por ellos. Sanderijn Baanders clasisfica los flujos en tres grupos:

Del operador a los usuarios. La información que circula en este flujo básicamente es sobre los itinerarios, horarios, noticias de la empresa operadora, incidencias, retrasos, interrupciones del servicio o respuestas a las preguntas más frecuentes de sus clientes.

De los usuarios al operador. La información fundamentalmente se refiere a quejas del servicio que ofrece el operador, preguntas puntuales o genéricas, se informa sobre los efectos de los actos vandálicos y en menor medida se hacen sugerencias para la mejora del servicio.

Entre los propios usuarios. La información suele ser principalmente mensajes de simpatía, cumplidos y ánimo, también se pueden producir intercambios de información sobre las inspecciones de control de billetes de transporte, discusiones entre pasajeros e información sobre eventos, incidentes, flash mob, incluso accidentes que pueden producirse en las infraestructuras de la red de transporte.

Baanders dio datos de dos usuarios de Twitter: @NS_online  (National Railways) operador de ferrocarriles holandés que cuando yo publico este post tiene 46.000 seguidores con un promedio de 500-1.000 tweets por semana y @TotalOVNL usuario que informa de las inspecciones de control de billetes de transporte con 11.900 seguidores y un promedio de 250-1.200 tweets por semana. Al finalizar la ponencia diversos operadores presentes en el encuentro confirmaron que en España también se habían detectado estos sistemas de información para informar sobre las inspecciones a usuarios. Ahora la innovación ya no es un patrimonio exclusivo de unos pocos, las nuevas tecnologías están a disposición de todo el mundo y de forma barata; siempre habrá nuevas herramientas para los viejos objetivos.

Twitter es una herramienta muy fácil de usar, con un rápido crecimiento en amplios sectores de la población y donde tienen muy buena acogida los mensajes que lanzan los operadores para informar a sus usuarios sobre las incidencias o noticias que afectan a los transporte públicos. Twitter se convierte en un importante instrumento de información frente a la baja calidad de otros medios de comunicación durante las interrupciones de servicio o incidentes que se producen en los servicios de transporte públicos. No perdamos de vista la evolución de esta herramienta y su utilidad en la movilidad de los seres humanos.

Mi usuario de Twitter: @moveiter

¿Crees que Twitter es una amenaza para los controles itinerantes de usuarios sobre el correcto uso de los billetes de transporte?



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English version


En anteriores entradas de este blog he descrito la evolución que hay del transporte hacia la movilidad, un cambio que no se produce por sustitución de valores y conceptos, sino por la suma de nuevos a los ya existentes, ampliando la visión de este fenómeno. Si al interés que para el transporte y la movilidad tienen el tránsito o el confort, le añadimos la religancia y la salud estaremos avanzando en un concepto de movilidad que no estará negando el pasado, sino enriqueciéndolo con su evolución. Estos cambios se producen como consecuencia de una percepción social más ecológica y más madura de nuestro sistema económico y de la ideología imperante, que se muestra en otros ámbitos sociales como el planetfriendly o el slow food.

George Amar incide en la idea de que la movilidad es parte integrante de la ciudad. La adherencia de cada modo de transporte liga a sus usuarios, en mayor o menor medida, al territorio y probablemente influirá en las relaciones que crearemos al desplazarnos. Cuando decidimos movernos no queremos ir solamente de un punto inicial al punto final; en muchas ocasiones también deseamos hacer un uso diferente de nuestro tiempo. Esta concepción del tiempo mientras viajamos es de extrema utilidad para uno de los sectores económicos más importantes en España: el turismo. Vamos a fijarnos en el uso que el turismo hace de algunos aspectos relacionados con la movilidad.

El turismo  tiene en el tiempo y en el paisaje a dos de sus principales recursos económicos y la movilidad, en su sentido más amplio, es el vector que los pone a su disposición. Por tanto, no resulta extraña esa clara integración que el sector turístico tiene con el transporte. En este artículo me centraré en el turismo y su movilidad urbana más peculiar.

