Carros, carretas y diligencias

El Correo Real y el coche de postas

Los viajes de postas eran viajes a caballo a la ligera (sobre la grupa) aunque en algunos recorridos había la posibilidad de hacerlo sobre carruajes, básicamente en las carreteras más importantes. 

Coche de postas

  Fuente:  rails i ferradures

Eran viajes que se realizaban en determinadas condiciones, pues estaban muy reglamentados. A mediados del siglo XIX estos transportes podían realizar 250 Km diarios, pero eran viajes muy largos e incómodos. Las seis carreteras radiales que partían desde Madrid resultaban ser los principales itinerarios de postas: hacia Bayona, Perpiñan, Alicante, Cádiz, Badajoz y La Coruña.

Estilos de conducción y convivencia vial

Cuando pensamos en el tráfico rodado la imagen que nos suele venir son autopistas y carreteras con vehículos circulando. Pero lo que esa imágen esconde es que dentro de cada vehículo -hasta que la tecnología no diga lo contrario- por lo menos hay un ser humano  que conduce y probablemente también haya algún pasajero. Nosotros somos el tráfico. No importa la manera o el medio que utilicemos. Cuando nos convertimos en tráfico circulamos por unos espacios determinados (infraestructuras) que nos obligan a obedecer unas determinadas pautas. Y mientras eso sea así el tráfico necesitará apoyarse en valores como la confianza (cuando nos cruzamos con un vehículo en dirección contraria esperamos que cada uno circulará por su derecha), pero también en  valores como la tolerancia y la solidaridad si deseamos que la interacción social que establecemos  cuando conducimos sea óptima.

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La accesibilidad de los grandes estadios

 Así como el anterior post hacía referencia a descripciones sobre las diversas maneras que tenían los espectadores y aficionados de acceder a la plaza de toros. En este artículo abordaré las necesidades de accesibilidad y movilidad que tienen los lugares que alojan eventos deportivos a los que acuden grandes flujos de personas como por ejemplo los grandes estadios de fútbol.

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Por el derecho a la libertad de circulación y el derecho a la movilidad.

Este verano viajando en coche por Europa he pasado por algunos inconvenientes a la hora de desplazarme por las autopistas europeas que me han inducido a escribir el siguiente post. De repente podían aparecer largas colas de vehículos, como la que aparece en la fotografía superior, provocadas; no por accidentes o por simples atascos de circulación, sino porque la policía estaba buscando a alguien. En esas largas paradas me preguntaba si la movilidad y el derecho de circulación se respetan en su justa medida y los efectos colaterales que tiene cuando se elimina, aunque sea temporalmente.

La vía verde de la Val de Zafán

El pasado fin de semana pude disfrutar de unas merecidas mini-vacaciones y ejecutar uno de mis viejos proyectos: hacer la vía verde entre Horta de Sant Joan y la Estación de Benifallet en bicicleta; como además el tiempo acompañó, la experiencia resultó muy gratificante.

Fuente: Esgambi

El manifiesto sobre la crisis de las infraestructuras en Cataluña

      

El 24 de noviembre del año 2010 se presentó públicamente un manifiesto sobre la crisis de las infraestructuras en Cataluña     avalado por múltiples entidades de personas del ámbito académico económico y cultural. Cuando se hizo público ese manifiesto ya se sentían los primeros zarpazos de la crisis económica, política e institucional que nos ha tocado vivir. Mientras aguantábamos sus primeros efectos había quien se dedicaba a engañarnos contándonos que la crisis sería corta y que ya se veían los primeros "brotes verdes" de la recuperación... Expresión que ha quedado grabada en nuestra memoria y en el registro de la Historia de España.

Este manifiesto se circunscribía al ámbito catalán y  puso negro sobre blanco las críticas a un modelo de movilidad que en estos días me gustaría volver a recordar y comentar. Predijeron, con razón, que la gran crisis, a la que clasificaban como profunda y dilatada en el tiempo, provocaría un cambio económico, aunque no se aventuraron a decir en qué sentido sería ese cambio. Sin embargo añadieron una nueva variable con la crisis energética que será determinante en el modelo de movilidad y transporte con el que saldremos de esta crisis.

Social Seating: cuando prefiero viajar con amigos y conocidos

  

Las compañías aéreas han sido las primeras
en usar este tipo de herramientas  

Hasta no hace muchos años las páginas de Internet que utilizábamos solo se podían leer. Se entiende que aquellas páginas web 1.0 eran el primer grado de la evolución que hemos conseguido. Después llegaron las páginas en las que podíamos interactuar, las denominadas web 2.0, y con ellas irrumpieron  en Internet con fuerza las redes sociales, donde constantemente estamos relacionándonos. Muy pronto comenzaremos a navegar por entornos web 3.0 que explotarán todavía más la movilidad de la información y su interoperabilidad, generando inmensas bases de datos que recogerán toda nuestra huella digital en la red, a la que seguiremos conectados aún sin saberlo. 

