La revolución del contenedor en el transporte de mercancías.

(see english version)

Porta-contenedores. Puerto de Barcelona.

Cuando en 1956 el norteamericano Malcom McLean propietario de una compañía de camiones ideó el primer contenedor marítimo, me pregunto si ya imaginaba la revolución que su diseño produciría en el transporte de mercancías. El primer desplazamiento que se realizó con este tipo de unidad de carga fue de Newark (New Jersey) al puerto de Houston (Texas). La primera travesía intercontinental de un contenedor se remonta al año 1966 (Nueva York, Rotterdam, Bremen, Grangemouth). Desde entonces el crecimiento de su tráfico ha sido exponencial, y actualmente se cuentan por centenares de millones los contenedores que viajan por el mundo. El transporte de contenedores por mar supone el 13% del tráfico mundial fletado en el 2012, ya que la mayoría de los productos transportados en barco son derivados del petróleo y cargas a granel. (UNCTAD/RMT2012)

La globalización de la economía y sus consecuencias en la logística y el transporte.

A mediados del siglo pasado importantes cambios económicos comenzaron a producirse a escala mundial definiendo nuevos modelos de producción y de  intercambios comerciales, todavía vigentes, que han decidido la evolución de los sistemas de transporte y distribución.

Hoy en día se utilizan con naturalidad conceptos que han sido totalmente asumidos en nuestro vocabulario: globalización, internacionalización, deslocalización… Las multinacionales, finalizada la Segunda Guerra Mundial, fueron los principales agentes económicos que promovieron el desarrollo del comercio y las relaciones globales (su propia estructura les obliga a ello). Las multinacionales, por su naturaleza, incentivan un mercado de concurrencia imperfecta. El mercado de concurrencia imperfecta se basa en el comercio entre grandes firmas comerciales o entre sus filiales y la sede central de la multinacional. La tendencia a interrelacionarse entre ellas promociona el comercio y el transporte internacional. Las inversiones extranjeras potencian notablemente el comercio exterior (en España por ejemplo lo vemos en el sector de la automoción.) La inversión extranjera hay que considerarla como un catalizador del comercio internacional en cualquier país. (Más información en Revista de Economía Mundial  año 2000 "Integración económica y comercio internacional". de  J.G. Sequeiros Tizón.) 


Aparecen cambios en los procesos productivos y en la logística.

A medida que fue avanzando el siglo XX los mercados en los países desarrollados ya eran demasiado maduros para las tasas de crecimiento que algunas empresas buscaban. El proceso de internacionalización productiva se había convertido en un elemento esencial para alcanzar esas tasas de crecimiento, de manera que muchas empresas decidieron sacar parte de su proceso productivo al extranjero; es lo que se conoce como deslocalización industrial. La búsqueda de una mayor rentabilidad y la reducción de los costes les obligaban a trasladar la fabricación de sus mercancías a lugares más o menos lejanos, donde la mano de obra era barata, los impuestos bajos y la legislación laboral y ambiental mucho más laxa. Una reducción de los costes productivos y una menor presión social y legislativa les permitían compensar, con creces, los mayores costes que suponía transportar sus productos a los mercados de  las naciones más desarrolladas. La consolidación en el mercado mundial de países industriales emergentes como Singapur, Corea del Sur, Tailandia, China, Taiwán, India, Brasil… propiciaron que muchas empresas establecidas en nuestras latitudes se deslocalizaran para conseguir su supervivencia o para satisfacer las expectativas económicas de sus accionistas. 

