Las aceras no sirven solo para caminar. Cuatro funciones básicas que también cumplen las aceras.

Calle peatonal-comercial Seltersweg (Gießen - Alemania)

Los retos que plantea el desarrollo urbanístico moderno en relación a la movilidad se encuentran principalmente en la segmentación de los usos del territorio o su zonificación, en la primacía de los automóviles frente a los transportes públicos y la movilidad activa, así como en la seguridad ciudadana. Se trata de un modelo urbanístico que se está demostrando totalmente insostenible social y medioambientalmente.

La ciudad se desparrama por el territorio hasta convertirse en una metrópolis en forma de ciudad dispersa, donde solo el automóvil puede garantizar la conexión a sus ciudadanos con el resto de la ciudad. Se trata de un modelo urbanístico y un modelo de movilidad desigual, insostenible e injusto. Este diseño urbano crea necesidad de automóvil y lo masifica, incrementando los problemas de movilidad.

Jane Jacobs nos propone un modelo de ciudad donde no impere la anomia social, ni el individualismo protegido en un caparazón metálico, sino que la base del modelo urbano sea el sentido de comunidad y de respeto mutuo, que solo puede germinar en los espacios públicos donde se aprende a mediar y a relacionarse con los demás. Estas habilidades sociales se producen de forma gratuita en las calles, especialmente en las sufridas aceras de cualquier ciudad.

2012 año europeo del envejecimiento activo. La movilidad segura un reto intergeneracional

http://europa.eu/ey2012/

Este año 2012 ha sido declarado por la UE el año europeo del envejecimiento activo y la solidaridad intergeneracional, por ese motivo he querido volver a repasar el interesante dossier técnico de seguridad vial  num.18 publicado por el Servei Català de Trànsit dedicado a las personas mayores, donde se responde a preguntas que creo pueden interesar a muchas personas:

¿Qué es el envejecimiento y qué consecuencias tiene en la movilidad de los seres humanos?

El envejecimiento es un proceso de cambio en la vida que paulatinamente reduce los mecanismos de reserva en diversos órganos del cuerpo humano, incrementando su vulnerabilidad ante posibles agresiones a las que puede exponerse la persona, también supone una pérdida de adaptación y funcionalidad ante los cambios que constantemente se producen a lo largo de nuestra vida, generando en nuestro cuerpo determinados cambios morfológicos. 

En la siguiente tabla se clasifican las principales transformaciones propias de la vejez que pueden afectar a la movilidad.

Transformaciones físicas	Menor capacidad auditiva y visual
	Mayor confusión sensorial
	Menor capacidad de reacción
	Endurecimiento de las articulaciones y degeneración de estructuras óseas
	Mayor vulnerabilidad a las enfermedades por menor capacidad inmunitaria
Transformaciones psíquicas	Menor capacidad de atención
	Menor capacidad de selección y discriminación de estímulos
	Mayor posibilidad de confusiones y desorientaciones
	Disminución de la memoria reciente y aparición de demencias seniles
Transformaciones sociales	La jubilación
	Limitación de determinados contactos sociales, por ejemplo los profesionales
	Menor poder adquisitivo

Tabla elaborada a partir de los datos aportados por:
 Dossier tècnic de seguretat viària. La gent gran: vianants i mobilitat urbana segura.
 2006 SCT

Estas características que acabamos de describir tienen importantes consecuencias en la movilidad cuando se llega a la vejez. Una buena movilidad para las personas mayores significa una vida social activa que les permita mantener el contacto con sus familiares y amigos, acudir solos a la residencia de ancianos o simplemente mantener relaciones con otras personas que transiten por los diversos espacios públicos. Una buena movilidad en las personas mayores es un elemento fundamental para disfrutar de un envejecimiento de calidad.

Los ancianos se desplazan principalmente a pie o en transporte público, por tanto las calles son espacios fundamentales para ellos: lugares de encuentro, lugares donde poder comunicarse y distraerse. A las personas mayores les gustan los desplazamientos cortos  (por ejemplo no más de media hora) que no haya grandes desniveles, con pocos escalones, bancos en los que descansar, en definitiva; sitios que puedan sentirse seguros.

La Organización Mundial de la Salud en el año 1999 definió el envejecimiento activo como la participación del los adultos mayores, de manera individual y colectiva, en cualquier ámbito social público o privado, y no hay envejecimiento activo sin movilidad. Estas ideas en España han sido ampliamente aceptadas por todas las administraciones públicas.

