Estilos de conducción y convivencia vial

Cuando pensamos en el tráfico rodado la imagen que nos suele venir son autopistas y carreteras con vehículos circulando. Pero lo que esa imágen esconde es que dentro de cada vehículo -hasta que la tecnología no diga lo contrario- por lo menos hay un ser humano  que conduce y probablemente también haya algún pasajero. Nosotros somos el tráfico. No importa la manera o el medio que utilicemos. Cuando nos convertimos en tráfico circulamos por unos espacios determinados (infraestructuras) que nos obligan a obedecer unas determinadas pautas. Y mientras eso sea así el tráfico necesitará apoyarse en valores como la confianza (cuando nos cruzamos con un vehículo en dirección contraria esperamos que cada uno circulará por su derecha), pero también en  valores como la tolerancia y la solidaridad si deseamos que la interacción social que establecemos  cuando conducimos sea óptima.

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by Jason Weaver

Qué es el sistema Start & Stop

Si alguien está pensando en comprarse un coche nuevo o sustituir el que tiene puede considerar diferentes aspectos para realizar su compra, sobre todo si tiene en cuenta la sostenibilidad de su compra y su capacidad económica. En este post informaré de un sistema que se está imponiendo en los nuevos modelos de coches fabricados en Europa. Se trata del sistema Start & Stop.

El objetivo fundamental de este sistema es disminuir el consumo de combustible y la generación de productos contaminantes procedentes de los motores térmicos, evitando así el tiempo en el que el auto ésta al ralentí.

Los vehículos que disponen de este sistema lo tienen activado por defecto cada vez que arranca el motor, sin embargo queda a gusto del usuario desactivarlo manualmente.

Externalidades del transporte terrestre 5/6: siniestralidad vial

Accidentes de tráfico ha habido desde que nos organizamos de forma colectiva, pero no ha sido hasta la aparición de los vehículos a motor que su número se ha incrementado exponencialmente. Esta situación se explica por la masificación de los automóviles y su éxito en nuestra sociedad. La evolución en la movilidad conlleva unos costes que son la consecuencia de los avances tecnológicos alcanzados. La velocidad a la que nos desplazamos y la complejidad de las infraestructuras utilizadas implican un mayor alcance de las consecuencias que producen esos accidentes. Entre los expertos se considera que el transporte ferroviario es mucho más seguro que el transporte por carretera, por ello el tema de este post lo centraré en los problemas ocasionados por la siniestralidad de los transportes terrestres en la carretera.

Área de descanso en una autopista francesa

Nuevas directrices en las pruebas de frenos que se hacen en las ITV para el sector profesional.

Imágen cortesía Keerati
en freedigitalphotos.net

La importancia de los frenos en los vehículos industriales es fundamental, por ese motivo deben superar diversas pruebas cuando pasan la Inspección Técnica del Vehículo. A partir del año 2010 las pruebas de frenado en los vehículos con una masa máxima autorizada superior a 3,5 toneladas (N2) tienen que pasarlas con un mínimo de dos tercios de su carga habitual, pero esta modificación en las pruebas de frenado se ha hecho de forma gradual (desde enero del 2012 hasta julio del 2013) fecha ésta última en la que ya se incluyen vehículos con una masa máxima autorizada superior a 12 toneladas (N3).





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ISO 39001 un estándar internacional en la gestión de la Seguridad Vial.

El pasado 19 de septiembre la Fundación Pons realizó en Barcelona una jornada para presentar la norma UNE-ISO 39001 que certifica la gestión de la seguridad vial en las empresas, en la que participaron destacadas personas vinculadas al sector del tráfico por carretera como Pere Macias Presidente en el Congreso de los Diputados de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, Rafael Olmos del Servei Catalá de Trànsit, Jaime Fontanals Director de Nuevos Productos en la Asociación Española de Normalización (AENOR) directivos de empresas del transporte público como Carles Salas de la operadora de transporte TUSGAL y Miguel Muñoz de la multinacional del transporte ALSA, especialistas como Agustín Sánchez-Toledo Gerente de Seguridad y Salud en el Trabajo de AENOR y Francisco Paz Consultor especializado en Seguridad Vial de la propia Fundación. María Jesús Magro Directora General de la Fundación Pons presentó y dirigió el desarrollo la jornada.

Imagen cortesía de Feelart en Freedigitalphotos.net

La seguridad del ciclista: a un metro y medio de distancia

Por Palabrista - Licencia Creative Commons

Iniciamos una nueva faceta en el blog Moveiter incluyendo referencias a artículos publicados en la blogesfera con los que compartimos el interés por la movilidad, el transporte y la seguridad vial. El blog En la carretera, noticias y reflexiones sobre el sector del transporte aporta la visión que de estos temas tiene un profesional del sector. En este artículo se detallan las reglas a seguir para una buena convivencia por calles y carreteras entre los usuarios de las bicicletas y los conductores de vehículos motorizados.