Por otra parte, las nuevas técnicas de producción que se han desarrollado con las nuevas tecnologías han conseguido la reducción de los costes de fabricación. Por ejemplo el concepto “just in time” (JIT) supone la fabricación del producto en el momento que se necesita, porque ya tiene un cliente que lo ha solicitado, otro concepto es “just in sequence” (JIS) que permite el montaje en cadena de productos diferenciados en la secuencia de producción y a la demanda del comprador. La reducción de stocks con estas técnicas de producción permite disminuir los costes financieros del capital inmovilizado, de los seguros y de los mantenimientos. Estos nuevos conceptos y técnicas de fabricación que van adquiriendo las empresas han operado una sustancial evolución en la logística y en los medios de transporte, llegando a unos grados de complejidad que muchas empresas difícilmente pueden asumir de manera directa, sin embargo, la logística y el transporte se convierten en elementos fundamentales en los nuevos procesos de producción, aunque no sean propiedad de la compañía fabricante. De esta forma una parte muy significativa de la tensión del proceso productivo pasa de las factorías a las infraestructuras y a los operadores logísticos, que participan plenamente de la cadena de producción con los abastecimientos y la distribución. Este cambio ha tenido efectos colaterales en algunas infraestructuras cuyo ejemplo lo vemos en el incremento de los atascos o congestiones de tráfico cerca de los polígonos industriales o de los puertos.

Actualmente los fabricantes observan con otros ojos el transporte y la logística, pues ya no son sólo unos costes que hay que asumir en las cadenas de abastecimiento y distribución de sus productos, ahora pueden aportar un valor añadido (por ejemplo el tiempo de respuesta a las remesas solicitadas por los clientes) que incrementa la competitividad de las mercancías en mercados cada vez más maduros, donde el precio ya tiene un margen demasiado pequeño para poderlo recortar, los productos cada vez tienen una vida más corta (así no se da margen a la competencia) y los clientes son más exigentes y caprichosos. La economía de escalas que pueden aportar los grandes operadores logísticos: alquiler de almacenes, fletes de trenes multicliente, utilización puntual de material altamente especializado, procedimientos de actuación homologados… reduce ampliamente los costes. La calidad del servicio se consigue con su elevada especialización y flexibilidad, de manera que las fábricas pueden incrementar su productividad. Otro aspecto muy atractivo para los fabricantes es la posibilidad de convertir en sus balances los costes fijos de su actividad logística en costes variables cuando contratan a operadores que se encargarán de ella, de esta forma los costes logísticos pueden adaptarse a las fluctuaciones productivas que a lo largo del tiempo sufren las empresas. El modelo de fabricación postfordista (desarrollado por Toyota) ha impulsado la producción diseminada de los diferentes componentes del producto final - es el outsourcing o subcontratación-, quedando el montaje definitivo del producto para el fabricante poseedor del nombre de la marca. No obstante, la subcontratación no siempre resulta una solución valida para todas las empresas. La necesidad de unos medios de transportes fiables y flexibles es una de las piedras angulares de este modelo de producción globalizado. 


Los cambios en el comercio internacional y los nuevos polos de atracción económicos.

Como ya hemos dicho anteriormente fueron las compañías transnacionales las que impulsaron el comercio internacional, pero no sólo ellas, también las instituciones y los gobiernos se organizaron para canalizar y potenciar esas tendencias económicas. En la segunda mitad del siglo XX se realizaron sucesivas reuniones institucionales para crear las reglas del GATT  y la Organización Mundial del Comercio (WTO) con la finalidad de favorecer la expansión de los negocios internacionales. Se establecieron protocolos, normas y estándares técnicos y jurídicos que promocionaron el comercio.

El desarrollo del comercio internacional se basa en la existencia de grandes polos económicos: americanos, europeos, asiáticos… estos últimos actualmente son los más dinámicos, pero en paralelo al desarrollo de estos grandes polos económicos urbanos se configuraron alianzas a partir de tratados políticos entre los diferentes Estados, que paulatinamente  llevaron a un proceso de regionalización económica. La Unión Europea, el Tratado de NAFTA, Mercosur son ejemplos de estas nuevas regiones económicas, aunque con distinto grado de integración. Actualmente el comercio de los productos manufacturados está perdiendo peso en Europa occidental por la competencia de los productos asiáticos. Esta situación genera unos cambios estructurales que se reflejan, por ejemplo, en el crecimiento de los espacios dedicados al almacenamiento de productos  acabados y fabricados en el extranjero o en tránsito, por el contrario disminuyen los espacios dedicados al almacenamiento de productos semielaborados necesarios para la fabricación de productos finales.