La movilidad supone un activo esencial para el turismo cuando lo vinculamos al placer (conducir un vehículo, esquiar, patinar, escalar, caminar...) el placer de desplazarse es un valor que explotan muchas empresas turísticas como veremos más adelante. El turismo se enmarca alrededor de unas actividades que están centradas en la movilidad que puede ser activa como pasear caminando o en bicicleta, o bien pasiva tomando un automóvil o alquilando una motocicleta. La movilidad es capaz de atraer a muchas personas y consumir un tiempo atractivo y placentero para ellas. El ejemplo más claro de movilidad y uso del tiempo como ocio lo encontramos en los cruceros y los trenes turísticos, donde se aprecia claramente la combinación del tiempo y del paisaje bajo un denominador común que otorga un sentido especial a ese viaje: el itinerario, que se contrata con un valor en sí mismo; no se paga tanto la distancia recorrida sino el tiempo y el servicio disfrutado.

Los lugares utilizados por el turismo crean su propia movilidad para responder a las necesidades de este tipo de actividad económica. Aparecen peculiares medios de transporte que sólo tienen sentido si hay turistas. Las fotografías que a continuación presento las realicé en un área muy próxima al puerto de Barcelona con un intenso uso turístico. Destacaría la promiscuidad de medios de transporte que ofrece  la ciudad  en esos lugares para que los turistas puedan conocer su entorno en un breve periodo de tiempo. Necesité menos de una hora para fotografiar los múltiples modos de transporte que por allí circulaban.

Trixi cerca del puerto de Barcelona

Versión barcelonesa del rickshaw indio

Pero este sector económico también tiene aspectos negativos que no hay que olvidar. El turismo tiende a consumir espacios muy concretos de las ciudades (normalmente los más significativos simbólicamente) y además, se produce de una manera muy concreta en el tiempo. El uso intensivo de estos espacios incrementa notablemente los problemas de movilidad entre turistas y ciudadanos autóctonos. En un artículo del diario La Vanguardia "Ciutat Vella Low cost" (11-junio-2012) se hace eco de esta problemática en un barrio de la ciudad de Barcelona. En ese artículo se destacan conceptos como la vulgarización de la ciudad con la aparición de rutas turísticas en torno al alcohol, derivado de un fenómeno procedente del turismo de masas globalizado, que puede afectar a la convivencia y la cohesión social en los lugares más afectados. Otro ejemplo muy claro en Barcelona sería el uso intensivo del espacio  en las inmediaciones de la basílica La Sagrada Familia, donde el aparcamiento de autocares y los grupos de personas guiados congestionan diariamente los aledaños del monumento, haciendo necesaria la intervención de las autoridades para ordenar el uso de ese espacio público.

Carruaje destinado principalmente para uso turístico.

Visitas guiadas utilizando segway.

Puerto Barcelona, Las golondrinas

Bus Turístico

Por otra parte, la movilidad urbana generada por el turismo puede ser una realidad parcialmente desconocida para muchos de los ciudadanos residentes en otros lugares de la ciudad, pues sólo se cruzan con ella de manera puntual en alguna calles y plazas. Y otro aspecto que llama la atención es que una mayoría de las nuevas actividades vinculadas con la movilidad turística propias del turismo de masas se reproducen de igual manera independientemente de la ciudad del mundo donde nos encontremos: Gocar, Tuk-Tuk, Vesping, Ricksaw, Trixi, Segway, autobuses turísticos... es una movilidad urbana diseñada para turistas.

Un último apartado que comentar de la movilidad y el turismo se refiere a la paulatina implantación de la movilidad digital, Internet y la geolocalización de cualquier lugar. Esta relación se está desarrollando a partir de un novedoso concepto: la infomovilidad. El mundo virtual está repleto de información que explica cómo, cuándo y a dónde nos podemos desplazar, una información que está disponible para miles de millones de seres humanos, creando una potencialidad  que puede llegar a ser exponencial y provocar un turismo de masas. Los lugares que vemos a través de las pantallas de un ordenador, un smartphone o un tablet-pc pueden generar en muchas personas (por circunstancias que en ocasiones son difíciles de explicar) la necesidad de ir y estar allí. Este fenómeno propio del mundo on-line está reactivando la movilidad en el mundo físico (off-line). La infomovilidad está creando para el turismo nuevas oportunidades, actividades e intercambios entre individuos que viajan de y hacia cualquier parte del mundo.