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Los peques aprenden seguridad vial con Fundación MAPFRE

Las aventuras de Jota Jota

Cada día los peques salen a la calle para ir al colegio, al parque o para dar un paseo en familia.  En todo momento están en contacto con el entorno urbano y aprenden a cómo comportarse por la ciudad. Sin embargo, nunca está de más que antes de realizar estas acciones aprendan en casa lo que tienen que hacer al pasar por un paso de peatones, al ir en bicicleta o cuando se montan en el coche de mamá o papá.

Para fomentar una cultura vial positiva es fundamental para prevenir y reducir accidentes de tráfico infantiles y es por ello que Fundación MAPFRE promueve dos webs de actividades para la seguridad vial para niños de 3 a 5 años y de 6 a 11 años respectivamente.

Los Accidentes Laborales de Tráfico (ALT), in itinere y en misión

En un estudio presentado por Fremap y el RACC se explicaba que sólo el 13% de las corporaciones industriales tienen Planes de Seguridad Vial, y que más del 50% de los encuestados no consideraban dentro de su gestión de la prevención los accidentes laborales de tráfico (ALT). Un número muy significativo (el 40%) desconocía que un accidente in itinere era un accidente de trabajo. Todos estos datos demuestran la necesidad de tomar conciencia de este problema. En España la primera causa de muertes por accidentes de trabajo es el accidente de tráfico.

¿Qué es un ALT?

Un Accidente Laboral de Tráfico es aquel que sufre un trabajador por cuenta ajena durante su jornada de trabajo, o bien en la incorporación de camino o de retorno del centro de trabajo. El artículo 115 de la Ley General de la Seguridad Social (RD 1/1994) define accidente de trabajo de la siguiente manera:

“Se entiende por accidente de trabajo toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o por consecuencia del trabajo que efectúe por cuenta ajena.”

En el apartado 2 de dicho artículo se especifica: “al ir o al volver del lugar de trabajo”.  Pero un accidente laboral de tráfico in itinere debe analizarse, caso por caso, en función de cuatro aspectos a considerar:

1. La motivación del desplazamiento, que debe ser laboral.
2. Inmediatez entre la hora de entrada o de salida del trabajo.
3. El trayecto de casa al trabajo o viceversa debe de ser el habitual.
4. El medio de transporte que utiliza el trabajador debe ser idóneo. 

Los accidentes laborales de tráfico en misión se producen dentro de la jornada laboral, durante la ejecución de un trabajo o como consecuencia de la actividad habitual que suele realizar el trabajador en su puesto de trabajo.

Según los datos recogidos por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT) el registro de bajas laborales recogidos por la aplicación Delt@ indica que en el año 2011 un 10% de las bajas producidas en España fueron del tipo ALT (Accidentes Laborales de Tráfico). Un tercio de los accidentes de trabajo que causaron muerte también fueron del tipo ALT, de los cuales el 58,2% fueron in itinere y el 41,8% en misión. En España a lo largo del año 2011 se ha producido una media diaria de 161 accidentes laborales de tráfico (ALT).

En la Unión Europea se estima que se producen 4,5 millones de accidentes de tráfico con más de 3 días de baja, lo que supone un elevado coste para la sociedad. En Europa cada año mueren por accidentes de tráfico aproximadamente 30.000 personas, de las que 5.500 corresponden a accidentes del tipo ALT (seguridadviallaboral.es). Veamos el siguiente gráfico sobre los accidentes mortales de trabajo en España con los accidentes laborales de tráfico y el paralelismo que tienen ambos fenómenos a lo largo del tiempo.

Características de las ALT

La información suministrada por las bases de datos del INSHT nos muestran  las principales características de los accidentes laborales de tráfico. Por ejemplo, sabemos que la edad media de los accidentes laborales está en 39,4 años, mientras que para los accidentes laborales de tráfico la media baja a 35,7 años, de lo que se deduce que este fenómeno afecta con mayor incidencia en la población laboral más joven. Los accidentes en misión inciden principalmente en la población masculina, mientras que los accidentes in itinere  son más frecuentes entre las trabajadoras. Los accidentes en misión los padecen especialmente los conductores de motocicletas y ciclomotores, los conductores de camiones, los policías, los taxistas y los conductores de furgonetas. Mientras que los accidentes in intínere los padecen principalmente los dependientes de establecimientos, los auxiliares administrativos y el personal de limpieza.

Los sectores laborales con un mayor potencial de ALT son transporte, servicios de comidas y bebidas, correos, recogida de residuos, administración pública y logística. Por lugares, el 62,6% de estos accidentes se producen en las obras de construcción y en las zonas o polígonos industriales. Las horas con mayor número de accidentes ALT se localizan en el intervalo de las 8:00 a las 14:00.