En conclusión, la progresiva interconexión de los mercados, la internacionalización de las empresas, la normalización mediante acuerdos de los términos y los protocolos del comercio internacional, la subcontratación y el desarrollo de las nuevas tecnologías han restado importancia a la actividad fabril dentro de los procesos de producción, o bien la han trasladado a otros lugares del planeta con costes operativos inferiores, por el contrario se ha incrementado notablemente la importancia que tienen las actividades logísticas y del transporte. La aparición del contenedor y el creciente desarrollo del transporte multimodal en estas últimas décadas están obligando a la modificación de los acuerdos comerciales interna-cionales. Las multinacionales han sido los motores de la globalización de la economía, pero no podemos olvidar que  fueron los medios de transporte una de las principales correas de transmisión en este inmenso impulso económico. Sin embargo, cada medio de transporte se ha adaptado, de mejor o peor manera, a los cambios que los nuevos flujos económicos han impuesto en un mundo cada vez más globalizado e interconectado. ¿A quién crees que le ha ido mejor... al transporte aéreo, al marítimo o al terrestre?




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Estación intermodal de Quatre Camins

La Comisión Europea otorga una gran importancia a su estrategia para reforzar la entidad política que supone la unión del continente europeo con el desarrollo de una potente red de infraestructuras que articule su extenso territorio de  más de 4 millones de kilómetros cuadrados y una población que el año 2011 ya superaba los 502 millones de habitantes. El documento de trabajo (White Paper) Roadmap to a Single European Transport Area -  Towards a Competitive and Resource Efficient Transport Area System, es el informe más reciente que he podido leer acerca de las políticas en infraestructuras europeas. Publicado el año 2011 por la Comisión Europea, este informe destaca la importancia de las infraestructuras del transporte sobre la actividad económica; en la creación de trabajo; el impulso del comercio; la mejora en la accesibilidad geográfica y la movilidad de los bienes, servicios y personas que transitan por su territorio. El documento al que hago referencia creo que puede resultar muy interesante porque hace un esfuerzo en proyectar y en planificar la visión que la Comisión Europea  tiene del futuro sistema de transporte europeo, concretando las grandes líneas operativas a desarrollar en los próximos años, que pueden agruparse en 3 grandes bloques:

• En INFRAESTRUCTURAS: 
Creación de un mercado europeo del transporte sobre la base del proyecto de infraestructuras TEN-T que reducirá las congestiones actuales de tráfico y mejorará sustancialmente la accesibilidad por todo el territorio europeo a pequeña y mediana escala (continental y regional).

• En ENERGIA: 
Reducción de la gran dependencia que tiene el sistema de transporte europeo del petróleo y visualización de nuevas contingencias frente a la previsible escasez de combustibles fósiles en un futuro próximo (Peak oil). En el informe se destaca el dato que en el año 2010 la factura de las importaciones de petróleo en la Unión Europea fueron alrededor de 210 mil millones de €.

• En MEDIOAMBIENTE: 
Reducción de la generación de gases de efecto invernadero que disminuyan las consecuencias del cambio climático.

Cuando este documento entra en detalle para cada uno de los tres grandes bloques se plantean metas muy concretas para las próximas cuatro décadas, hasta llegar al horizonte del año 2050, que  he agrupado en 6 grandes objetivos como indica en el título de esta entrada. 


1. Reducción de los gases de efecto invernadero en un 60% antes del 2050 para todo el sistema de transporte. Con un hito intermedio en el año 2030 para alcanzar el 20% de reducción de estos gases respecto a los producidos en el año 2008.

2. Cambio del modelo de transporte. Desarrollo de vehículos mucho más limpios, potenciación de los transportes colectivos, donde el transporte individual se utilizará esencialmente para “la última milla” de los desplazamiento, creación de líneas de ferrocarril de alta velocidad y corredores ferroviarios para el trasporte de mercancías especializados en las medias distancias, permitiendo una movilidad sin costuras sobre el territorio con una buena intermodalidad entre los diferentes medios de transporte. Un cambio de modelo de transporte basado en el uso intensivo de la tecnología, no sólo para mejorar las transferencias entre los diversos modos de desplazamiento, sino para mejorar sus infraestructuras (ITS, SESAR, ERMTS, SafeSeaSafety, RIS…) y alcanzar con este modelo la suficiente economía de escalas que permita la aparición de operadores logísticos multimodales y multinacionales.