George Amar indica que con la diversificación de ofertas, los tipos de movilidad y las ocasiones que las propician provocarán un mayor grado de incompetencia en muchas personas por la complejidad que adquieren estos nuevos medios. Tendremos que aprender a movernos en unas realidades diferentes a las de hoy. Creo que no será una buena solución adoptar la estrategia del avestruz y negar esta evidencia, pues los avances en movilidad también incrementan nuestras capacidades y productividad. Perdernos en un lugar significa desperdiciar tiempo, y no siempre nos podemos permitir ese lujo. Por otra parte esos dispositivos móviles que nos conectan a la red están transformando el tiempo de transporte en tiempo de trabajo, de ocio, de relaciones, de compras... en tiempo que nos resulta útil.

¿Por qué culpamos al automóvil de los problemas urbanos?

El automóvil como medio de transporte no es el principal causante de los problemas que sufren las ciudades contemporáneas, en todo caso es su masificación, reflejo y síntoma del tipo de urbanización que nos han proyectando. ¿Por qué nos obsesionamos en el automóvil? Si viviéramos en Nueva Delhi en los años 70 del siglo pasado veríamos que los problemas de movilidad se producían con otro medio de transporte y si viviéramos en el Londres del siglo XIX observaríamos que las concentraciones de carruajes tirados por animales eran un verdadero problema urbano. Centremos el tema; no es el medio de transporte sino su éxito, su masificación y su densidad lo que produce en un entorno urbano el problema de movilidad. Y sin embargo no podemos perder de vista que en los ámbitos donde vivimos y trabajamos las necesidades de movilidad y de comunicación son fundamentales para poder beneficiarnos de las múltiples opciones que se generan en una ciudad, que son consecuencia de una gran concentración humana. Pues bien, esas necesidades de comunicación y de relación las satisface el transporte, y no podemos renunciar a su uso.

Externalidades del transporte terrestre 5/6: siniestralidad vial

Accidentes de tráfico ha habido desde que nos organizamos de forma colectiva, pero no ha sido hasta la aparición de los vehículos a motor que su número se ha incrementado exponencialmente. Esta situación se explica por la masificación de los automóviles y su éxito en nuestra sociedad. La evolución en la movilidad conlleva unos costes que son la consecuencia de los avances tecnológicos alcanzados. La velocidad a la que nos desplazamos y la complejidad de las infraestructuras utilizadas implican un mayor alcance de las consecuencias que producen esos accidentes. Entre los expertos se considera que el transporte ferroviario es mucho más seguro que el transporte por carretera, por ello el tema de este post lo centraré en los problemas ocasionados por la siniestralidad de los transportes terrestres en la carretera.

Área de descanso en una autopista francesa

Las aceras no sirven solo para caminar. Cuatro funciones básicas que también cumplen las aceras.

Calle peatonal-comercial Seltersweg (Gießen - Alemania)

Los retos que plantea el desarrollo urbanístico moderno en relación a la movilidad se encuentran principalmente en la segmentación de los usos del territorio o su zonificación, en la primacía de los automóviles frente a los transportes públicos y la movilidad activa, así como en la seguridad ciudadana. Se trata de un modelo urbanístico que se está demostrando totalmente insostenible social y medioambientalmente.

La ciudad se desparrama por el territorio hasta convertirse en una metrópolis en forma de ciudad dispersa, donde solo el automóvil puede garantizar la conexión a sus ciudadanos con el resto de la ciudad. Se trata de un modelo urbanístico y un modelo de movilidad desigual, insostenible e injusto. Este diseño urbano crea necesidad de automóvil y lo masifica, incrementando los problemas de movilidad.

Jane Jacobs nos propone un modelo de ciudad donde no impere la anomia social, ni el individualismo protegido en un caparazón metálico, sino que la base del modelo urbano sea el sentido de comunidad y de respeto mutuo, que solo puede germinar en los espacios públicos donde se aprende a mediar y a relacionarse con los demás. Estas habilidades sociales se producen de forma gratuita en las calles, especialmente en las sufridas aceras de cualquier ciudad.

Costes externos del transporte terrestre 4/6 : la contaminación acústica

La rueda estropeada del carro es la que más ruido hace.

(Esopo)

Cuando se habla de contaminación ambiental pensamos en los componentes químicos liberados al aire por los tubos de escape de los automóviles, de las chimeneas, de las toberas de los aviones, pero dentro de la contaminación ambiental también tenemos que incluir la contaminación acústica.

¿Cómo luchar contra la decadencia urbana en las ciudades modernas?

"A menudo se etiqueta oportunamente a los automóviles como los villanos responsables de todos los males de las ciudades y de todas las desilusiones y fracasos del urbanismo. Pero los efectos destructivos de los automóviles no son una causa sino más bien un síntoma de nuestra incompetencia por construir ciudades."

Jane Jacobs (1961) Muerte y vida de las grandes ciudades.