Las principales causas de accidentes del tipo ALT son:

• Inexistente o inadecuado método de trabajo
• Exceso de confianza, bajo nivel de atención mientras se conduce
• Poca información/formación sobre la prevención de riesgos laborales
• Señalización deficiente o inexistente
• Deficiente mantenimiento preventivo integrado en el sistema de gestión de la prevención
• Utilización inadecuada del vehículo o usos no previstos del mismo
• El trabajador incumple los procedimientos o las normas de trabajo
• Ausencia de protecciones antivuelco
• Defectos en las evaluaciones de los riesgos, especialmente en los factores psicosociales
• Defectos mecánicos en el vehículo
• Baja implicación de los responsables en el sistema de gestión de la prevención

La Dirección General de Tráfico ha presentado un documento donde resume las estrategias de la Adm. General del Estado para mejorar la seguridad vial: Estrategias de Seguridad Vial 2011-2020. En este documento se establecen las prioridades y objetivos a desarrollar durante esta década. De las prioridades que se plantean en ese documento destacaré la quinta “Mejorar la seguridad en los desplazamientos relacionados con el trabajo”. Cuyos objetivos se centran en:

• Lograr una intervención activa de las empresas en los accidentes in itinere y mejorar su conocimiento
• Mayor capacitación y habilidades de los conductores profesionales
• Bajar un 30% los fallecidos por accidentes in itinere
• Introducir la seguridad vial como un elemento clave de la Responsabilidad Social Corporativa de las empresas.

El problema que tienen las estadísticas para analizar este problema.

Uno de los problemas que debería corregir la administración es la sub-notificación de los accidentes entre las mismas administraciones, aunque unas pertenezcan al Ministerio del Interior, otras al Ministerio de Trabajo o al Ministerio de Sanidad (eso en el caso de que no estén transferidas las competencias a las CC.AA.)

Otro problema es la definición estadística que se asume de la defunción causada por el tráfico. La indefinición existente plantea problemas metodológicos a nivel nacional y europeo.  Se considera dentro de esta categoría estadística a cualquier persona que muere por un accidente de tráfico en el momento o en las próximas 24 horas. Este es el criterio utilizado normalmente por la DGT más unas estimaciones sobre los muertos a 30 días del accidente, sin embargo hay instituciones que adoptan otros criterios metodológicos. Las estadísticas que recoge Eurostat a partir del registro de accidentes mortales de trabajo que tiene cada país varía: en los Países Bajos son hasta las 24 horas, en Alemania se amplía a 30 días y en Bélgica, Grecia y Francia no hay plazos, pues cada Estado miembro de la Unión tiene su propia definición de accidente laboral y métodos de registro…un lío vaya. Sería deseable que se pusieran de acuerdo siguiendo los criterios de UNECE-Eurostat-ITF.

Los tradicionales indicadores que se utilizan en el ámbito laboral (por ejemplo el índice de incidencias por cada 100.000 trabajadores), así como los utilizados por la DGT (defunciones por cada 10.000 habitantes o defunciones por cada vehículo-km recorrido) no resultan suficientes para conocer las múltiples externalidades generadas por los accidentes de tráfico, y están apareciendo nuevos indicadores como los APVP, años potenciales de vida que ha perdido cada trabajador muerto por accidente de trabajo o el indicador AVAD, años de vida ajustados a la discapacidad que se ha adquirido. (Vía OECT).

Unas recomendaciones preventivas contra los ALT

No me gustaría terminar esta entrada del blog sin enunciar algunos consejos preventivos que habría que sumar a los que ya conocemos propios de la circulación, que pueden eliminar o disminuir los factores de riesgo relacionados con un Accidente Laboral de Tráfico (ALT):

• Evitar las rutinas en nuestros desplazamientos. La confianza que tenemos cuando conducimos por un itinerario que repetimos diariamente puede producir una conducción subconsciente. ("Pero cómo he llegado hasta aquí, si no me he dado cuenta...") Cuando formamos parte del tráfico nuestra atención y concentración deben estar en la circulación, especialmente en entornos urbanos donde todo es más complejo, aunque sean recorridos cortos, aunque vayamos en bicicleta, aunque caminemos. 
• Cuando conducimos el “manos libres” sólo lo usaremos para conversaciones necesarias que no se pueden posponer y las acortaremos a su mínima expresión. Recuerda que más de un minuto y medio en una conversación que resulte un tanto emotiva produce en el conductor ciertos efectos negativos: por ejemplo disminuye la percepción que tenemos de las señales de tráfico, se suele reducir la velocidad del vehículo sin motivo aparente y se produce un retraso en la reacción del conductor ante situaciones inesperadas, potenciando el riesgo de accidente. 
• Las empresas que se organizan en base a horarios de entrada y salida flexibles mejoran sustancialmente la seguridad de sus trabajadores. 
• Preocuparse por racionalizar los desplazamientos de los empleados de la empresa es una medida que incrementa la eficacia, la seguridad y la eficiencia de la organización y de sus empleados.
• Los Servicios de Prevención laboral (sean propios o ajenos) deben incorporar la cultura de la seguridad vial en sus sistemas de gestión de la prevención. El Plan de Seguridad Vial y el Plan de Transporte en la Empresa tienen que incluirse en el Plan General de Prevención y Salud Laboral.
• Siempre que puedas, utiliza en tus itinerarios vías con calzadas segregadas en cada sentido. Si hay que pagar peajes y el desplazamiento es in itinere, la decisión es personal (seguridad vs economía), pero ese tema, por ejemplo, se puede poner encima de la negociación de los incentivos personales que pague la empresa; si el desplazamiento es en misión el cliente también debe corresponsabilizarse de la seguridad y asumirlo en el precio del producto o del servicio que se le ofrece; si no lo entiende así regístralo en tu lista de malos clientes, aunque el problema no suele estar en los clientes sino en los responsables de los presupuestos, que para mejorar las ofertas prefieren recortar más en seguridad que en beneficios. 