3. Creación de una red multimodal de transportes entre las principales ciudades de la Unión, con corredores ferroviarios y de autopistas, potenciando el carácter intermodal de los puertos marítimos y de aguas interiores y conectando la red del ferrocarril de alta velocidad con la red de aeropuertos europea.  Creación de un espacio aéreo único europeo, creación de un espacio ferroviario único y creación de un "cinturón azul" para la red europea de trayectos marítimos cortos.

4. Implantación de un transporte urbano sostenible, utilizando planes de movilidad en las ciudades o en las empresas y grandes instalaciones públicas, la utilización de billetes de transporte inteligentes y sistemas tarifarios por áreas y no según los medios de transporte que se utilicen, el car-sharing, los sistemas de park&ride cerca de grandes intercambiadores, la potenciación de la movilidad activa (caminar o ir en bici) y armonizar los movimientos de tráfico pendulares por movilidad obligada en las grandes áreas metropolitanas.

5. Mantener a la Unión Europea en el liderazgo mundial de la seguridad vial y laboral del transporte, desarrollando las políticas de seguridad, responsabilidad, accesibilidad y calidad de los servicios y puestos de trabajo en el sector del transporte y la logística. La UE tiene como objetivo reducir a la mitad el número de víctimas en las carreteras hacia el año 2020 y llegar a cero muertes a consecuencia del tráfico en el 2050.

6. Internalización de los costes del transporte. Los costes a escala global mediante la aplicación de tasas sobre el uso de la energía y la creación de un mercado de emisiones de gases efecto invernadero. Para los costes a escala local (ruidos, polución y congestión del tráfico) se establecerán “peajes” por el uso de las infraestructuras y se realizarán cambios fiscales en el sector bajo la premisa de que quienes contaminan pagan. Se establecen dos fases, la primera hasta el año 2016 en la que se revisarán las tasas aplicadas a las ventas de vehículos con motores de combustión: por una parte la aplicación de la directiva euroviñeta quienes lo usan, lo pagan y por otra modificando el hecho imponible de algunos tributos destacando el impacto ambiental que produzcan para discriminar positivamente a los vehículos más limpios. En una segunda fase (2016-2020) se consolidará esta política tributaria y también se internalizarán los costes por polución y ruidos en puertos y aeropuertos.

Obviamente el documento es mucho más extenso y los más interesados en estos temas pueden acceder al original a través del enlace que he puesto al inicio.

Con la crisis a través de los medios de comunicación nos llegan “globos sonda” de nuevos recortes y cambios en la fiscalidad aplicados a diversos aspectos de nuestra movilidad (un derecho que deben vigilar nuestros gobiernos). Muchas de estas medidas que nos anuncian son algo más que simples rumores provocados por gobiernos agobiados económicamente, pues forman parte de una estrategia diseñada desde Bruselas para alcanzar el cambio de modelo para nuestro sistema de transporte y movilidad, frente al que los gobiernos nacionales tienen poco margen de maniobra (por ejemplo retrasar la adopción de medidas como la euroviñeta, caso de España, o bien modificar los niveles de tributación que se pueden aplicar en diferentes tributos). Cada vez tendremos que estar más pendiente por todo lo que suceda en Bruselas, pues lo que allí pase será más importante que lo que se esté legislando en cualquiera de las capitales de los Estados miembros de la Unión.

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¿Qué políticas de la Unión Europea potencian la intermodalidad de los transportes?

La intermodalidad está muy desarrollada en los puertos holandeses.
La fotografía es del Puerto de Róterdam

La Unión Europea hace años que intenta potenciar el transporte intermodal. Las políticas que surgieron en el año 2001 se orientaron en traspasar una parte de las mercancías del tráfico por carretera a la red ferroviaria, sin embargo con el tiempo se vio que no tenía sentido forzar la realidad, pues lo que se estaba generando era una desconfianza y una competencia entre los dos modos de transporte que impedían crear las sinergias necesarias para el buen desarrollo del transporte intermodal. La comodalidad ha sido un intento de avanzar en la idea de un sistema de transporte que utilice todos los modos disponibles de una forma económica y medioambientalmente respetuosa. El foco de estas políticas ya no está en qué modo hay que potenciar, sino en el análisis de los itinerarios y de los modos más eficientes y eficaces que permitan un transporte rentable y sostenible según sea el camino elegido.