La activista urbana y divulgadora científica J. Jacobs a mediados del siglo pasado postulaba una radical visión del urbanismo que para mí sigue totalmente vigente. Creo que su obra es lectura obligada para cualquier persona que esté interesada en el urbanismo y la movilidad de los seres humanos. Utilizaré este post para exponer algunas de las ideas que más me han interesado de Jacobs.

Energía para movernos: sedientos por los combustibles

La energía que necesitamos para el transporte.

El transporte es el sector de la economía que más energía final consume, con la peculiaridad de que esa energía proviene mayoritariamente de productos derivados del petróleo. En España la mayor parte del petróleo que consumimos lo dedicamos a transportar mercancías y pasajeros. El consumo de energía final que se realiza en nuestro país para transportar mercancías es superior al consumo dedicado para desplazar viajeros en una proporción aproximada de 6 a 4. Aunque nuestro parque de vehículos tiene muchos más turismos que camiones y furgonetas el consumo de energía de éstos últimos proporcionalmente es significativamente mayor al de los automóviles. Desde hace tiempo las autoridades europeas han puesto su foco de atención y de actuación en el sector del transporte por carretera y también en el sector del transporte aéreo para modificar sus pautas de consumo hacia un modelo más sostenible.

Los peques aprenden seguridad vial con Fundación MAPFRE

Las aventuras de Jota Jota

Cada día los peques salen a la calle para ir al colegio, al parque o para dar un paseo en familia.  En todo momento están en contacto con el entorno urbano y aprenden a cómo comportarse por la ciudad. Sin embargo, nunca está de más que antes de realizar estas acciones aprendan en casa lo que tienen que hacer al pasar por un paso de peatones, al ir en bicicleta o cuando se montan en el coche de mamá o papá.

Para fomentar una cultura vial positiva es fundamental para prevenir y reducir accidentes de tráfico infantiles y es por ello que Fundación MAPFRE promueve dos webs de actividades para la seguridad vial para niños de 3 a 5 años y de 6 a 11 años respectivamente.

Lugares de tránsito, hipermovilidad y anonimato del ciudadano posmoderno

Frankfurt International Airport

La globalización plantea un modelo urbano basado en la metaciudad (ciudad de ciudades) sostenida por una red mundial de medios de transporte y comunicación con megalópolis distribuidas a lo largo de la superficie de la Tierra que actúan como nodos de intercambio en dicha red.

El etnólogo Marc Augé hace años elaboró todo un cuerpo conceptual referido al espacio que utilizan los seres humanos y que como geógrafo me ha interesado. Me remito al libro Los no lugares. Espacios del anonimato (una atropología de la sobremodernidad) GEDISA editorial (2008) (1ª edición en 1992). En este ensayo se describe el espacio antropológico como el lugar donde se producen nuestras experiencias vinculadas al entorno que nos rodea. Los conceptos de espacio y lugar resultan fundamentales en cualquier lenguaje de la identidad, pero para definir el espacio se necesita utilizar el atributo movimiento (bien sea bajo su variable tiempo o bajo la variable distancia) mientras que el lugar (antropológico) se entiende como un conjunto de elementos que coexisten en un cierto orden: que se puede ocupar, señalar, marcar sus límites... El lugar tiene una historia y forma parte de nuestra geografía íntima. Según Augé los rasgos fundamentales que definen un lugar son tres: los rasgos identificativos, los relacionales y los históricos, de manera que aquellas situaciones espaciales que no puedan mostrar estos rasgos el autor los define, por contraposición, como no-lugares que tienen sus propias realidades complementarias:

• Son espacios construidos para unos determinados fines, como por ejemplo el transporte, el comercio, el ocio...
• No generan relaciones sociales orgánicas estables. Lo podríamos resumir con la frase "cada cual va a lo suyo".
• Existen relaciones contractuales esencialmente de carácter individual, mediante un billete de transporte o pasando por algún peaje o control de paso.

Aeropuerto 
Charles de Gaulle

Esta teoría espacial desarrollada por el etnógrafo francés también ha recibido diversas críticas, como por ejemplo las de Maxi Korstanje en El viaje: una crítica al concepto de "no lugares", pero yo creo que Augé hace un esfuerzo intelectual muy estimable al tratar de explicar las nuevas características de nuestra posmodernidad, o como él lo define: la sobremodernidad. Para entender mejor el concepto de los no-lugares nos tenemos que fijar en los cambios que se están produciendo en nuestra sociedad, la hipermovilidad, la aceleración de los acontecimientos, la desterritorialización, la exaltación del individualismo... Un ejemplo que me viene a la memoria es la película Jackie Brown, su trama se localiza básicamente en los no-lugares: centros comerciales, autopistas, aeropuertos, aparcamientos de coches... paradigmas del modelo urbano norteamericano basado en el automóvil. Pero para no extenderme me centraré en el ejemplo que más se utiliza al  explicar el no-lugar: los aeropuertos.

¿Por qué un aeropuerto se considera un no-lugar?