Por cierto, si la crisis no te ha golpeado muy duro ¿ya has pensado a dónde te vas de vacaciones?




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Tourism and urban mobility "ad hoc"

Versión en español


In anterior articles of this blog I’ve described the evolution from mere transport to mobility, a change which is not brought about by substitution of values and concepts but by addition of new values and new concepts to the existing once and thus causes the expansion of this phenomenon. If we add to the interest transit or comfort have for transport and mobility, “religance” and health, we will advance in a concept of mobility that does not deny the past but one that enriches it with its own evolution. These changes are producing themselves as a consequence of a more ecological and mature social perception of our economic system and of the dominating ideology which manifests itself in other social contexts as planetfriendly or slow food.

George Amar supports the idea that mobility is an integral part of the city. The adherence of each type of transport is linked to its users, to a greater or lesser extend to the territory and probably has an influence on the relations we establish while travelling. When we decide to move we do not only want to go from point A to point B; in most cases we also want to make a different use of our time. This concept of time while we travel is of greatest interest for one of the most important economic sectors of Spain: tourism. Let us draw our attention to the use tourism makes of some of the aspects related to mobility.

Tourism finds in time and landscape two of its most important economic resources, and mobility – in the widest sense of the word – is the vector that puts them at its disposition. For this reason the integration transport shows with the sector of tourism is not at all strange. In this article I will focus on tourism and a determined urban mobility.

Mobility is an essential asset for tourism when we link it to pleasure (to drive a car, to ski, to blade, to climb mountains, to walk,…). The pleasure to move is a value that is exploited by many tourist companies as we are going to see in the next paragraphs. Tourism is framed by activities which are centralized in mobility – which can be active like hiking or biking – or passive like renting a car or a motorbike – and capable to attract many people in order to pass an agreeable and attractive time. The clearest example for mobility and leisurely time use are the cruises and the touristic trains, where the combination of the factors time and landscape are appreciated with a common denominator which gives a special sense to the journey: the itinerary, which is commissioned with a value of its own, the payment is not so much for the distance, but for the time and the services enjoyed.

The localities employed for tourism create their own mobility in answer to the necessities of this kind of economic activities. Very peculiar transport means emerge which only make sense if there are tourists to use them. The photos I’ll show you in continuation are taken in an area very close to the harbour of Barcelona with a comprehensive touristic usage. I would like to stress the promiscuity of the transport means offered by the city in these spots, so that the tourists can get to know their surroundings in a short time. It took me less than an hour to take photos of the vast variety of the means of transport which are circulating there.

Trixi near to Barcelona's harbour

Rickshaw in Barcelona

However, this economic sector also has negative aspects, which should not be forgotten. Tourism tends to consume very concrete spots of a city (normally the symbolically most significant) and it is effectuated in a very concrete time. The intensive use of these spaces increases notably the problems of mobility between tourists and locals. In an article in the newspaper La Vanguardia “Ciutat Vella Low cost” (11.06.2012) this set of problems is reflected in one of the districts of Barcelona. In this article concepts are mentioned like the vulgarization of the city by the appearance of touristic itineraries centered in alcohol, a derivation from the phenomenon of globalized mass tourism, which can affect the relationship and social coherence in the most affected places. Another clear example in Barcelona would be the intensive usage of the space surrounding “La Sagrada Familia” where the stationing of the tourist buses and the streams of guided tourists are restraining daily the neighbourhood of the monument, and make the intervention of the authorities to regulate the usage of this public space necessary.

Tourist coach

Guided visits by segway

Barcelona's Port "Las golondrina"

Touristic bus

On the other hand, urban mobility generated by tourism could be a partially unknown reality for many citizens living in more remote districts of the town and they only come across this phenomenon punctually in certain places or streets.

Another aspect which attracts our attention is that the majority of the activities connected with the touristic mobility related to the mass tourism repeat themselves in the same way no matter in which city of the world we are: Gocar, Tuk-Tuk, Vesping, Ricksaw, Trixi, Segway, touristic buses,…in short its an urban mobility designed for tourists.

