La accesibilidad de los grandes estadios

 Así como el anterior post hacía referencia a descripciones sobre las diversas maneras que tenían los espectadores y aficionados de acceder a la plaza de toros. En este artículo abordaré las necesidades de accesibilidad y movilidad que tienen los lugares que alojan eventos deportivos a los que acuden grandes flujos de personas como por ejemplo los grandes estadios de fútbol.

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Tres puntos de vista sobre la movilidad humana

“El movimiento es el paso de la potencia al acto.”

 (Aristóteles)

Carretera en  la isla de Tenerife

Recientemente he leído un artículo en la revista Ciudades firmado por Blanca Rebeca Ramírez Velázquez  de la Universidad Autónoma Metropolitana-Xoichinilco (México) que hace referencia a los diferentes alcances y dimensiones que puede tener conceptualmente la movilidad. En este post compartiré algunas ideas que se plantean en ese interesante artículo, añadiendo matizaciones y ejemplos que las refuercen con esta lectura.

La RAE (Real Academia de la Lengua Española) define movilidad como: Cualidad de movible, y movible es todo aquello que puede moverse por sí mismo o es capaz de recibir el movimiento por impulso ajeno. El artículo 13 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos establece que toda persona tiene derecho a circular libremente y a elegir su residencia en el territorio de un Estado. La Encuesta Movilia que se elabora en España define la movilidad como una estrategia de las personas para organizar su actividad diaria y que tiene como objetivo principal conseguir la mayor eficiencia en el uso de las distintas infraestructuras del transporte. La ley 9/2003 sobre movilidad de la Generalitat de Catalunya define ésta como el conjunto de desplazamientos que hacen las personas y los bienes por motivo laboral, formativo, sanitario, social, cultural o de ocio, o por cualquier otro. Otra definición más sencilla la encontramos en El Libro Verde del Medio Ambiente Urbano (2007) que se refiere a la  movilidad como un medio para el acceso a bienes, servicios y personas.

Blanca R. Ramírez entiende la movilidad como un atributo o cualidad referida a la capacidad de movimiento tal y como explica la definición de la RAE. La movilidad vinculada al ser humano y a sus actividades está definida por la propia evolución histórica que se ha tenido tecnológica, cultural y socialmente. Marc Augé introdujo el concepto de movilidad sobremoderna al hablar  de la movilidad actual de los seres humanos, tan compleja que nos desbordan sus causas y los múltiples parámetros que debemos tener en cuenta cuando la queremos analizar.

En su artículo B.R. Ramírez plantea tres aproximaciones al concepto de la movilidad en nuestra sociedad.

En primer lugar diferencia las movilidades que se realizan en el mismo día de aquellas que tienen un carácter más permanente, definidas como migraciones. Este sería un primer criterio de diferenciación: el carácter permanente o no del desplazamiento. La aparición de diversas técnicas estadísticas han ido delimitando la línea que separa los movimientos de población englobados en la movilidad cotidiana de las migraciones que realizan los seres humanos. La escala espacial y temporal determinarán cuándo hablar de migración y cuándo hablar de movilidad y fijarse en las características de esos movimientos (sean interestatales, intraestatales, interurbanos, intraurbanos...) así como sus frecuencias en el tiempo.

El segundo criterio que nos plantea la autora del artículo es que la movilidad resulta un atributo de las personas y de su actividad, no  así de los lugares. La delimitación vendría con la utilización de dos conceptos diferentes: por un lado estaría la movilidad que incidiría en el desplazamiento de las personas (yo también añadiría de las mercancías que la voluntad de las personas desea mover), y por otro lado el transporte que se refiere a los medios que permiten a las personas y objetos circular de un lugar a otro. Si suponemos que la movilidad es un objetivo finalista: un derecho, una necesidad, un placer... entenderemos que habrá diferentes estrategias para llevarla a término, por ejemplo el diseño de las infraestructuras que se construyan o bien diversas tácticas de uso, refiriéndonos aquí a los vectores necesarios para su ejecución, que se corresponden a los medios de transporte. Todo ese conjunto de estrategias y tácticas determinarán el tipo de movilidad final que genera unos determinados procesos de apropiación, transformación y uso del territorio que lo modifican constantemente.