¿Qué necesidades de accesibilidad tienen los ancianos?

Símbolo de la accesibilidad

La accesibilidad es la posibilidad de hacer un uso del espacio para todo el mundo bajo el principio de la igualdad. En España la ley 3/1998 del 24 de junio regula la accesibilidad y la supresión de barreras para los ciudadanos. El IMSERSO desde el año 2004 y hasta el 2012 está desarrollando el Primer Plan Nacional de Accesibilidad como un criterio fundamental en la gestión pública, así como la difusión del diseño para todos tanto en productos, infraestructuras como en servicios. Las barreras arquitectónicas en los edificios y calles, el intenso y agresivo tráfico motorizado y la inseguridad ciudadana son elementos que generan un entorno poco accesible para los ancianos, provocándoles un mayor sentimiento de inseguridad y aislamiento, que si no se remedia pueden hacerles caer en una mayor dependencia y en una disminución de su autoestima, generando una alienación hacia todo lo que suceda en el exterior de sus hogares. Sólo les queda para conocer lo que sucede fuera la radio, la TV, internet o lo que quieran contarles las visitas. La accesibilidad y la movilidad segura son dos objetivos claves para el desarrollo de un envejecimiento activo y saludable.


¿Qué es la movilidad segura?

Se considera movilidad segura el derecho a desplazarse a pie o mediante cualquier vehículo sin riesgo y con garantías para la integridad física de las personas o las mercancías. Por tanto, la movilidad segura debe ser preventiva, respetuosa con las normas, adaptarse a las circunstancias y basarse en unas aptitudes y valores como la prudencia, el respeto y la responsabilidad. Este tipo de movilidad puede transformarse en una estrategia de amplia acción social intergeneracional y transversal, aplicable a diferentes ámbitos sociales: familia, escuela, barrio, municipio... La movilidad segura es un tema de diálogo entre los ciudadanos que les permite establecer una comunicación intergeneracional (abuelos con nietos, padres con hijos, profesores con alumnos, asociaciones con ciudadanos...) dando una salida a esa necesidad social que todos en mayor o menor medida tenemos: el contacto intergeneracional, donde la ciudad se convierte en el espacio educador de referencia. Los caminos escolares, por ejemplo, son una clara herramienta dentro de esta estrategia de colaboración y movilidad segura intergeneracional; no son sólo actuaciones para proteger a los escolares, también son un diseño de movilidad segura para todos los ciudadanos. 

¿Nos hemos parado a reflexionar las veces que durante nuestra vida necesitamos ejercer el derecho a la accesibilidad? Nacemos con una movilidad que no es autónoma y nos la tienen que enseñar. Cuando lleguemos a la vejez, de forma progresiva, tendremos menos movilidad, y también es muy probable que pasemos circunstancias por las cuales perderemos temporal o definitivamente esa autonomía como consecuencia de un accidente o una enfermedad. ¿Somos conscientes del tiempo que cada uno de nosotros a lo largo de nuestra vida vamos a necesitar de una movilidad asistida que nada tiene que ver con el CO2che? ¿Puedes dedicar un minuto a reflexionar en la movilidad segura y en la accesibilidad que necesitas ahora y la que probablemente necesitarás en el futuro?

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¿Mañana quién lleva los niños al cole?

En anteriores entradas he hablado de la pérdida de libertad infantil a cambio de una mayor seguridad, así como de la transcendencia que el automóvil ha adquirido en las sociedades modernas. Esta entrada la voy a dedicar a las madres y padres que tienen la responsabilidad cotidiana de trasladar a sus hijos al colegio. Será una aproximación en base a generalidades, por tanto que nadie busque su caso particular, porque un árbol no hace un bosque y viceversa.

Calle próxima a un colegio infantil a la hora de recoger a los niños.

Las necesidades de las familias actuales a la hora de cuadrar las agendas de los escolares con las de sus padres requieren de la pericia de un auténtico especialista en distribución y logística. Hogar, escuela y trabajo son los tres vértices de un "Triángulo de las Bermudas" por donde desaparecen nuestras horas en múltiples desplazamientos diarios, que muchos días (de invierno) se alargan hasta bien entrada la noche. Bueno... y a los que tienen a sus hijos practicando deportes varios... esa agenda además se extenderá el fin de semana con las competiciones.