En los últimos diez años hemos tenido diversas directivas europeas que han tratado de potenciar el transporte intermodal sin demasiado éxito por el momento. Las directivas 96/48CE y 2001/16/CE trataron de activar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y del ferrocarril convencional. En ellas se fijaban las condiciones para lograr una circulación segura y continuada de trenes; con unos rendimientos competitivos y sin grandes diferencias reglamentarias, técnicas ni operativas, entre los países europeos. Los intentos que hemos tenido en Europa para liberar el mercado internacional del transporte ferroviario no han recibido el suficiente apoyo de todos los Estados de la Unión. La Comisión Europea ha expedientado recientemente a varios Estados por este motivo. El primer paquete de medidas planteado por la UE estaba formado por tres directivas que obligaban a abrir la competencia en el mercado ferroviario de mercancías. Su plazo expiró el año 2003. Este paquete de medidas obligaba a los Estados miembros a garantizar el derecho de acceso a los servicios internacionales de la red transeuropea de transporte terrestre RTE-T. Ya en el año 1996 la UE tomó la decisión 1692/96/CE por la que se creaba la red transeuropea del transporte y se declararon de “interés europeo” 30 proyectos.

Los proyectos de inversión RTE-T que afectaron a España propuestos por la Comisión Europea fueron:

• Proyecto 3.  Ejes ferroviarios de alta velocidad en el suroeste de Europa.
• Proyecto 8. Ejes multimodales Portugal/España – resto de Europa.
• Proyecto 15. Red GALILEO. Tecnología de navegación por satélites para el posicionamiento y la sincronización de servicios diversos en Europa.
• Proyecto 16. Eje ferroviario de mercancías Sines/Algeciras – Madrid – París.  (Por la Travesía Central Pirenaica).
• Proyecto 19. Interoperabilidad ferroviaria de alta velocidad en la Península Ibérica. El objetivo fundamental era(es) superar el problema del ancho de vía ibérico con la construcción de nuevas vías de ancho europeo.
• Proyecto 21. Autopistas del mar. Europa occidental, SE de Europa y el Mediterráneo.

Si revisamos estos proyectos veremos que la mayoría de ellos se han ejecutado parcialmente, incluso algunos tienen un considerable retraso, pero son sustanciales en la estructuración de la red intermodal peninsular.

El nuevo reglamento europeo 913/2010, del 22 de septiembre del 2010, define los corredores ferroviarios europeos y sus órganos de gestión. En ese reglamento destacaría la definción que se hace de los consejos de administración de los corredores europeos los cuales se superpondrán sobre los gestores estatales de las infraestructuras ferroviarias, para conseguir la coordinación necesaria en su interoperatividad, un paso adelante en la potenciación del transporte ferroviario europeo y la intermodalidad. De todas las rutas que aparecen en el anexo de este reglamento hay que destacar la ruta número 4 (por el Atlántico) y la ruta número 6 (por el Mediterráneo), estableciendo como fecha límite de su funcionamiento el 10 de noviembre del 2013. Ambas afectan al territorio peninsular y están en consonancia con los proyectos de la Red de Transportes Europea. 

Desde el año 2004  la asociación multisectorial FERRMED, una iniciativa del sector privado, trabaja con el objetivo de contribuir en la mejora del transporte de mercancías en Europa. Esta asociación tiene propuestas muy diversas, por ejemplo la aplicación de unos estándares en la red ferroviaria que hacen referencia: al voltaje, el ancho de vía, los gálibos de túneles y puentes, los sistemas ERTMS de señalización y gestión del tráfico, etc., también proponen el diseño de nuevos conceptos de locomotoras y vagones, incluso plantean mejoras tecnológicas para realizar acoplamientos automáticos entre vagones. Aspectos todos estos que abrirán el camino a nuevas soluciones automatizadas en la gestión de las terminales intermodales. Este lobby ha conseguido el apoyo de la propia Unión Europea y de varios Estados miembros. La gran apuesta de FERRMED es la creación de un eje ferroviario que desde Escandinavia llegue hasta los límites del Mediterráneo occidental, pasando por las áreas centrales europeas del Rin y del Ródano. En el ámbito español es uno de los principales defensores del corredor del Mediterráneo.