La tercera aproximación al concepto de la movilidad se centra en la accesibilidad y la conectividad, que determinan con qué frecuencia se generará el tráfico de los diferentes medios de transporte. Para entender el concepto de accesibilidad nos fijaremos en los verbos ENTRAR y SALIR, pues la accesibilidad es un atributo propio de los lugares, definida por las infraestructuras y los medios de transporte que acceden a un edificio, un barrio, una ciudad, una región... la diversidad, la calidad, la frecuencia de las infraestructuras y de los medios mejorarán o empeorarán el nivel de accesibilidad del lugar. El concepto de conectividad lo entenderemos mejor si nos fijamos en el verbo UNIR, pues la conectividad se refiere a un atributo propio de las redes, que para nuestro caso lo formaría la combinación de las infraestructuras y los medios de transporte. Hoy la movilidad en las sociedades modernas tiene un nivel de conectividad tal que es capaz de generar interacciones entre diversos lugares sin la necesidad de que exista una buena accesibilidad física a los mismos, la telefonía, Internet y todas las telecomunicaciones en general lo permiten, el mundo rural es un ejemplo de este cambio, o fijémonos como caso extremo en los montañeros que desde la cima más remota a la que han trepado llaman con un móvil para comunicar a un pariente o a un amigo que ya han llegado. ¿A mayor conectividad menores necesidades de accesibilidad?

Como hemos visto la movilidad tiene una naturaleza poliédrica propia de cualquier atributo humano. Los investigadores la clasifican y diseccionan para entender mejor ese fenómeno, conceptos y atributos que vemos cómo evolucionan con el tiempo y se hacen más complejos, no debemos olvidar que la movilidad también tiene ideologías, por su propia naturaleza finalista, pero eso es materia para otro post.

La movilidad la percibimos desde nuestros primeros juegos.

Artículo consultado para la redacción de este post:

BlancaRebeca Ramírez Velázquez: “Alcances y dimensiones de la movilidad: aclarando conceptos.” Revista Ciudades nª 82 (2009)

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Calles desnudas, espacios compartidos

No ha pasado un lustro desde la muerte de Hans Monderman (1945-2008) y todavía se mantiene el eco de sus transgresoras ideas sobre cómo hay que planificar y diseñar las infraestructuras de circulación urbanas. Una de las frases que me ha llamado la atención de este ingeniero de tráfico al ver sus entrevistas ha sido:

“Cuando tratas a la gente como idiotas, ellos se comportan como idiotas.”

Una frase simple que no brilla por su originalidad (seguro que ya la habremos escuchado con otras variantes), pero como veremos más adelante este ingeniero la expresa desde una profunda reflexión del comportamiento humano, la experiencia profesional y una gran dosis de sentido común.

Hans Monderman  (1945-2008).  http://www.flickr.com/photos/sociate/414192129/

Hans Monderman fue uno de los primeros técnicos en movilidad que desarrolló el concepto del espacio compartido (shared space) muy asociado a las calles desnudas (naked streets). El espacio público urbano tiene como uno de sus principales usos regular el tráfico que circula por sus calles,  pero también tiene un uso social que responde a las necesidades de sus habitantes; ambos usos deben ser compatibles. Cada uno de estos usos deriva en tipos de movilidad prioritarios: el uso regulatorio del tráfico está pensado fundamentalmente para la movilidad motorizada (el ejemplo más claro puede ser la autobahn o autopista alemana), mientras que el uso social está más vinculado con la movilidad activa de peatones y ciclistas (cuyo modelo lo podemos encontrar en los woonerven holandeses). El problema aparece cuando no sabemos distinguir si hemos pasado de un lugar donde prevalecen los usos transitables a otro donde prevalecen los usos sociales. Veámoslo con un ejemplo: si tengo que hacer un viaje desde la ciudad en la que resido a un pueblo donde pasaré las vacaciones y el viaje lo realizo en automóvil, no conduciré de la misma manera por mi barrio que por una carretera o por una autopista, y mi conducción volverá a cambiar cuando llegue al pueblo de destino. Asumo con naturalidad que cuando atravieso una zona habitada la complejidad del entorno aconseja reducir la velocidad, existe un conocimiento local (vecinos y conocidos que evaluarán mi comportamiento mientras conduzco) y el lenguaje siempre resulta más complejo, porque hay unas relaciones con los demás basadas en el contacto visual (sobre todo con los peatones). Por el contrario, cuando estoy en la carretera o la autovía percibo que son espacios donde se pueden alcanzar grandes velocidades, el lenguaje se simplifica con unas señales que facilitan una conducción más rápida y más anónima.  Estas diferencias de usos y movilidades plantea en muchas ocasiones problemas de disonancia cognitiva entre sus actores (Tom Vanderbildt: Tráfico).  Y  hay que reconocer que somos auténticos expertos en buscar autojustificaciones ante esas disonancias, apoyando o relativizando las normas de circulación según convenga. Cuando un conductor no es capaz de distinguir la predominancia de estos usos en los diferentes espacios por los que circula está incrementando notablemente el riesgo de incidentes incluso de accidentes.