Nuestra sociedad ha cambiado mucho, la mujer ha accedido masivamente al trabajo, la familia extensa se diluye y queda la familia nuclear, aparecen nuevos modelos de familia como la monoparental, homoparental o la familia ensamblada, y estos cambios sociales no tienen simples efectos superficiales en nuestro modelo de movilidad como veremos seguidamente. Quien trabaja fuera necesita desplazarse mucho más que quien trabaja en casa, independientemente de si utiliza transporte público o privado. En los modelos actuales de familia cambia la función de los abuelos y se estimula la necesidad de guarderías donde hay que llevar a los niños. Con la incorporación de la mujer al trabajo el tráfico se ha diversificado en los motivos que lo generan.  Ese Triángulo de las Bermudas (hogar, escuela y trabajo) es un gran generador de estrés que deberíamos analizar con detalle, porque es uno de los mayores devoradores de tiempo que tenemos actualmente: tiempo de nuestros hijos, tiempo de trabajo, tiempo de desplazamiento. Por tanto, los actuales análisis de movilidad que estudian la casuística del tráfico deben ampliarse.

Desde un punto de vista territorial la disponibilidad de suelo en los centros urbanos para construir colegios resulta muy baja, como consecuencia del precio del suelo y de los requerimientos de espacio que tienen esas instalaciones. La tendencia de estos últimos años ha sido construir escuelas a las afueras de las ciudades y esas decisiones tienen consecuencias en el sistema de movilidad urbana. Por otra parte, la distribución territorial del alumnado respecto a los centros educativos en muchos casos ha sido kafkiana y ha repercutido sensiblemente en la presión del tráfico de los núcleos urbanos. Se cifra que estas actividades, los desplazamientos por motivos escolares, incrementan el tráfico un 30% en los ámbitos urbanos (Tom Vanderbilt Traffic). El modelo urbanístico español ha intentado coordinar la expansión de las ciudades con sus necesidades de servicios, pero los nuevos sectores urbanísticos no se han diseñado para practicar la movilidad activa, sino para la movilidad motorizada pasiva. Demasiadas maquetas a vista de pájaro y poca simulación a escala humana usando las piernas. Pensemos en los itinerarios que deben realizar nuestros hijos hacia sus colegios y analicemos qué modos de transporte han sido privilegiados y quiénes son los protagonistas de dichos medios de transporte.

La logística es la técnica para gestionar recursos escasos que se deben distribuir; sin saberlo, muchos padres y madres se han convertido en auténticos expertos en gestión logística, donde el coche es la herramienta indispensable para alcanzar esos objetivos. Si vivimos en una urbanización aparece el coche del padre, el coche de la madre y una nueva función: el reparto del servicio al pasajero que uno u otro deberá realizar.

"¿Cariño, quién llevará a los niños por la mañana y quién los recogerá por la tarde?" 

A nuestros hijos les queremos otorgar una movilidad controlada que ellos pagan con una menor libertad, los padres con un trabajo adicional (el de chofer particular) y la sociedad con unas externalidades derivadas del incremento del tráfico.

Calle que accede a un colegio infantil a la hora de entrar al centro.

Además del servicio al pasajero aparecen otros tipos de desplazamientos basados en el encadenamiento de los viajes. Los itinerarios en coche de padres y madres -normalmente los verspertinos- también sirven para ir de compras, realizar determinados encargos, llevar los peques a otras actividades extraescolares, recogerlos de las mismas, etc. Estos fenómenos urbanos  del servicio al pasajero y del encadenamiento de viajes no son exclusivos de las grandes ciudades o áreas metropolitanas, ni mucho menos, se reproducen por igual en localidades intermedias e incluso en urbanizaciones y pueblos próximos a las ciudades. El encadenamiento de viajes dificulta las políticas institucionales en favor del coche compartido o carpooling, por el que apuestan los planes de movilidad realizados para muchos centros de trabajo, pues no se puede compartir el coche con los compañeros  para volver a casa si al salir del centro de trabajo hay pendiente una lista de tareas de interés familiar.