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Conductores agresivos y violencia vial

El cuerpo humano es un carruaje; el yo es el conductor,

el pensamiento las riendas, los sentimientos los caballos.

(Platón)

Creative Commons, foto de Antonio Herrera

La sociedad occidental fomenta la competitividad desde que somos niños. Ya en la escuela nos preparan para un mundo donde, si de lo que se trata es de perder; mejor tú que yo. La competitividad la vemos positiva para poder evolucionar y avanzar en nuestra civilización. Para quitar el carácter peyorativo preferimos hablar de ambición, pero la competitividad también genera  ambientes propicios para la agresividad. La lucha por la supervivencia nos obliga en muchas ocasiones a adoptar comportamientos agresivos: sea para defendernos, sea para atacar. Cuando nos convertimos en tráfico también aparece la agresividad, muchos expertos y organismos internacionales (entre ellos la Organización Mundial de la Salud) hablan de violencia vial.

¿Por qué algunas personas son más agresivas cuando conducen?

Ya he reflexionado sobre este tema en anteriores posts. Conducir un vehículo activa determinados mecanismos psicofísicos que nos otorgan una mayor capacidad de reacción ante situaciones inesperadas –ponemos mayor atención y por tanto reaccionamos antes- pero conducir también provoca un mayor nivel de agresividad y en muchas personas potencia su carácter violento. Cuando vamos al volante sentimos mayor impunidad ante las actitudes violentas que ejecutamos: bocinazos, velocidades inapropiadas, distancias de seguridad incorrectas, aceleramos mientras nos adelantan… eso sin llegar a los casos más extremos, las agresiones físicas. Tenemos una sensación de anonimato y seguridad al estar “enlatados” dentro del habitáculo porque no nos sentimos tan vistos, y en caso de serios problemas siempre está la "valiente alternativa" de la huida (aunque matrícula, testigos, cámaras de seguridad, mecánicos y técnicas de investigación  policiales son factores que están para evitarlo). El vehículo se convierte en un añadido de la distancia personal –mi territorio-  donde sólo entra quien yo quiero. En los seres humanos el sentimiento de territorialidad es tanto o más poderoso que el que pueda tener otra especie animal. Muchas personas tienen un impulso competitivo extremadamente elevado (podemos encontrar en nuestra memoria un rostro al que poder asociarlo). Demasiada competitividad acarrea agresividad y ésta genera sentimientos de ira y venganza que señorean dentro de los lindes de nuestro territorio móvil.

“Pero qué está haciendo ese…”

“¿Vistes cómo me cerró el paso?”

“Se va a enterar con el bocinazo que le voy a pegar…”

En ocasiones la agresividad surge como un acto de defensa al sentirse incomodado, en otras ocasiones presionamos al que está delante porque nos sentimos molestos por el que viene detrás (efecto vasos comunicantes), en el tráfico lo vemos con la gestión de las velocidades, en la empresa con las jerarquías y el flujo de las responsabilidades.

El perfil de un conductor agresivo se relaciona con los siguientes atributos: cínico, rudo y colérico, aspectos que suele mostrar no sólo mientras conduce sino en el trabajo o en su casa, pero conduciendo es cuando más fácilmente aparecen estos atributos de su personalidad a la vista de sus acompañantes y de sus víctimas. Otra característica asociada a ese tipo de conductor es la falta de empatía hacia los otros conductores o peatones con los que comparte el espacio público.

¿Qué causas motivan la agresividad cuando conducimos un vehículo?

La casuística  en la violencia vial es extensa y aquí solamente haré una aproximación. Las hay internas que están dentro de cada individuo y las hay externas o ambientales. Cada individuo tiene unos niveles de irritabilidad que potencian la agresividad ofensiva o niveles de susceptibilidad que desembocan en agresividad defensiva. Cada persona tiene diferentes grados de tolerancia a múltiples estados emocionales: tristeza, preocupación, frustración, cólera, excitación… que modificarán de forma diferente nuestras reacciones con mayor o menor grado de violencia. Y será nuestra capacidad para controlar de forma adecuada esas emociones la manera de controlar muchos de los impulsos que tenemos cuando conducimos -de ahí la cita inicial del filósofo Platón en este post-. Entre los factores externos o ambientales destacan la temperatura o el grado de humedad (ver post anterior), el nivel de ruido también es importante, sobre todo si no se tiene un control en su volumen ni en su duración, provocando irritación y agresividad. Finalmente no podemos olvidarnos de las congestiones de tráfico en las carreteras, que según sea su duración o la disponibilidad de tiempo que tengamos, pueden llegar a provocar frustración y terminar en actuaciones muy agresivas.