Frente a esta dicotomía de usos del espacio público Monderman propone el uso del espacio compartido y su autorregulación, rompiendo con la tradicional visión de la segregación de usos en las calles. La idea central del espacio compartido se basa en incrementar la sensación y la percepción de inseguridad entre sus usuarios para obtener una mayor seguridad real. Eliminar toda señalización que no sea imprescindible obligará a los transeúntes  que circulen por ese lugar a mirar y a pensar, concentrándose en la actividad que realizan, como por ejemplo atravesar una encrucijada.

Todo el cuerpo conceptual del uso del espacio público que nos propone este ingeniero del tráfico se basa en la idea de que cuantas más normas y señalizaciones tengan que considerar las personas mientras se desplazan, menos pensarán en las consecuencias y con mayor dificultad aceptarán la responsabilidad de sus actos. Obviamente no está en contra de las reglas ni de la señalización, pero cree que éstas deben elegirse cuidadosamente y ser las imprescindibles. No hay que tratar a la gente como si fueran idiotas. Con las calles más despejadas de señales de tráfico innecesarias lo que se pretende es que los conductores dejen de mirar las señales y se fijen más en las personas y vehículos que circulan por allí, para llegar a lo que se denomina una circulación negociada. Este tipo de diseño urbanístico sólo puede aplicarse allí donde las dos funciones: la social y la circulatoria deben ser compatibles o donde queramos potenciar la función social.

Calle en una ciudad mediterránea.
 Clara segregación de espacios y elevada señalización vial.
(Ciudad compacta)

Modelo urbano de movilidad que prioriza la vida social. No hay demasiadas señales horizontales ni verticales,
 pero los vehículos deben ir muy despacio porque el diseño urbano les obliga a ello.
(Ciudad dispersa)

Cuando viajo por Centroeuropa, cómo envidio esos espacios públicos donde las ideas de Hans Monderman han podido aplicarse. Me pregunto cuánto costaría ponerlas en funcionamiento en nuestras ciudades. La verdad es que no soy muy optimista, pues creo que para poner en práctica estas teorías de diseño urbano es necesario asumir que en los espacios compartidos el  interés colectivo y el respeto a los demás deben de ser valores que predominen sobre el interés individual.

Y tú ¿qué opinas?

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¿Mañana quién lleva los niños al cole?

En anteriores entradas he hablado de la pérdida de libertad infantil a cambio de una mayor seguridad, así como de la transcendencia que el automóvil ha adquirido en las sociedades modernas. Esta entrada la voy a dedicar a las madres y padres que tienen la responsabilidad cotidiana de trasladar a sus hijos al colegio. Será una aproximación en base a generalidades, por tanto que nadie busque su caso particular, porque un árbol no hace un bosque y viceversa.

Calle próxima a un colegio infantil a la hora de recoger a los niños.

Las necesidades de las familias actuales a la hora de cuadrar las agendas de los escolares con las de sus padres requieren de la pericia de un auténtico especialista en distribución y logística. Hogar, escuela y trabajo son los tres vértices de un "Triángulo de las Bermudas" por donde desaparecen nuestras horas en múltiples desplazamientos diarios, que muchos días (de invierno) se alargan hasta bien entrada la noche. Bueno... y a los que tienen a sus hijos practicando deportes varios... esa agenda además se extenderá el fin de semana con las competiciones.

Nuestra sociedad ha cambiado mucho, la mujer ha accedido masivamente al trabajo, la familia extensa se diluye y queda la familia nuclear, aparecen nuevos modelos de familia como la monoparental, homoparental o la familia ensamblada, y estos cambios sociales no tienen simples efectos superficiales en nuestro modelo de movilidad como veremos seguidamente. Quien trabaja fuera necesita desplazarse mucho más que quien trabaja en casa, independientemente de si utiliza transporte público o privado. En los modelos actuales de familia cambia la función de los abuelos y se estimula la necesidad de guarderías donde hay que llevar a los niños. Con la incorporación de la mujer al trabajo el tráfico se ha diversificado en los motivos que lo generan.  Ese Triángulo de las Bermudas (hogar, escuela y trabajo) es un gran generador de estrés que deberíamos analizar con detalle, porque es uno de los mayores devoradores de tiempo que tenemos actualmente: tiempo de nuestros hijos, tiempo de trabajo, tiempo de desplazamiento. Por tanto, los actuales análisis de movilidad que estudian la casuística del tráfico deben ampliarse.