Dejo una pregunta: ¿podríamos hacer tantas cosas sin los automóviles? Prevalece la creencia -generalizada- de que estos vehículos nos llevan más lejos, más rápido y más cómodos que cualquier otro medio de transporte en nuestros desplazamientos cotidianos. Pero, ¿en cuantas ocasiones es cierta esta afirmación? El incremento del tráfico que detectamos en los accesos a los colegios es un serio problema que va a más. El tipo de sociedad que estamos construyendo tiene consecuencias en el modelo de movilidad de nuestras ciudades, y la verdad...  tampoco tengo la solución. Pero recuerdo una película  sobre un pequeño robot titulada Wall-e, que vi con mi hijo hace tiempo, en la que se hacía una crítica ácida a una sociedad basada exclusivamente en la movilidad motorizada pasiva, donde los seres humanos eran cebados hasta perder su autonomía para poder moverse si no disponían de la ayuda de las máquinas. Hemos de replantearnos el modelo de movilidad, porque aunque es muy cómodo no es sostenible, ni equitativo y tampoco es sano.

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Caminos escolares: Proyectos de ingeniería social hacia una movilidad sostenible

Equipamiento de seguridad vial  -chaleco y gorra- que llevan
los alumnos más pequeños de camino a la escuela (Alemania)

Seguramente muchas personas no saben que el Estado español ratificó el 6 de diciembre de 1990 el Convenio Internacional sobre los Derechos de los Niños auspiciado por las Naciones Unidas. De sus artículos me gustaría destacar tres: el artículo tercero indica que los intereses de los niños son prioritarios en las decisiones que les afectan; el decimoquinto defiende el derecho de los niños a reunirse con otros niños y el vigesimotercero declara que los niños con problemas físicos o psíquicos tienen derecho a ir a la escuela, divertirse, prepararse para el trabajo e integrarse socialmente. Nos hemos acostumbrado a ver con demasiada frecuencia incumplir aquello que se ha firmado en los tratados internacionales, por eso tenemos que recordar a nuestros gestores públicos que los chavales, aunque no votan, tienen unos derechos que  han de garantizarse.

Los niños de hoy han perdido mucha autonomía en su movilidad respecto a la que tenían en el pasado. Los adultos al evaluar que el tráfico ha convertido nuestras calles en lugares peligrosos no optamos por una solución global ante ese problema, al contrario, hemos reaccionado individualmente pero de forma masiva; el coche es uno de los factores que ha contribuido a privatizar la crianza de nuestros hijos y la sociedad en general se ha inhibido en parte de sus obligaciones, dejando la responsabilidad de los temas vinculados con la infancia a un ámbito exclusivamente doméstico o escolar.

La recuperación de la autonomía infantil es uno de los objetivos que se buscan cuando se diseñan e implantan los caminos escolares. Otro de sus objetivos es superar el sedentarismo infantil al que nos conduce el automóvil, cuya principal consecuencia es la obesidad en los menores.

Los hay (entre los que me encuentro) que consideran  los caminos escolares proyectos de ingeniería social -en el sentido más popperiano que conozco de ese concepto- para recuperar el espacio público ocupado por el automóvil con su velocidad, su polución y su peligrosidad. Estos proyectos superan el ámbito escolar y deben ser compartidos con otros sectores sociales que aporten un valor adicional a la educación de los menores.

Las experiencias en Europa para promover itinerarios escolares en bicicleta o caminando son diversas y variadas: Inglaterra, Alemania, Dinamarca, Italia… Las experiencias de esta última han influido notablemente en nuestro territorio peninsular, sin embargo, los caminos escolares para desarrollarse deben de superar  obstáculos significativos: la protección mal entendida de los hijos, el miedo a dejarlos expuestos al tráfico y a la inseguridad, o la falta de un apoyo político decidido que lidere la ejecución y el mantenimiento de los caminos escolares. Obviamente ninguno de estos problemas son insuperables, pues en nuestra geografía tenemos ejemplos que se han ejecutado con éxito en ciudades como Granollers, San Sebastián, Madrid, Mahón y Barcelona.

Actualmente los niños tienen un valor para nuestra sociedad diferente al que tenían hace unas décadas. Hoy someter a los niños a un determinado nivel de riesgo es inaceptable socialmente. Si bien los niños mantienen el valor propio que sustenta el linaje de las familias, hay otros valores que han cambiado; antiguamente los niños abundaban en nuestra sociedad y tenían un valor que era utilizado por las familias para ayudar al sustento económico, mientras que actualmente la sociedad ha creado redes de protección social, y tal vez por ello ahora nuestros hijos tienen un mayor valor simbólico y psicológico para los adultos. La simple consideración de su pérdida genera una angustia que incrementa nuestros miedos, pero estos miedos no nos pueden ocultar que nuestros hijos tienen el derecho a desarrollarse como personas adultas completas. Protegerlos en burbujas individualizadas calmará nuestras angustias, pero les impedirá crecer; y no podemos olvidar que crecer significa asumir riesgos, obtener mayores niveles de autonomía y de responsabilidad. Creo que los caminos escolares son soluciones imaginativas a algunos de los problemas que nos plantea el automóvil.