Como todos sabemos los aeropuertos son infraestructuras de expedición para el transporte de personas y mercancías por vía aérea, es decir,  el espacio donde se compacta/descompacta "el envío" antes/después de realizar el vuelo. Fijémonos en las características que destacan en este tipo de instalaciones: Los pasajeros que circulan por el interior de un aeropuerto se mueven bajo la premisa de la urgencia del momento para poder adaptarse a las necesidades del sistema de transporte. Son espacios donde se condicionan los movimientos. Si queremos coger nuestro vuelo debemos seguir unos itinerarios que nos guíen. En el interior de los aeropuertos reina la actualidad de un presente perpetuo donde los clientes mantienen constantemente un diálogo silencioso con el paisaje-texto que se multiplica en estas instalaciones.  Los itinerarios transmutan cualquier enclave en pasajes o iconos impresos haciendo referencia a mensajes de prescripción, prohibición o información e interactuando con los pasajeros que por allí transitan. En los aeropuertos se establece una relación contractual individual entre los que se responsabilizan del sistema de transporte y sus usuarios (el contrato es el billete de embarque más el documento que identifique al pasajero). Sin ese contrato no se puede pasar el control de acceso a la zona restringida donde comienza el servicio, a partir del cual cada individuo adquiere su derecho al anonimato de un pasajero en tránsito. Dentro del no-lugar existe una desterritorialización muy práctica para quienes se desplazan, aunque más virtual que real puesto que, si bien no hay que identificarse en cada frontera política que se traspasa al volar o hacer escala, la territorialidad judicial e incluso religiosa se impone en determinadas circunstancias (por ejemplo, si se pide una copa con alcohol al sobrevolar Arabia Saudita se le indicará que la prohibición de bebidas alcohólicas incluye su espacio aéreo y  no se podrán servir hasta el momento que se hayan pasado sus límites). Sin embargo, hay que reconocer el poder de organismos internacionales como la IATA, capaces de conseguir que cuando volamos con las compañías aéreas se simplifican las fronteras territoriales, mas no sucede lo mismo con las fronteras sociales, esa las mantienen con las tarifas business, turista y low-cost. Por el negocio, se hace lo que sea.

Seguimos itinerarios en el interior de los aeropuertos  interpretando
constantemente signos en un paisaje-texto que nos ayude a encontrar
 nuestros vuelos o equipajes, donde todo nos recuerda que estamos de paso.

¿Por qué un aeropuerto también se puede considerar un lugar?

Los aeropuertos también son organizaciones humanas gestionadas por personas que establecen unas relaciones de orden profesional, comercial y sindical. Esos grupos humanos son sujetos colectivos organizados que tienen la capacidad de poner en funcionamiento el sistema de transporte aeroportuario o de paralizarlo totalmente (empresarios, trabajadores y funcionarios), que crean sus propias relaciones y por tanto están generando una de las principales características que definen el lugar desde el punto de vista antropológico.

Por otra parte en los accesos de entrada y salida a la zona restringida para los que no sean pasajeros es precisamente donde encontramos la mayor densidad por metro cuadrado de emociones y sentimientos: de alegría, impaciencia, ansiedad o tristeza entre pasajeros y acompañantes vinculados por relaciones personales, familiares o laborales. Desde mi punto de vista es allí donde mejor se visualiza la frontera entre el lugar y el no lugar del que nos habla Augé.

Un aeropuerto necesita identificarse con un nombre que lo sitúe en el mapa. Habitualmente es la ciudad más importante que se encuentra en sus inmediaciones: Barcelona-El Prat, Barajas-Madrid, París Charles de Gaulle, Nueva York JFK. Los aeropuertos son las entradas y salidas de las grandes ciudades, la primera imagen que reciben muchos turistas que las visitan, y por lo tanto consolidan un simbolismo muy vinculado con su ciudad. El transporte aéreo es una actividad que tiene una historia relativamente corta. Desde que en 1903 los hermanos Wright realizaron los primeros vuelos con avión escasamente ha pasado un siglo, pero en la medida que transcurra el tiempo aparecerán vínculos históricos de los aeropuertos con los territorios y sus habitantes.

Los no lugares: espacios transitados, tiempos de traslado

Marc Augé en su libro, ya mencionado, indica que no existe una forma pura de “lugar” ni de “no-lugar”, sino que ambos hay que entenderlos como si unas funciones se reescriben sobre otras. Y ciertamente los atributos de ambos conceptos aparecen en las instalaciones aeroportuarias, aunque en mi opinión bastante segregados, cuyos puestos fronterizos quedan muy bien delimitados, y para visualizarlo he dibujado el siguiente gráfico.

Los itinerarios dentro de las áreas restringidas de los aeropuertos
 así como los vuelos forman, en su conjunto, los no lugares (color naranja).
No así el resto de las instalaciones aeroportuarias.