Desde un punto de vista territorial la disponibilidad de suelo en los centros urbanos para construir colegios resulta muy baja, como consecuencia del precio del suelo y de los requerimientos de espacio que tienen esas instalaciones. La tendencia de estos últimos años ha sido construir escuelas a las afueras de las ciudades y esas decisiones tienen consecuencias en el sistema de movilidad urbana. Por otra parte, la distribución territorial del alumnado respecto a los centros educativos en muchos casos ha sido kafkiana y ha repercutido sensiblemente en la presión del tráfico de los núcleos urbanos. Se cifra que estas actividades, los desplazamientos por motivos escolares, incrementan el tráfico un 30% en los ámbitos urbanos (Tom Vanderbilt Traffic). El modelo urbanístico español ha intentado coordinar la expansión de las ciudades con sus necesidades de servicios, pero los nuevos sectores urbanísticos no se han diseñado para practicar la movilidad activa, sino para la movilidad motorizada pasiva. Demasiadas maquetas a vista de pájaro y poca simulación a escala humana usando las piernas. Pensemos en los itinerarios que deben realizar nuestros hijos hacia sus colegios y analicemos qué modos de transporte han sido privilegiados y quiénes son los protagonistas de dichos medios de transporte.

La logística es la técnica para gestionar recursos escasos que se deben distribuir; sin saberlo, muchos padres y madres se han convertido en auténticos expertos en gestión logística, donde el coche es la herramienta indispensable para alcanzar esos objetivos. Si vivimos en una urbanización aparece el coche del padre, el coche de la madre y una nueva función: el reparto del servicio al pasajero que uno u otro deberá realizar.

"¿Cariño, quién llevará a los niños por la mañana y quién los recogerá por la tarde?" 

A nuestros hijos les queremos otorgar una movilidad controlada que ellos pagan con una menor libertad, los padres con un trabajo adicional (el de chofer particular) y la sociedad con unas externalidades derivadas del incremento del tráfico.

Calle que accede a un colegio infantil a la hora de entrar al centro.

Además del servicio al pasajero aparecen otros tipos de desplazamientos basados en el encadenamiento de los viajes. Los itinerarios en coche de padres y madres -normalmente los verspertinos- también sirven para ir de compras, realizar determinados encargos, llevar los peques a otras actividades extraescolares, recogerlos de las mismas, etc. Estos fenómenos urbanos  del servicio al pasajero y del encadenamiento de viajes no son exclusivos de las grandes ciudades o áreas metropolitanas, ni mucho menos, se reproducen por igual en localidades intermedias e incluso en urbanizaciones y pueblos próximos a las ciudades. El encadenamiento de viajes dificulta las políticas institucionales en favor del coche compartido o carpooling, por el que apuestan los planes de movilidad realizados para muchos centros de trabajo, pues no se puede compartir el coche con los compañeros  para volver a casa si al salir del centro de trabajo hay pendiente una lista de tareas de interés familiar.

Dejo una pregunta: ¿podríamos hacer tantas cosas sin los automóviles? Prevalece la creencia -generalizada- de que estos vehículos nos llevan más lejos, más rápido y más cómodos que cualquier otro medio de transporte en nuestros desplazamientos cotidianos. Pero, ¿en cuantas ocasiones es cierta esta afirmación? El incremento del tráfico que detectamos en los accesos a los colegios es un serio problema que va a más. El tipo de sociedad que estamos construyendo tiene consecuencias en el modelo de movilidad de nuestras ciudades, y la verdad...  tampoco tengo la solución. Pero recuerdo una película  sobre un pequeño robot titulada Wall-e, que vi con mi hijo hace tiempo, en la que se hacía una crítica ácida a una sociedad basada exclusivamente en la movilidad motorizada pasiva, donde los seres humanos eran cebados hasta perder su autonomía para poder moverse si no disponían de la ayuda de las máquinas. Hemos de replantearnos el modelo de movilidad, porque aunque es muy cómodo no es sostenible, ni equitativo y tampoco es sano.

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La hipermovilidad, un nuevo estilo de vida

La movilidad en las ciudades-región
(Frankfurt am Main)

Cuando en un blog hacen referencia a un artículo que has escrito, pero a la vez lo relacionan con el de otro autor; obviamente lo primero que haces es averiguar de qué se trata y muchas veces te sorprendes de sus aportaciones y de lo mucho que tienes que aprender -la blogesfera tiene estas cosas-, pues bien, eso es lo que me ha pasado con un referencia realizada en el blog Georecursos a través de la cual se accede a un artículo de Francesc Muñoz (Urbanalización. 2010). Ese artículo trata fundamentalmente aspectos vinculados con el paisaje, y me gustaría destacar en este post algunas de sus aportaciones vinculadas con la movilidad, compartirlas con vosotros y añadir mi visión sobre este tema.