Los grados de una conducta agresiva

Fases	Actuaciones
Primera fase: El objetivo es que el otro conductor se sienta mal, realizando un ataque moral	Ridiculizar, blasfemar, insultar, realizar gestos inapropiados o muecas.
Segunda fase: Se mantiene el objetivo pero se deteriora el razonamiento	Se incrementan gradualmente las características descritas en la primera fase, se comienza a perder la conciencia racional.
Tercera fase: Se provoca directamente al otro conductor	Se le acosa (se le hacen luces, se irrumpe en la trayectoria de su vehículo, se produce una detención abrupta frente a su vehículo…)
Cuarta fase: Se agrede físicamente al otro conductor	Desaparece la autocontención y se deja paso a la violencia verbal y física hacia el otro conductor.

Fuente: Postgrado Seguridad vial laboral Universidad de Valencia

El aprendizaje observacional es una de las formas naturales que tenemos de adquirir experiencias, sean éstas positivas o negativas. De manera que:

“Si veo que alguien lo hace mal y consigue su objetivo, yo haré lo mismo”. 

Este planteamiento asumido por muchas personas contribuye a la expansión de malos hábitos y comportamientos en la carretera. La violencia vial se expande por imitación ante la falta de enseñanzas por una correcta educación vial, independientemente de las sanciones, porque necesitamos una efectiva coerción socio-cultural con la que poder combatir ese estilo de vida tan egoísta.

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Seguridad Sostenible. Prevención y Seguridad Vial en los Países Bajos

Homo omnium rerum mensura est.

(El hombre es la medida de todas las cosas).

Protágoras

En Holanda se implantó hace varias décadas un modelo  de Seguridad Sostenible pionero en la prevención y seguridad vial.

¿Qué es la Seguridad Sostenible?
Podemos definir como Seguridad Sostenible todo un conjunto de medidas encaminadas a la prevención de los accidentes de tráfico causantes de importantes lesiones y fallecimientos. Nos referimos a un sistema de tráfico seguro con unas infraestructuras adaptadas a las limitaciones humanas, unos vehículos equipados para facilitar la conducción y la protección de las personas y unos usuarios con la necesaria educación para poder disuadir los comportamientos individualistas e inadecuados.

Simplificando podríamos decir que el eje central de la Seguridad Sostenible gravita sobre la famosa frase de Protágoras: “El hombre es la medida de todas las cosas”, refiriéndose al ser humano genérico, no a cada individuo y retomando la percepción de los antiguos filósofos griegos sobre el Homo Mensura, pero adaptándolo a una nueva planificación del tráfico.

¿Cuáles son las principales aportaciones que ha hecho el nuevo concepto de Seguridad Sostenible?
Si tomamos como premisa fundamental de esta política de seguridad que el usuario es el centro del sistema vial; las infraestructuras, los vehículos y hasta la manera de conducir deberán adaptarse a las limitaciones propias de sus usuarios: los seres humanos,  idea central  apoyada en tres pilares:

• Proteger a los usuarios vulnerables (a peatones, ciclistas, motociclistas).
• Diseñar vías auto-explicativas que induzcan a los usuarios a una conducción más segura.
• Establecer una jerarquización de las vías urbanas e interurbanas del sistema viario según sea su función y uso.

Para ello se establecieron unas actuaciones con el fin de alcanzar un sistema de tráfico seguro:

En primer lugar se realizó una reclasificación de la red viaria según sus funciones. Con un primer nivel para los flujos de altas velocidades, largas distancias y grandes volúmenes de tráfico; un segundo nivel para la distribución del tráfico con destinos dispersos y un tercer nivel para aquellas vías que dan acceso a cualquier lugar del territorio.

En segundo lugar se ejerció un mayor control de la velocidad en el sistema según la función establecida en la jerarquización de la red vial. Por ejemplo, en el sistema de transporte holandés dos tercios de las calzadas  tienen una función residencial y son candidatas a convertirse en zonas de velocidad 30 km/h. En el año 2001 la mitad de su red vial ya se encontraba bajo estos límites de velocidad.

El sistema de transporte holandés se centra en la coincidencia de la función y el uso de las vías, por lo tanto las infraestructuras deben diseñarse para las limitaciones humanas y según sea su uso, los vehículos deben garantizar la protección (con elementos de seguridad activa/pasiva) y también se hace especial hincapié en una formación que mitigue  las conductas peligrosas de los conductores cuando circulan por la vía pública.

¿Cómo se implantó el sistema de Seguridad Sostenible en Holanda?
Holanda desde 1991 estuvo trabajando en un nuevo concepto de seguridad sostenible que las autoridades públicas suscribieron finalmente en 1998. Ese año se presentó un programa de Seguridad Sostenible diseñado por la Fundación para la Investigación en Seguridad Vial  (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) con el respaldo del Ministerio de Transporte holandés. Este plan de seguridad vial se convirtió en una de las políticas de estado que deberán seguir los diferentes gobiernos en las siguientes décadas, señalando unos objetivos muy concretos hasta el año 2010 como son: la disminución en un 50% los fallecimientos y en un 40% las lesiones por traumatismos ocasionados en accidentes de tráfico respecto a los valores que se obtuvieron en el año 1986.