Las zonas de entrada y salida de los pasajeros -una vez pasado el control de seguridad- son las fronteras entre el lugar y el no lugar, pues aunque la instalación aeroportuaria sea una unidad, el no-lugar trasciende a las instalaciones terrestres y continua con el vuelo del viajero hasta que sale por la puerta de salida en su aeropuerto de destino.

Hoy gran parte de la innovación en la gestión de seres humanos y en la intermodalidad se centra en estos polos de intercambio masivo de personas, auténticos laboratorios del comportamiento humano, donde investigan nuevas tecnologías para la movilidad. Aunque por esas peculiaridades que tienen los aeropuertos de no-lugar también pueden convertirse en complejos laberintos de gente transitando, constantemente vigilada por los potenciales problemas de seguridad que pueden producirse dentro de esas instalaciones. 

Después de haber leído el libro de Marc Augé se ha reafirmado la extraña sensación gregaria que siempre tengo cuando viajo por los aeropuertos, tomo el metro o circulo por las autopistas, siguiendo silenciosamente, junto con mis circunstanciales compañeros de viaje, las señales y carteles que marcan el itinerario en pasillos, andanas y calzadas por donde nos desplazamos. 

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¿Hacia qué modelo urbano nos dirigimos: La Ciudad Mundial o las Ciudades Mundo?

¿Hacia qué modelo urbano nos dirigimos: la ciudad mundial o las ciudades-mundo?

Aeropuerto Charles de Gaulle.
Este tipo de infraestructuras resulta fundamental 
para el crecimiento de las metrópolis y la globalización

Estas Navidades he tenido la ocasión de leer el ensayo de Marc Augé: Por una antropología de la movilidad GEDISA (2007) en el que realiza unos planteamientos muy significativos sobre nuestra reciente evolución social y por qué resulta tan complicado comprender lo que nos sucede. Marc Augé lo resume con el concepto de sobremodernidad.

La primera pregunta que nos hacemos es: ¿qué es eso de la sobremodernidad? La sobremodernidad es una idea defendida desde hace años por este autor para referirse a determinadas características que tiene nuestra sociedad posmoderna; sometida a un exceso de causas que hacen muy complejo realizar cualquier tipo de análisis; donde la aceleración de la historia multiplica los acontecimientos y genera una superabundancia de información; las tecnologías producen un cambio en la percepción de nuestro planeta, cada vez es más "pequeño", al que nos aproximamos con constantes cambios de escala al referirnos a los múltiples acontecimientos con los que nos abruman los medios de comunicación; cambios de escala tambien en la forma de desplazarnos; donde se exalta el individualismo como una característica vinculada al éxito y al progreso en nuestra sociedad capitalista.

La universalización frente al particularismo

Sobre la maraña de acontecimientos que produce la sobremodernidad en la que nos movemos los seres humanos, Marc Augé pone su foco de atención en la lucha de dos corrientes ideológicas contrapuestas que compiten desde el siglo pasado por su supremacía dentro de nuestra cultura. Por un lado tenemos la visión universalizadora que recoge la tradición liberal por el crecimiento de bienes y servicios, así como el paulatino desarrollo de los medios de transporte y comunicación, reforzando la globalización y apoyándose en la exaltación del sujeto individual (del individualismo). Esta visión universalizadora también incorpora teorías ideológicas transversales de conciencia ecológica y social que el autor vincula con una idea de planetarización. Nuestro planeta es un cuerpo astrofísico que está en peligro (la Teoría de Gaia sería un ejemplo), al que hay que proteger con unos crecimientos económicos, ambientales y sociales sostenibles.  Por otro lado nos encontramos ante el ímpetu de ideologías que reivindican la identidad territorial y cultural como elementos aglutinadores de comunidades que no desean quedar desdibujadas bajo el peso de la  globalización, de la que deben defenderse o desean modificar. En este segundo grupo de ideologías, por contraposición a las anteriores, existe una clara exaltación del sujeto colectivo frente al individuo.

¿Estamos ante dos modelos ideológicos y urbanos, o tal vez no?

En esta obra Marc Augé también nos describe dos modelos urbanos vinculados con la dualidad ideológica entre la universalización y el particularismo. Bajo el soporte de la globalización existen tendencias urbanas que promueven el desarrollo de una ciudad mundial o de carácter planetario. Una metaciudad sin fronteras en donde el tejido urbano se extiende junto a los ríos y las costas, siguiendo las principales vías de comunicación como si de una extensa red de filamentos se tratara, donde puntualmente se desarrollan extensas megalópolis que funcionan como nodos de comunicación de una red mundial de circulación para las personas, los bienes, los servicios y las informaciones. Una utopía planetaria homogénea tanto en el orden cultural, como económico y lingüístico.

La otra corriente ideológica tiene una visión mucho más fragmentada del modelo urbano: las ciudades mundo, donde la población, que también se concentra en grandes núcleos urbanos, genera desigualdades y confrontaciones, pero son ciudades donde por el contrario pueden anclarse las diferentes identidades culturales. Se trata de ciudades-mundo receptoras de diversas migraciones que crean ecosistemas urbanos complejos, muy diversos  y difíciles de gestionar. Aquí no hay una utopía planetaria sino más bien una utopía territorial y cultural particularmente homogeneizadora en la que cada ciudad-región adopta su idiosincrasia.