Para mí una de sus ideas más interesantes es que la movilidad se ha convertido en una forma de habitar en el territorio, expandiendo el fenómeno urbano y posibilitando la existencia de una cultura basada esencialmente en el desplazamiento.

Las ciudades expanden constantemente su influencia consumiendo más territorio y a su vez orientan sus funciones distinguiendo entre centro y periferia. El centro de las ciudades normalmente se especializa en actividades de ocio, consumo y turismo, mientras que la periferia queda para los usos residenciales, logísticos, industriales, etc. En consecuencia, el uso del espacio urbano público en el centro de las grandes ciudades así como su lenguaje arquitectónico se centra, según sea el caso, en dominios de ocio, de consumo o de movilidad. Más allá de la periféria urbana aparece el área de influencia de la ciudad, cuyos límites se difuminan por el territorio sin una continuidad urbana.

Con el desarrollo del homo mobilis aparecen elementos del paisaje urbano como las gasolineras, que han dejado de ser simples instalaciones de repostaje. Ahora ofrecen múltiples servicios y sus usuarios son multiclientes -vas a echar gasolina y sales con una barra de pan, un diario y una escobilla para el limpiaparabrisas- no paran de crecer los negocios asociados a las estaciones. Las hay que se mantienen junto a las grandes infraestructuras viarias, pero otras se integran en los polígonos donde se sitúan los centros comerciales y de ocio. Otro ejemplo lo encontramos en los grandes parkings de coches que actúan como imanes del tráfico rodado y se convierten en referentes que orientan a quienes se desplazan por esa zona. Este tipo de urbanismo suele hacer un uso muy  extensivo del suelo para satisfacer sus funciones -pensemos por ejemplo en las autopistas y autovías-. El hinterland (el área de influencia) de estas instalaciones siempre es superior a los límites municipales, pues aspiran a convertirse en centros de atracción de usuarios con alta movilidad y el nivel adquisitivo que otorga la propiedad de un vehículo o viajar registrados con un billete de transporte. Los que están fuera de estos ámbitos son una minoría no deseada y vigilada dentro de las instalaciones.

F. Muñoz indica que la expansión de las infraestructuras viarias y la clonación de los modelos urbanísticos en diferentes ámbitos territoriales potencian un concepto urbanistico de elevada movilidad, que homogeneiza formal y funcionalmente el espacio, ese modelo poco a poco lamina las diferentes identidades que las hacen únicas, sometiéndo al territorio a nuevos patrones metropolitanos. Fijémonos por ejemplo en el urbanismo y las funciones de los pueblos más próximos a las estaciones de esquí o en todo lo que rodea a los parques temáticos.

La hipermovilidad es otra característica a considerar; aceptamos mayores velocidades y en consecuencia cada vez adquiere más importancia para nosotros el tiempo frente a la distancia. Si hoy nos preguntan dónde vivimos es más probable que prefieran saber cuánto tiempo hay que invertir en el desplazamiento que su distancia en kilómetros. Las nuevas características que tienen nuestros desplazamientos obligan a modelar el territorio a las necesidades técnicas y funcionales de dicha hipermovilidad; comparemos el impacto paisajístico de una línea ferroviaria tradicional con las líneas de alta velocidad (AVE), no hay que ser un especialista para darse cuenta que la orografía ha sido sometida por los ingenieros.  El desarrollo económico potencia los desplazamientos y en consecuencia las congestiones. El estatus social, la situación laboral y el ciclo económico en el que nos encontramos también influyen en la movilidad. Los ricos se mueven más rápido que los pobres y además sufren menos las externalidades que generan. "Dime cuánto corres y te diré quien eres". El homo mobilis necesita desplazarse; ya sea por obligación (trabajo, residencia, servicios) o por ocio (compras, espectáculos, vacaciones). T. Vanderbilt, especialista en estos temas, considera el tráfico un modo de vida y no se está refiriendo exclusivamente a los profesionales del sector.

Las nuevas infraestructuras son fundamentales en la hipermovilidad.
  (Tramo Monzón-Binéfar A-22).

La globalización ha potenciado el protagonismo de las grandes ciudades que acaparan el crecimiento económico e incrementan la movilidad de los agentes económicos, con infraestructuras viales que se desparraman en un constante proceso urbanizador por un territorio cada vez más vinculado a la gran urbe. Con el actual modelo en red de las ciudades-región, la pregunta que me hago es si lograremos que este urbanismo sea realmente sostenible.

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