La Unión Europea está actualizando los anteriores proyectos de inversión RTE-T, en donde ya se han recogido muchas de las reivindicaciones que ha planteado la asociación FERRMED. Confiemos que la Comisión Europea adopte aquellos proyectos apoyados por los Estados miembros que mejor se adapten a unos parámetros de eficiencia económica y sostenibilidad ambiental que justifiquen inversiones tan importantes en tiempos de crisis. En España, como siempre, el gran problema será lidiar con las tensiones interterritoriales para llegar a Bruselas con un acuerdo consensuado.

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Autovía Lleida-Huesca

Durante casi dos décadas -entre los años 1990 y 2007- hasta la venida de la gran crisis de este siglo en España se produjo un destacable desarrollo económico por el crecimiento del mercado europeo y la facilidad al crédito que pusieron a nuestra disposición los socios europeos. Además, multitud de proyectos fueron subvencionados por la UE, que nuestros gobernantes aprovecharon para desarrollar una envidiada red de transporte y comunicaciones. El FEM (Foro Económico Mundial) en su último informe anual califica nuestras infraestructuras de “talla mundial”, colocándolas en la posición número 22 de un total de 142 países, por delante incluso de los EE.UU. de América. El Consejo Empresarial para la Competitividad  indica que somos líderes mundiales en infraestructuras terrestres y ocupamos lugares privilegiados en el transporte aéreo. (diario digital El Vigía 19/11/2011)

El panorama descrito explicaría el crecimiento de compañías especializadas en  las infraestructuras; emporios industriales que se convirtieron en líderes mundiales de este sector como: ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr Vallehermoso, Abertis, FCC y OHL, buques insignias con talla internacional. Muchas de estas empresas aprovecharon las décadas doradas de la construcción pública para ganar experiencia en la ejecución y gestión de autopistas, aeropuertos, terminales portuarias, canales, etc. Adquiriendo el suficiente músculo financiero y la dimensión empresarial que les permitió salir a competir por los mercados internacionales.

Autovía Lleida-Huesca

Pero el impacto que esta crisis económica ha tenido en los presupuestos del Estado español ha sido determinante para el gran estancamiento de la licitación de obra nueva. La administración española entre enero y noviembre del año 2011 bajó la licitación  un 39,3% respecto al año anterior, que ya fue muy pequeña si la comparamos con  el máximo histórico del 2006 que ascendió a 46.701 millones de euros. Tanto el ministerio de Fomento como las consejerías de obras públicas de las diversas comunidades autónomas han cerrado los grifos del dinero público, que tradicionalmente beneficiaban a estas compañías constructoras; y como no hay mal que por bien no venga, de mejor o peor gana éstas han tenido que concentrar su foco operativo en el exterior, (ahora el mercado español debe digerir las nuevas infraestructuras), convirtíendose en agentes exportadores de conocimiento, gestión y tecnología para la construcción de obra pública. Situación bienvenida en la balanza de pagos española, que falta nos hace.

En España las claves de la sostenibilidad se apoyarían en lo que autores como Luís M. Jiménez Herrero denominan el entramado de las 3T: el transporte, el turismo y la gestión del territorio (fundamentalmente el urbanismo). El equilibrio entre estos tres factores garantizan el desarrollo económico sostenible español, donde las infraestructuras siempre han jugado un rol fundamental. Sin embargo el desarrollo de las infraestructuras del transporte no ha sido homogéneo por diversos motivos. Según la OSE (Observatorio de la Sostenibilidad en España) en el año 2008 el sector del transporte consumió el 40% del total de la energía final española, que en su mayor parte procedía del petróleo y sus derivados de la siguiente manera: un 75,9% en transporte por carretera, un 14% en transporte marítimo, un 4% en transporte aéreo y un 2,4% en transporte por ferrocarril. Estos datos son un fiel reflejo de que en nuestro país existe un fuerte desequilibrio entre el transporte por carretera y el resto de modos, que ha marcado la política de inversiones públicas en infraestructuras del transporte. Estos últimos años la expansión del tren de alta velocidad ha modificado notablemente la situación, como podemos ver en el siguiente gráfico.