Probablemente la realidad que se está configurando sea una combinación de ambos modelos urbanos sobrepuestos, donde hay individuos de éxito que se convierten en baluartes de una globalidad de marcado corte liberal, cuyos principales valores son la desterritorialización y el individualismo. Realmente no tenemos que hacer un gran esfuerzo para imaginarlo, podemos fijarnos en nuestros artistas más famosos, en nuestros deportistas de élite, en los políticos más destacados o en los altos ejecutivos para hacernos una idea del perfil de éxito que genera la ciudad mundial. Y sin embargo, también forman parte de este presente-futuro muchos individuos sometidos a un sedentarismo forzoso por razones económicas o culturales, que quedan segregados de la metacirculación de la ciudad mundial y de su hipermovilidad (aquí me reservo mis dudas en función de la evolución del negocio low-cost en los medios de transporte), ciudadanos distribuidos por los barrios de las grandes metrópolis con reivindicaciones identitarias, territoriales, culturales o religiosas. Actualmente ya podemos observar cómo se consolida esa realidad dual, que se superpone como en un palimpsesto. Finalmente quiero destacar un fragmento de la obra de M. Augé donde expone la lucha y el solape de esta dualidad paradójica:

“Asimismo, la ciudad-mundo y la ciudad mundial parecen estrechamente ligadas la una a la otra, aunque de manera contradictoria: la ciudad mundial representa el ideal y la ideología del sistema de globalización, mientras que en la ciudad-mundo se manifiestan las contradicciones –o, dicho de otro modo, las tensiones históricas- que genera el sistema. Asimismo, la unión de las ciudades-mundo y de la ciudad-mundial provoca la aparición de las zonas vacías y porosas que trata Philippe Vaset, que no son sino el lado oculto de la universalización o, al menos, el lado que ni podemos, ni queremos, ni sabemos ver.”   (pág.39)

Las zonas vacías y porosas a las se refiere en este texto forman parte de lo que el autor denomina los no lugares,  pero explicar este concepto requiere escribir unas cuantas líneas más que me comprometo a desarrollar en otro post.

New York, principal nodo de la red mundial de comunicación
  by Trödel in Creative Commons

Por cierto, si algún lector después de leer este post -por asociación de ideas- se pregunta cómo se llama el planeta-ciudad que aparece en la saga cinematográfica de Star Wars, le ahorraré la búsqueda en google: es CORUSCANT. En algunas novelas de ciencia ficción escritas por Isaac Asimov también se hace mención a un planeta totalmente urbanizado denominado TRANTOR. ¡Menuda pesadilla vivir allí!

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En las grandes crisis, el corazón se rompe o se curte.

(Honoré de  Balzac)

Dos encuestas, la primera patrocinada por FESVIAL y la CNAE  y la segunda por FESVIAL y SEGUROS PELAYO -con el soporte técnico de GFK EMER-, presentan una interesante visión sobre el comportamiento de los conductores españoles durante la crisis que me han llamado poderosamente la atención. El objetivo de ambas encuestas ha sido analizar cómo ha afectado la crisis económica en los hábitos y comporta-mientos de los conductores españoles. La primera encuesta se efectuó en abril del año 2009 (empezaban los primeros efectos de la crisis) y se preguntaron a 1.006 conductores mayores de 18 años. Se trata de una encuesta por muestreo estratificado en regiones y ciudades con selecciones aleatorias, pero con cuotas por sexo y edad. De la segunda, realizada el año 2011, cuando la crisis golpeaba de pleno en nuestra sociedad, no tengo sus datos técnicos pero no creo que sean muy diferentes de la primera, en tanto en cuanto los autores utilizan su información para realizar comparaciones.  De todas las preguntas/respuestas que hicieron en sendas encuestas me centraré en las que más me han interesado y que articularán el tema de este post sobre la crisis:

Las estrecheces que tenemos en tiempos de dificultades económicas la mayoría de las personas nos obliga a optimizar los recursos, y entre ellos también los que utilizamos para desplazarnos. Usar el coche en distancias inferiores a 1.000 metros por fin comienza a plantearnos ciertas dudas sobre si deberíamos dejar de utilizarlo e ir caminando...¿Nos ha llegado de repente el sentido común?, o simplemente ha llegado la crisis y ha cambiado la perspectiva de nuestros análisis en todo aquello que hacemos. Hasta no hace mucho tiempo cualquier planteamiento que hacíamos importaba sobre todo que fuera eficaz, pero ahora debe de ser eficiente. Actualmente necesitamos ser mucho más eficientes en nuestros desplazamientos, sean éstos cotidianos, por motivos de ocio o de trabajo. Este cambio de percepción es básicamente individual, sin embargo lo estamos asumiendo de forma colectiva. Esa decisión es totalmente personal, pero... ¡caramba, con qué capacidad de contagio! La reducción del transporte de mercancías, la desaparición de puestos de trabajo, la menor disponibilidad de dinero por la caída de salarios, el desplome del comercio... han sido factores que han apalancado nuestra sociedad y muchos de nosotros hemos cambiado las pautas de comportamiento en la forma de desplazarnos. A menor actividad económica, menor movilidad.