Para la aceptación de esta política de seguridad se establecieron dos fases de implantación. La primera de ellas se desarrolló entre 1997 y 2001:

• Se catalogó la red de calles, carreteras y autopistas estableciendo una jerarquización.
• Se revisaron todas las prioridades de paso.
• Se establecieron limitaciones de velocidad. 30 km/h para las zonas residenciales y 60 km/h para las zonas rurales.
• Se establecieron nuevas preferencias de paso en las rotondas y se dio mayor prioridad a los ciclistas.
• Se establecieron auditorías de seguridad vial.

De esta manera lograron acordar las bases para las posteriores intervenciones que se desarrollarán en una segunda fase de la implantación denominada Plan Nacional de Tráfico y Transporte para el periodo 2001-2020, actualmente en ejecución.

Los holandeses se plantearon la seguridad vial como algo que tenía que ser provocado, con el objetivo de evitar que el tráfico se convierta en un problema de salud pública, como sucede en otras sociedades menos avanzadas. Se dieron cuenta que la seguridad vial precisaba del apoyo político e institucional para su exitosa ejecución; y así lo hicieron, convirtiéndola en una política de estado. Hoy estudiamos el caso holandés y el caso sueco como ejemplos de buenas prácticas en seguridad vial.

Para terminar este post mostraré un ejemplo que he encontrado en el blog de Samuel Santos García autovías.wordpress.com dedicado a las infraestructuras del transporte, en el que se detallan las características de una carretera holandesa en la que inicialmente el límite estaba en 80 km/h con una intensidad media diaria que ronda los 3.000 vehículos, la cual ha sido adaptada a los planteamientos establecidos por la política de Seguridad Sostenible del Plan Nacional de Tráfico y Transporte.

Principales características de esta carretera:

• Zonas 30 y zonas 60.
• Tramos con prohibición para circular bicicletas
• Elevaciones en los cruces.
• Anchuras de la calzada de 5 m con estrechamientos e instalación de bolardos laterales.
• Estrechamiento puntual de la calzada incluyendo cojines berlineses.
• Trazado sinuoso.
• Fijación de paso a uno de los sentidos. No hay delimitación central de los carriles.
• Quiebro del eje de la carretera en intersecciones.
• Isletas centrales en tramos rectos sin intersección.

Font:Youtube

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Los accidentes de tráfico mortales pueden evitarse. Principales elementos de la "Visión Cero"

La Visión Cero  es una política de seguridad vial desarrollada en los años 90 del siglo pasado en Suecia. (La  política   Vision Zero -como se la conoce en inglés- fue aprobada por el parlamento sueco en 1999). Se basa en la definición de unos elementos básicos sobre los que se construye un cuerpo conceptual y unas medidas para conseguir que el tráfico por carretera no produzca muertes o discapacidades graves a las personas.



La Visión Cero se inició en Suecia

Los principales elementos de esta política de seguridad vial son los siguientes:

El primer elemento es de carácter ético: la vida y la salud son valores supremos. Para la Visión Cero no son negociables estos valores, por encima de cualquier cambio que favorezca la movilidad: velocidad, accesibilidad, confort, eficiencia, medioambiente… todos ellos deben someterse al valor que define el carácter ético de esta política. La pérdida de una vida humana es inaceptable.

El segundo elemento se basa en un concepto global de la responsabilidad. Hasta ahora la responsabilidad de las colisiones en las carreteras recaía principalmente y de forma individual en los usuarios de la vía pública. La Visión Cero defiende el concepto de responsabilidad compartida entre los proveedores de servicios, los usuarios, los planificadores, las autoridades de las infraestructuras de transporte, la industria de la automoción y también la policía, como responsables del funcionamiento del sistema y del respeto de las normas de circulación. Con esta política ya no sólo es responsabilidad de los usuarios cumplir con las normas; los planificadores, las autoridades y los cuerpos de seguridad tienen la obligación de que el sistema y sus normas sean respetadas voluntariamente o se cumplan de manera inducida. Los fabricantes, por su parte, también son responsables de seguir unos parámetros de fabricación que contemplen los mínimos estándares de seguridad necesarios para la defensa de la vida y la salud.