Licitación pública por fecha de anuncio y tipo de obra (en miles de euros).
Enero-Noviembre 2010 / Enero-Noviembre 2011
TIPOS DE OBRAS	2010	2011	Variación 2010/11
Total edificación	10.023.931	4.042.618	-59,7%
Carreteras	2.562.235	2.089.699	-18,4%
Ferrocarriles	2.927.880	4.781.970	63,3%
Puertos	485.699	216.613	-55,4%
Total Trasportes	5.975.815	7.088.282	18,6%
Total Obra Civil	13.677.100	10.355.483	-24,3%
TOTAL	23.701.031	14.398.100	-39,3%

Fuente: SEOPAN (Los totales suman otros tipos de obras que no se han incluido en la tabla).

Personalmente creo que el mayor problema que hemos tenido ha sido la falta de una concepción sistémica global, donde la visión monomodal del transporte ha prevalecido sobre la visión intermodal, incidiendo la inversión sobre los vectores de la red, en lugar de sus nodos con su capacidad de integración, así como su potencial para la creación de nuevas oportunidades de negocio. Desgraciadamente la planificación de nuestras infraestructuras de transporte no contempla el valor que tienen estas redes con las interrelaciones que generan por si mismas o con las demás redes.

Otro de los motivos ha sido el predominio de las inversiones en el desplazamiento de las personas, relegando el tránsito de las mercancías a magnitudes secundarias. El ejemplo lo encontramos en la extensa red de trenes de alta velocidad, o la multiplicación de nuevos aeropuertos, olvidando la necesaria conexión entre los puertos y la red ferroviaria, o la interoperabilidad con la red ferroviaria europea. Veremos si el nuevo plan de la red transeuropea de transporte terrestre (TEN-T)  que está actualizando la Unión Europea modifica esta tendencia.

Durante muchos años nos hemos comportado como nuevos ricos bajo una lluvia de euros que diligentemente nos prestaron nuestros socios europeos. Independientemente de los aciertos y las equivocaciones cometidas por todos ahora debemos aprovechar lo que tenemos, reinventar -si es necesario- la funcionalidad de las infraestructuras que esten mal diseñadas y despertar del autoengaño de nuevos ricos que algunos nos hicieron creer. No hay que desanimarse, pues la base que tenemos es sólida para volver a levantarnos.

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Logística y transporte: nuevos retos

Estoy preparando un material que expondré en un foro sobre políticas regionales al que me han invitado. El tema elegido se refiere a los cambios que se producirán en el sector del transporte de mercancías. Como estoy con un montón de fichas estructurando el esquema de la exposición he decidido escribir en el blog las ideas centrales que quiero trabajar, seguro que me ayudará a centrar el tema y de paso  compartiré estas ideas con vosotros.

El transporte terrestre de mercancías en España está claramente basculado hacia el transporte por carretera. El ferrocarril escasamente alcanza un 4% de la cuota de mercado y su evolución era negativa hasta hace muy poco. El transporte de mercancías por carretera (TMC)  genera unas externalidades que no asume dentro de sus costes de explotación –contaminación, congestión del tráfico, siniestrabilidad en las carreteras, degradación de las infraestructuras- y es la sociedad la que se hace cargo de ellas.

Informes como los realizados por la universidad de Karlsruhe o por consultoras especializadas como CE Delft valoraron y difundieron esos costes. El resultado de la monetarización de estas externalidades fue la directiva europea número 38 del año 2006, en la que se estableció una tasa sobre los vehículos mayores de 3,5 toneladas.