Nuestro sistema económico prioriza una movilidad motorizada que beneficia a determinados sectores sociales, por el contrario niños, ancianos y personas con movilidad reducida son desplazadas de los espacios públicos. Los caminos escolares pueden convertirse en decididas actuaciones políticas y sociales que inicien un concepto de ciudad sostenible en el que la eficacia social prevalezca sobre a la eficiencia económica.

Señalización vertical especial zonas escolares (Alemania)

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Señalización zona paso de escolares (Alemania)

Recuerdo cuando todavía era un chaval y estudiaba para sacarme el permiso de conducir en una autoescuela de Reus que el profesor siempre insistía:

“Cuando estéis conduciendo un vehículo, si veis una pelota votando que os cruza por delante en la calzada, ¿qué debéis de hacer? ¡Pues frenar! Porque lo más probable es que detrás de ella aparezca un niño para cogerla.” La idea de que el niño vería más la pelota que el coche se me quedó grabada.

Los niños forman parte del grupo de población que consideramos usuarios vulnerables de las vías públicas. (En un próximo post desarrollaré esta idea porque tiene recorrido). Los accidentes de tráfico son una de las principales causas de la mortalidad infantil en los países desarrollados, y dicha mortalidad es mayor como pasajeros que como peatones. La aplicación de los sistemas de retención infantil ha reducido drásticamente el problema, pero todavía hay mucha labor educativa y preventiva del uso inapropiado que se hace de ellos, así como de los ajustes defectuosos que suelen realizarse.

La relación de los niños con el tráfico la clasificamos como: pasajeros, peatones y ciclistas; en las tres existe una alta vulnerabilidad, aunque los adultos solemos focalizar el riesgo sobre las dos últimas, por otra parte no todo el mundo es consciente de las diferencias sensoriales, cognitivas y motoras que los niños tienen respecto a los adultos, ni de su evolución a medida que crecen. Los menos conscientes, precisamente, son ellos y es nuestra labor como educadores conocerlas y aplicarlas cuando les explicamos lo que supone la movilidad y la seguridad por las vías públicas.

La estatura de una niña o de un niño impone unas limitaciones físicas para ver y para ser vistos que incrementan el riesgo de accidente. Necesitan entrenarse en unas labores que a nosotros nos parecen sencillas, pero que no lo son, como cruzar una calle por el mejor lugar y en el momento adecuado.

Las principales características de la movilidad infantil son: pasos más cortos y por lo tanto una velocidad inferior en sus desplazamientos; la peculiar agudeza visual para buscar estímulos en el tráfico, por ejemplo un coche; la menor amplitud del campo visual periférico; la inferior sensibilidad auditiva que tienen los menores de 8 años respecto a los adultos; el paulatino desarrollo de la capacidad de atención; el asentamiento de la lateralidad (distinguir correctamente la izquierda de la derecha); el estilo de pensamiento infantil, con esa tendencia al animismo en animales y cosas, así como el egocentrismo de sus primeros años; la impulsividad en sus actos, poco previsibles; los nuevos conceptos de vialidad que deben aprender y que son necesarios para entender el tráfico como distancia, tiempo y velocidad. Actualmente todavía sabemos muy poco del concepto de riesgo que tienen los niños ante los diferentes grados de peligrosidad que se encuentran con el tráfico.

Una correcta educación vial debería seleccionar sus objetivos a partir de la observación de los alumnos, fijándonos en aspectos como sus conductas, los accidentes y los riesgos a los que habitualmente se enfrentan. La educación vial debe realizarse en base a las habilidades cognitivas y motoras de los alumnos, fundamentalmente en función de su edad y presentarles unos patrones de comportamiento vial coherentes con los que practicamos sus educadores, señalándoles también en la experiencia diaria aquellos que son incorrectos y peligrosos.