Sin embargo la actual crisis no ha basculado sustancialmente el modo de transporte del vehículo privado al vehículo público. Muchos ciudadanos antes de decidirse por el transporte colectivo prefieren buscar soluciones individuales, por ejemplo practicar una conducción más económica, que algunos la disfrazan de conducción ecológica, pero desengañémonos, lo que realmente pesa es el bolsillo y la búsqueda del ahorro. En la particular y diaria guerra económica por seguir utilizando el automóvil el conductor cambia sus tácticas y asume sacrificar su tiempo en lugar de su dinero. Prefiere dejar de utilizar las autopistas de peaje y hacer cola por las carreteras, escudriñar por las calles de la ciudad en busca de las pocas plazas de parking libre que los consistorios municipales todavía no han mercantilizado. Hay una idea tozuda que me ronda por la cabeza y es que muchas personas han asimilado el coche como si de una prótesis se tratara y ya a no pueden vivir sin él. Si no pueden pagarlo con más dinero lo pagarán con más tiempo. Obviamente estos ciudadanos van a estar mucho más sensibles a cualquier iniciativa que proteja esta opción de movilidad, y los políticos lo saben. "Malos tiempos para la lírica" que nos cantaban en los años ochenta Golpes Bajos... Cuántos planes de movilidad sostenible se han quedado arrinconados en los cajones de los despachos por falta de presupuesto o porque muchos conductores están a la defensiva. Al final, el motivo siempre es que estamos en crisis, bendita excusa...

Esta última pregunta sobre el temor a ser multados me ha provocado una serie de reflexiones sobre el miedo; ese sentimiento que ancestralmente como especie nos ha permitido sobrevivir  activando la huida en vez de la confrontación. El miedo también puede paralizar e incluso bloquear una respuesta inmediata. El miedo puede usarse (y de hecho se hace con mucha frecuencia) para controlar a quienes lo tienen. El permiso de conducir por puntos es un ejemplo basado en ampliar el efecto coercitivo, no sólo sobre los que disponen de poco dinero sino también sobre los más adinerados que pueden llegar a perder su licencia administrativa para conducir en la vía pública, pero con la crisis el efecto sobre los que tienen menos dinero es doble. 

Esta crisis se está alargando demasiado y las redes de protección se están degradando. El miedo a perder esa pequeña porción de bienestar puede desaparecer cuando la clase media, en fase de extinción si no se remedia, detecte que está a punto de perder su estatus: cuando han embargado el camión al conductor autónomo;  cuando han destruido el empleo del trabajador por cuenta ajena; cuando al joven se les niega su derecho a tener un futuro en su país; cuando la administración ni tiene la capacidad financiera para mantener el estado del bienestar que debería haber garantizado. Y mientras, algunos políticos nos suben los impuestos, amplían concesiones a los oligopolios que prepararán sus jubilaciones doradas y malvenden nuestro patrimonio público al mejor postor de su confianza. Cuando todo esto sucede el miedo deja de funcionar como elemento de control social, y el gran mantra que nos lanzan desde los medios de comunicación con el lema: "la culpa de vuestras desgracias es de la crisis y de los mercados" deja de funcionar. Intuimos que es un mensaje vacío, hueco, un mensaje con nuevas deidades utilizadas para escurrir el bulto. 

Ya se atrasa la hora de poner nombres a los responsables de este desastre y juzgarlos.

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Recientemente he recibido esta infografía sobre el carpooling por cortesía de Allison Morris. El carpooling es una forma de entender la movilidad utilizando los automóviles de forma compartida entre varias personas. Es una manera de ahorrar tiempo, dinero y de proteger nuestro planeta del insaciable crecimiento económico. El carpooling propone un poco de racionalidad en uno de nuestros principales comporta-mientos sociales: la movilidad.

Actualmente en los Estados Unidos de América hay 250 millones de automóviles, sale una relación de más de un coche por cada adulto; lo que se traduce en que para que funcionen sus vehículos necesitan consumir una 1/5 parte de la producción mundial anual de petróleo, el equivalente a la cantidad transportada diariamente por 6 barcos superpetroleros.

El 78% de los conductores utilizan los automóviles de forma unipersonal y sólo 1 de cada 10 individuos comparte su vehículo habitualmente, de los cuales 3/4 partes lo comparten sólo con otra persona (que habitualmente es el cónyuge).