La mayoría de nosotros reconocemos esta tasa con el nombre de euroviñeta. Hay autores que la consideran una respuesta al importante incremento del tráfico pesado generado por la unión de los mercados europeos, pero sobre todo por la masificación de los métodos Just in Time introducidos en los procesos de producción industrial (reducción de stocks, mayor presión en la logística y en los medios de transporte, aumento del tráfico). La euroviñeta –por su diseño- es una tasa que busca la reducción de los viajes en vacío que hacen los camiones, obligando a los operadores a mejorar su eficacia en la cadena logística y a buscar soluciones que se acerquen a la comodalidad en los medios de transporte (la cooperación entre ellos). Otro efecto no menos importante es la disminución de los accidentes laborales en la carretera mediante la reducción de los itinerarios y  del tráfico en general. En el año 2010 la Comisión Europea concretó la hoja de ruta para la implantación de esta tasa, dejando un periodo de transición de 2 años. Alemania, Suiza, Austria o Portugal  ya la han implantado, otros como Francia lo harán este año y  Holanda estudia su implantación, sólo España e Italia votaron en contra de esta tasa, aunque bien parece que la decisión de implantarla ya ha sido adoptada por el conjunto de la Unión para compensar el crecimiento insostenible del transporte de mercancías por carretera.

Hemos visto la propuesta fiscal para promover la comodalidad en la cadena de transporte, pero también hay aspectos tecnológicos que me gustaría resaltar porque incidirán notablemente en el desarrollo de este modo de transporte. El abaratamiento de las tecnologías de identificación por radiofrecuencia (RFID) -etiquetas pegadas en las mercancías con chip y antena integrados- capaces de enviar datos a los sistemas de información, que combinado con las tecnologías GPS de geoposicionamiento global y los avances de Internet con sus ingenios de búsqueda, así como el protocolo IPv6 que incrementa el número de conexiones a Internet en más de 340 sextillones (¡cifra con 39 dígitos!) permitirá el acceso y la interacción de los objetos a la red de redes. Lo que significa que ampliaremos el concepto actual que tenemos de Internet. Actualmente las personas son las que están conectadas e interactúan en la red, pero próximamente se ampliará a un Internet de las cosas, donde muchos objetos estarán constantemente conectados e interactuando entre ellos o con nosotros. Este nuevo paradigma permitirá su rastreo en el espacio y en el tiempo con conocimiento inmediato de las incidencias que tengan esos objetos. Da un poco de vértigo pensar en eso, pero reconozcamos que si es así será un giro copernicano en los procedimientos de la logística y del transporte; las mercancías no se perderán y su trazabilidad será total. Los transportes multimodales, cuyo talón de Aquiles siempre ha sido la fiabilidad por su complejidad operativa, recibirán un fuerte impulso con la expansión de estas tecnologías.

La tercera idea que me gustaría destacar como otro elemento que incidirá en el crecimiento del transporte de mercancías en nuestro país se centraría en la visión estratégica que deben tener nuestros dirigentes con las infraestructuras, jugando las cartas que nos han tocado, que  no son tal malas…

Desde la óptica europea España y Portugal son Estados periféricos, pero si cambiamos la escala a un ámbito mundial la Península Ibérica pasa a tener un valor diferente si nos fijamos en los flujos comerciales marítimos. Tal vez con una visión más ambiciosa de nuestros administradores y grandes operadores logísticos podría diseñarse una red mallada de transportes que uniera a los principales puertos de nuestras fachadas marítimas y defender este proyecto frente a otros intereses con la implantación de corredores paneuropeos que refuercen la red de transportes. Hay que defender y apoyar la existencia de gestores en esos corredores que se impongan sobre los intereses particularistas y se desarrolle la interoperabilidad en la red continental: superando anchos de vía, diferencias de voltaje, normativas específicas en cada país, etc. Y todo ello con el objetivo de crear las bases de una plataforma logística global en la península donde se establezcan los principales operadores logísticos europeos y desde la que se redistribuya su tráfico comercial al resto del mundo. Pero claro para conseguirlo hay que saber jugar bien esas cartas… 

En el año 2014 se abrirá el tercer carril en el Canal de Panamá; su tráfico se estima que crecerá en un 40%, pasarán buques que superarán las dimensiones de los porta-contendores panamax y se producirán cambios en los flujos del transporte marítimo. La globalización nos podrá gustar, nos podrá disgustar, pero es un hecho que está ahí. El transporte de mercancías seguirá creciendo y debemos preocuparnos para que lo haga de la manera más sostenible. La comodalidad puede ser una solución que mitigue ese problema y además puede convertirse en una oportunidad para nuestro crecimiento.