Hemos creado ciudades que no han sido diseñadas para niños y ancianos. Lo primero es ayudarles a sobrevivir en este modelo de movilidad urbana, lo segundo: ¡cambiarlo!

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La mejor medida de Seguridad Vial es educar a los ciudadanos desde la infancia.

Cuando llevo a mi hijo a la escuela por la mañana y llegamos a las puertas del colegio siempre veo el mismo escenario: aglomeración de coches, aceras invadidas por vehículos que están aparcados con la excusa “es sólo un momento”, estrés para cruzar los pasos de cebra. No puedo remediar comparar esta situación con los recuerdos de mi infancia, cuando no había estas aglomeraciones de coches en la puerta del colegio.

Hoy la vía pública es un espacio peligroso para nuestros hijos. Todavía recuerdo cuando le decía a mi madre “que me voy a jugar a la calle”.  En una ciudad pequeña era la cosa más normal del mundo. Actualmente las calles de las ciudades, sean grandes o pequeñas, las percibimos como un espacio en el que desconfiamos de todo lo que circula por él. Llevamos a nuestros hijos protegidos del tráfico en nuestros coches, pero de esta manera lo incrementamos. Es lamentable ver cómo contribuimos a mantener y aumentar ese círculo vicioso.

Hay una idea triste y tozuda que me ronda por la cabeza: a los niños les hemos comprado su seguridad, pero el precio lo pagan con una parte de su libertad de movimiento.

El comportamiento de los individuos con la movilidad debe afrontarse desde las primeras etapas de la formación escolar. Hoy es imprescindible dar a nuestros hijos pautas de comportamiento que vigilen su integridad física en las vías públicas de nuestros pueblos y ciudades. Cuanto antes incidamos en estos temas, antes podremos confiarles la responsabilidad que supone moverse en libertad por las calles.

El uso correcto de la vía pública es una faceta esencial en la función de un ciudadano. Ya en el primer código de circulación que se aprobó en España,  allá por el año 1934, se  indicaba la obligatoriedad de impartir en la escuela enseñanzas sobre normas de circulación. Varias décadas después todavía confundimos -la aptitud- o formación  en el conocimiento de las señales de circulación y sus normas de seguridad vial, con -la actitud- o educación  ciudadana en los espacios públicos. La educación vial no es sólo aprender los significados de determinados símbolos o señales, fundamentalmente es aprender a valorar unas pautas de comportamiento comunes y unas normas de convivencia que nos permiten desplazarnos de forma segura. Creo que lo que debemos hacer con nuestros hijos es preocuparnos por enseñarles a adquirir una autonomía personal, la cual les permitirá construir un conocimiento del medio físico y social más próximo, sobre el que podrán desarrollar unos sentimientos de pertenencia y respeto que les acompañarán toda su vida.

El grupo de menores con edades comprendidas entre 5 y 16 años tiene un alto riesgo en accidentabilidad peatonal que posteriormente se incrementará con la conducción de bicis y motocicletas. Los jóvenes tienen una mayor tendencia al riesgo, pues son menos prudentes. Con demasiada frecuencia nuestra sociedad les presenta estereotipos  con  conductas sociales agresivas que ellos suelen reproducir, y en consecuencia incrementan su accidentabilidad. Educarlos en el correcto uso de los espacios públicos, sobre todo donde existe tráfico, es una de las mejores garantías para su integridad física y su futuro. La educación es una función básica de la sociedad, sus principales formadores son: la familia; la escuela; los vecinos; a otro nivel, aunque no menos importante, se encontrarían las administraciones públicas y los medios de comunicación.

La pedagogía española cuando aborda el tema de la educación y la seguridad vial siempre le ha dado un enfoque globalizador y transversal utilizando las asignaturas tradicionales, pero la educación vial tiene la suficiente relevancia (recogida en diferentes decretos y leyes) como para tener una mayor visibilidad en el diseño curricular de los centros de enseñanza. La asignatura Educación para la Ciudadanía se nos presenta como una ocasión excelente para primar estos valores y normas de convivencia en los alumnos y noveles ciudadanos de nuestra sociedad.

Para más información:
Código de circulación rcl 1934
RD 829/2003 sobre las enseñanzas comunes de la educación infantil 
RD 830/2003 sobre las enseñanzas comunes de la educación primaria
Ley Orgánica de Calidad de la Educación 
Ley Orgánica de la Educación 
Educación vial infantil