Sin embargo, es muy interesante saber que el 10% de los trabajadores norteamericanos que suelen practicar el coche compartido (carpooling) producen los siguiente impactos:

• Ahorran 85 millones de galones de combustible al año.                        
  1 galón = 3,78 litros

• Evitan un total de 56.000 millas de tráfico en las carreteras.
• Ahorran 1.100.000.000$ en combustibles y costes de mantenimiento por el uso de los automóviles.

El ahorro que produce el coche compartido se incrementa sustancialmente cuando mejoramos la ratio de personas que viajan en el mismo vehículo, por ejemplo: el coste mensual de un viaje de 100 millas (161 km) con un vehículo que sólo lleva al conductor asciende 508$, si viajan dos personas en el automóvil el coste ya es de 254$ y si circulan 3 viajeros se reduce a 169$ por persona.

Las personas que no pueden practicar el coche compartido (carpooling) pueden utilizar la opción del servicio de alquiler de coches por unos días o unas horas (pe. zipcar). Las personas que alquilan coches suelen conducir una media de un 31% menos que quienes tienen un automóvil en propiedad, lo que significa una reducción de 482.170 toneladas en emisiones de CO₂ a la atmósfera.

Un coche en propiedad que circule 12.000 millas/año a una velocidad media de 30 millas/hora, puede convertirse en un ahorro de 1.834$ si se sustituye por un servicio de alquiler de coches (carsharing).

La última propuesta que nos hacen en esta infografía es una simulación: si una vez a la semana todos circuláramos compartiendo o alquilando los automóviles se estima que se reduciría el tráfico en un 20%.

La propuesta que te hacemos con esta infografía es que pruebes el coche compartido (carpooling) o de alquiler (carsharing).

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Compartir coche y casa es la opción mayoritaria de los españoles para el Puente de Todos los Santos

• Del 1 al 4 de noviembre se prevén más de 5,5 millones de desplazamientos, la mayoría de corta distancia para regresar al pueblo o hacer turismo interior, optando como forma de viajar compartir coche y casa para abaratar costes. 
• La mayoría de los hogares españoles aprovecha estas festividades como alternativa a las vacaciones ya que el 44’5% no puede permitirse viajes de ocio de una semana al año, según un reciente estudio del INE.
• BlaBlaCar, la red social para viajar en coche compartido ha incrementado por 5 los viajes para este puente respecto al año anterior. 

Madrid, 29 de octubre de 2012.- Compartir coche para viajar y alojarse en la casa familiar o de amigos es la opción mayoritaria de los españoles para este Puente de Todos los Santos según indica BlaBlaCar, la red social para compartir coche en España y Europa. Del 1 al 4 de noviembre, la Dirección General de Tráfico, prevé que se produzcan más de 5,5 millones de desplazamientos, sobre todo a corta distancia, debido  a la tradicional visita a los cementerios de pueblos y ciudades de toda España.

La mayoría de los hogares españoles aprovecha estas festividades  como alternativa a las vacaciones ya que el 44’5% ni siquiera puede permitirse viajar una semana fuera de casa al año, según desvela un reciente estudio del Instituto Nacional de Estadística.

A este dato se suma este año la estimación de la “Encuestan anual de Movimientos Turísticos españoles” elaborada por IET que sitúa en sólo un 23% los viajes que se hacen con reserva previa para este puente. Esta situación se debe a la contención de gastos de los españoles que optan por alternativas al momento de viajar, como compartir coche que ha experimentado un incremento del 400% respecto al pasado año, según BlaBlaCar, o el alojamiento en viviendas de familiares y amigos, con un porcentaje del 38’5% según el Instituto de Estudios Turísticos.

A este cambio de tendencia ha contribuido tanto la subida del IVA el pasado mes de septiembre como el aumento del precio de los carburantes del 12% respecto a las mismas fechas del pasado año.

Para ayudar a afrontar estas subidas, Vincent Rosso, Country Manager de BlaBlaCar en España y Portugal, recomienda viajar más en coche compartido, y asegura que “los usuarios de la web ofrecen ya más de 2500 viajes” para estas fechas señaladas.

El coche en el punto de mira

Como viene siendo cada vez más habitual, el coche ha sido el principal medio de transporte dentro del territorio nacional durante el pasado año, con un porcentaje del 81,9% sobre el total ‐8 de cada 10  desplazamientos internos‐ según la Encuesta de Movimientos Turísticos de los Españoles (Familitur).

Sin embargo, pese a los incentivos en la venta de vehículos, el mantenimiento del coche familiar es cada vez más caro: el depósito medio de 55 litros cuesta ya 82’3 euros para los de gasolina y 78’5 euros para los de gasoil, mientras que la revisión de la ITV ha aumentado un 3’9% respecto al pasado año.

Además de ayudar al ahorro, Rosso explica que con BlaBlaCar “se ha disminuido las emisiones de CO2 en 500,000 toneladas desde el inicio de la web gracias al aprovechamiento de los asientos libres compartiendo coche y gastos”, lo que también contribuye en menor medida a reducir “los atascos en las salidas y entradas de las ciudades”.

Artículo enviado por

BlaBlaCar España

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