El tercer elemento es el establecimiento de una cultura de la seguridad que abarque a toda la sociedad y contemple la dimensión humana del fenómeno. Desaparece la responsabilidad exclusiva del usuario de la vía pública y se establece un nuevo enfoque con dos nuevas premisas: la primera es el factor humano. Los seres humanos cometemos errores. La gente puede equivocarse, distraerse, enfermar... y por lo tanto es lógico que fallemos, pero el sistema vial no puede fallar. Por ejemplo, hoy en día el sistema todavía permite que alcancemos 140 km/h conduciendo a escasos metros de otro vehículo que circule delante. El sistema debería impedir situaciones como la descrita. La segunda es el límite crítico más allá del cual la supervivencia y la recuperación de un traumatismo ya no es posible. Hay que respetar las tolerancias biomecánicas de nuestros cuerpos que el sistema vial debe proteger. Sabemos que el sistema de transporte combina seres humanos con máquinas motorizadas pesadas y veloces controladas por personas, de forma que la inestabilidad es inherente al propio sistema de transporte que tenemos, porque se basa fundamentalmente en el factor humano. La Visión Cero debe tener en cuenta el factor humano, pues el error está integrado en el ADN del sistema de circulación vial, por tanto el diseño del sistema de transporte debe realizarse de tal forma que evite las lesiones graves o las muertes, aunque bien se pueda asumir cierto nivel de colisiones que produzcan traumatismos leves. El objetivo esencial de esta política de seguridad es evitar la cadena de incidentes que desemboquen en graves colisiones generadoras de defunciones y discapacidades permanentes. Las personas no deberían en el sistema de transporte someterse a fuerzas cinéticas que excedan la tolerancia humana y que hagan peligrar su salud, pero en el caso de que así sea la tecnología, la vigilancia y la formación debe garantizar la integridad de la persona.

¿Qué medidas se están tomado en Suecia desde la adopción de la Perspectiva cero?

En las tecnologías de los vehículos

• Amplio apoyo al Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos. (Euro-NCAP)
• Utilización de los sistemas de retención en todos los vehículos. Se intenta garantizar su uso generalizado.
• Generalizar los sistemas se seguridad activa y pasiva en los vehículos.
• Generalizar las tecnologías de airbags.
• Implantar el frenado automático.
• Mejorar las tecnologías de ahorro energético.

En las infraestructuras

• Alentar a que las autoridades locales establezcan en las áreas con mayor riesgo para los usuarios menos protegidos las zonas de 30 km/h.
• Incrementar de cámaras que detecten los excesos de velocidad.
• Cambiar la perspectiva en el diseño de las infraestructuras y la gestión de la velocidad con nuevos conceptos de ingeniería en los que predomine la seguridad.

En el control y la vigilancia

• Incrementar las pruebas de alcoholemia y drogadicción en los conductores. (Alcolocks)
• Promover la seguridad vial como variable competitiva entre las empresas para conseguir contratos de transporte carretero.
• Promover sistemas de evaluación con procedimientos de recogida y procesamiento de la información que se genera en el sistema.
• Implantar sistemas inteligentes del tráfico.
• Establecer controles en la red para recoger determinados parámetros atmosféricos que generen mejor información y ayuda a la toma de decisiones de las autoridades y de los conductores.

En los servicios y la educación

• Promover la seguridad como variable competitiva en los contratos de transporte. Nuevas políticas (RSE) de responsabilidad social empresarial que se generalicen en el mundo laboral.
• Incentivos fiscales para la seguridad vial.
• Promoción en los medios de comunicación y en los centros educativos de los valores sobre los que se apoya la Visión Cero.

Evitar los accidentes mortales en las carreteras es posible.

Hay lugares donde se están tomando en serio la seguridad vial, en este post he hablado de lo que están haciendo los suecos. En España todavía hay muchas personas que consideran que los accidentes de tráfico son el precio que debemos pagar por tener una movilidad moderna. Nada más lejos de la verdad. La idea de que los accidentes de tráfico son inevitables e impredecibles, cada vez más, se está asumiendo en nuestra sociedad que es falsa. 


Fuentes bibliográficas consultadas:
http://www.visionzeroinitiative.com/
OMS (2004) Informe mundial sobre prevención de traumatismos causados por el tránsito.

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2012 año europeo del envejecimiento activo. La movilidad segura un reto intergeneracional

http://europa.eu/ey2012/

Este año 2012 ha sido declarado por la UE el año europeo del envejecimiento activo y la solidaridad intergeneracional, por ese motivo he querido volver a repasar el interesante dossier técnico de seguridad vial  num.18 publicado por el Servei Català de Trànsit dedicado a las personas mayores, donde se responde a preguntas que creo pueden interesar a muchas personas:

¿Qué es el envejecimiento y qué consecuencias tiene en la movilidad de los seres humanos?

El envejecimiento es un proceso de cambio en la vida que paulatinamente reduce los mecanismos de reserva en diversos órganos del cuerpo humano, incrementando su vulnerabilidad ante posibles agresiones a las que puede exponerse la persona, también supone una pérdida de adaptación y funcionalidad ante los cambios que constantemente se producen a lo largo de nuestra vida, generando en nuestro cuerpo determinados cambios morfológicos. 

En la siguiente tabla se clasifican las principales transformaciones propias de la vejez que pueden afectar a la movilidad.