A last aspect to be mentioned about mobility and tourism is the slow but steady implementation of digital mobility, Internet and the geo-localization of any place of interest. This relation is being developed on the basis of a new concept: The infomobilty. The virtual world is full of information which explains, how, when and where we can go, an information which is available to millions of human beings, thus creating a potentiality which could be exponential and which could provoke mass tourism. The places we see through the screens of our computer, smartphones or tablet-pcs can generate in many people (for circumstances which sometimes are difficult to explain) the necessity to go and actually be there. This phenomenon in the on-line world is reactivating mobility in the physical (off-line) world. Infomobility is creating new opportunities and activities for tourism and interchanges between individuals, who travel to or from any place in the world.  

By the way, if the crisis has not hit you too hard, have you already thought about where you want to spend your holidays?

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The public bike has been an important contribution to ecomobility.
Bicing in Barcelona

People and goods transports always have had a close relationship with time. One of the economical concept foundations has been the time-distance relationship. Time is money. Time has been considered a cost to be reduced in order to gain economic and organizational efficiency. However, at present we begin to outline a different perception of time as a consumable value in itself while we travel. The information and communication technologies (IT) would modulate this new vision of time of transportation, especially when we are referring to the displacement of people.

During the last century until today another concept related to transport was consolidated with the automobile: the individual freedom of movement, which currently is highly evaluated.  But everything evolves…even the values we consider untouchables. We remind the German philosopher Arthur Schopenhauer who said: “Change is the only immutable thing.” Although today the individual freedom of movement is still valid for us, it has become more complex to perform, when another perspective emerged in our society: the collective responsibility. From different points of view the collective responsibility is gaining more weight on our scale of values, the reason for which is the acquired knowledge of our impact on the ecosystems. An example is the traffic system. We know that when everyone does the best for themselves, they don’t necessarily do the optimal thing for the general system and they can even congest and collapse it. The most advanced societies acquire new values related to mobility, which doesn’t mean that we renounce the traditional values, which we already have assumed like precaution, safety, citizenship and sustainability. Renowned researchers like Ulrich Beck: Risk Society (1992) and George Amar: Homo mobilis (2011) explain the progress of these new values.

Nowadays any organization should be concerned about its image and the coherence of the message offered to their providers and clients through a corporate social responsibility (CSR) policy, so that it doesn’t lose market share or is expelled from it. We have obligations as consumers. We aren’t simply a number on their income statements. We are each day more conscious of our “empowerment” (a borrowed concept from George Amar referred to the access of information for the costumer, their critical capacity and influence, their decision making as a power they have on the producers and distributors to choose a product or service.)

Normally, we associate citizenship with respect for the rules created by experts and legislators, but now the participative nature of social networks redefines the concept of moderation to standard behaviours.  From the digital world, where cross-communications is the norm between users, a new way has transcended to the offline world with a citizenship linked to other forms of governance, based in dialogue and exchanging arguments between its participants. Compared to this dichotomy: rules proposal by authority and trespass or submission by the citizens, now (slowly) emerges a way to make active listening and engagement with people, where rules are adopted by consensus between all actors. The definition of new urban mobility plans should apply these new planning and management parameters.

An ecological awareness emerges when people notice the dimension of consequences on a global scale from their small and individual decisions. Environmentalism has come to our society to stay permanently. The market is well aware of this change, and it has prepared this concept for integration into the system: the eco-consumers. Transport and mobility are not indifferent to this line of thought. Eco-mobility searches the effects of carbon footprint and its rebalancing as well as the reduction of pollution. New businesses are established like carpooling, car sharing, public services on demand, soft mobility, electro mobility… that are changing the way towards more efficient social and environmental transports.

Electro mobility is not only for motorcycles or cars.
(In the photograf segway's users),

Transport and mobility infrastructures are no longer measured and studied exclusively from indicators like km of railroads, km of highways, speed average, number of passengers, time in hours or days, tons, TEU or similar variables. Progressively new parameters are seeking to measure the values that emerge in our society which evaluate the nature and quality of transport modes, such as variety of services, facilities, safety, comfort, attraction… We measure the values generating new motivations for use, and the values of the environmental sustainability movement will make our growing environmental awareness more attractive.

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