Transformaciones físicas	Menor capacidad auditiva y visual
	Mayor confusión sensorial
	Menor capacidad de reacción
	Endurecimiento de las articulaciones y degeneración de estructuras óseas
	Mayor vulnerabilidad a las enfermedades por menor capacidad inmunitaria
Transformaciones psíquicas	Menor capacidad de atención
	Menor capacidad de selección y discriminación de estímulos
	Mayor posibilidad de confusiones y desorientaciones
	Disminución de la memoria reciente y aparición de demencias seniles
Transformaciones sociales	La jubilación
	Limitación de determinados contactos sociales, por ejemplo los profesionales
	Menor poder adquisitivo

Tabla elaborada a partir de los datos aportados por:
 Dossier tècnic de seguretat viària. La gent gran: vianants i mobilitat urbana segura.
 2006 SCT

Estas características que acabamos de describir tienen importantes consecuencias en la movilidad cuando se llega a la vejez. Una buena movilidad para las personas mayores significa una vida social activa que les permita mantener el contacto con sus familiares y amigos, acudir solos a la residencia de ancianos o simplemente mantener relaciones con otras personas que transiten por los diversos espacios públicos. Una buena movilidad en las personas mayores es un elemento fundamental para disfrutar de un envejecimiento de calidad.

Los ancianos se desplazan principalmente a pie o en transporte público, por tanto las calles son espacios fundamentales para ellos: lugares de encuentro, lugares donde poder comunicarse y distraerse. A las personas mayores les gustan los desplazamientos cortos  (por ejemplo no más de media hora) que no haya grandes desniveles, con pocos escalones, bancos en los que descansar, en definitiva; sitios que puedan sentirse seguros.

La Organización Mundial de la Salud en el año 1999 definió el envejecimiento activo como la participación del los adultos mayores, de manera individual y colectiva, en cualquier ámbito social público o privado, y no hay envejecimiento activo sin movilidad. Estas ideas en España han sido ampliamente aceptadas por todas las administraciones públicas.

¿Qué necesidades de accesibilidad tienen los ancianos?

Símbolo de la accesibilidad

La accesibilidad es la posibilidad de hacer un uso del espacio para todo el mundo bajo el principio de la igualdad. En España la ley 3/1998 del 24 de junio regula la accesibilidad y la supresión de barreras para los ciudadanos. El IMSERSO desde el año 2004 y hasta el 2012 está desarrollando el Primer Plan Nacional de Accesibilidad como un criterio fundamental en la gestión pública, así como la difusión del diseño para todos tanto en productos, infraestructuras como en servicios. Las barreras arquitectónicas en los edificios y calles, el intenso y agresivo tráfico motorizado y la inseguridad ciudadana son elementos que generan un entorno poco accesible para los ancianos, provocándoles un mayor sentimiento de inseguridad y aislamiento, que si no se remedia pueden hacerles caer en una mayor dependencia y en una disminución de su autoestima, generando una alienación hacia todo lo que suceda en el exterior de sus hogares. Sólo les queda para conocer lo que sucede fuera la radio, la TV, internet o lo que quieran contarles las visitas. La accesibilidad y la movilidad segura son dos objetivos claves para el desarrollo de un envejecimiento activo y saludable.


¿Qué es la movilidad segura?

Se considera movilidad segura el derecho a desplazarse a pie o mediante cualquier vehículo sin riesgo y con garantías para la integridad física de las personas o las mercancías. Por tanto, la movilidad segura debe ser preventiva, respetuosa con las normas, adaptarse a las circunstancias y basarse en unas aptitudes y valores como la prudencia, el respeto y la responsabilidad. Este tipo de movilidad puede transformarse en una estrategia de amplia acción social intergeneracional y transversal, aplicable a diferentes ámbitos sociales: familia, escuela, barrio, municipio... La movilidad segura es un tema de diálogo entre los ciudadanos que les permite establecer una comunicación intergeneracional (abuelos con nietos, padres con hijos, profesores con alumnos, asociaciones con ciudadanos...) dando una salida a esa necesidad social que todos en mayor o menor medida tenemos: el contacto intergeneracional, donde la ciudad se convierte en el espacio educador de referencia. Los caminos escolares, por ejemplo, son una clara herramienta dentro de esta estrategia de colaboración y movilidad segura intergeneracional; no son sólo actuaciones para proteger a los escolares, también son un diseño de movilidad segura para todos los ciudadanos. 

¿Nos hemos parado a reflexionar las veces que durante nuestra vida necesitamos ejercer el derecho a la accesibilidad? Nacemos con una movilidad que no es autónoma y nos la tienen que enseñar. Cuando lleguemos a la vejez, de forma progresiva, tendremos menos movilidad, y también es muy probable que pasemos circunstancias por las cuales perderemos temporal o definitivamente esa autonomía como consecuencia de un accidente o una enfermedad. ¿Somos conscientes del tiempo que cada uno de nosotros a lo largo de nuestra vida vamos a necesitar de una movilidad asistida que nada tiene que ver con el CO2che? ¿Puedes dedicar un minuto a reflexionar en la movilidad segura y en la accesibilidad que necesitas ahora y la que probablemente necesitarás en el futuro?

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