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| Porta-contenedores. Puerto de Barcelona. |
Cuando
en 1956 el norteamericano Malcom McLean propietario de una compañía de
camiones ideó el primer contenedor marítimo, me pregunto si ya imaginaba la revolución que su diseño
produciría en el transporte de mercancías. El primer desplazamiento que se
realizó con este tipo de unidad de carga fue de Newark (New Jersey) al puerto de Houston (Texas). La primera travesía
intercontinental de un contenedor se remonta al año 1966 (Nueva York, Rotterdam, Bremen, Grangemouth). Desde entonces el crecimiento de su tráfico ha sido exponencial, y actualmente se cuentan por centenares de millones los contenedores que viajan por el
mundo. El transporte de contenedores por mar supone el 13% del tráfico mundial fletado en el 2012, ya que la mayoría de los productos transportados en barco son derivados del petróleo y cargas a granel. (UNCTAD/RMT2012)
¿Qué es un contenedor?
El
contenedor, definido de forma genérica, es una caja normalmente metálica de
acero corten resistente a la corrosión del agua y de los agentes atmosféricos, habitualmente con un recubrimiento interior antihumedad que sirve para transportar mercancías.
El contenedor se puede apilar y reutilizar. En su interior se unifican y consolidan las
cargas y resulta una caja de transporte muy versátil, cuya manipulación se puede mecanizar con facilidad.
Sus medidas estándar (ISO-668:1995 y la ISO 1496-1) lo han convertido en protagonista del
transporte intermodal. El tipo de contenedor más común
es el denominado Dry Van que mide una TEU (Twenty Equivalent Unit), es
decir, 20 pies de longitud, también los hay de dos TEUs –que son la mayoría de los que surcan los mares hoy día-, tienen 8 pies de anchura y 8,6 pies de altura. Para las mercancías que tienen mucho volumen y poco peso existen las cajas High Cube, cuya principal característica es que son un pie más
altas que los contenedores estándar. Las principales características funcionales del
contenedor son:
- Se puede enganchar fácilmente un bastidor de anclaje para poder tomar el contenedor por la cara superior.
- Tiene elementos angulares en sus esquinas –las cantoneras- que permiten realizar el enganche.
- Se utilizan pestillos giratorios de anclaje (twitslocks) que penetran en las cantoneras y que al girarlos se bloquean para asegurar la estabilidad de los contenedores durante su traslado.
El valor que aporta el contenedor al transporte
La
contenerización ha sido un catalizador esencial en el desarrollo de la
logística y del transporte, porque ha propiciado la aparición de nuevos métodos
de trabajo y estrategias de distribución, ha modificado
la forma de los buques, la estructura de los puertos, las redes de transporte y los procedimientos de trabajo. El contenedor permite realizar un sistema de transporte “puerta a
puerta” a escala mundial, incrementa la eficacia en la carga y
descarga de mercancías por unidad de tiempo, reduce los costes de estiba, protege la carga de las
condiciones meteorológicas adversas y disminuye los hurtos de mercancías
en el itinerario.
El contenedor ha modificado la forma de los buques que los transportan. Inicialmente la primera generación de buques que portaban contenedores lo hacían debajo de la cubierta y su capacidad estaba muy limitada, se les denominaba buques SubPanamax. Con posterioridad se desarrollaron nuevas generaciones de porta-contenedores con un
diseño específico para transportarlos también encima de la cubierta, por ejemplo los Panamax que podían desplazar entre 3.000 y 4.000 TEUs,
después aparecieron los Post-Panamax, los Super-PostPanamax y últimamente los denominados Plus; inmensos buques con capacidad para superar los 8.000 TEUs. Recientemente en la República Popular China (en Ningbo) se ha botado el porta-contenedores CMA-CGM Marco Polo que puede
trasladar 16.020 TEUs, pero estoy convencido que no tardarán en superar el récord de ese megabuque.
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| Estrecho de Malaca Autor Maximiliano Dörrbecker ( Chumwa ) (CIA World Factbook) Dominio público via Wikimedia Commons |
Resulta
curioso cómo se clasifican los buques en función de los cuellos de botella que
existen en la red mundial de tráfico marítimo: Panamax para los buques que
pueden pasar por el Canal de Panamá, que en el momento de escribir esta entrada tiene un calado de 12
metros de profundidad y una cota aérea de 57,9 metros de altura -actualmente este canal está en proceso de ampliación-. Los buques
del tipo Suezmax son aquellos que pueden atravesar el Canal de Suez, con un
calado de 20 metros de profundidad y un vuelo aéreo de 68 metros. También
existen los buques del tipo Malaccamax, refiriéndose al estrecho de Malaca, donde hay problemas de calado cerca de Port Kelang y el
Seawaymax para los buques que pueden pasar por la vía marítima de San Lorenzo, que comunica el océano Atlántico con el lago Superior.
En los puertos el impacto de los contenedores es impresionante, hagamos un recuento de esos cambios. El primero se ha producido en la fuerza laboral de la estiba y depósito, que la ha reducido notablemente con la mecanización y automatización de sus procesos. El contenedor por sus propias características oculta la carga, por lo tanto toma una gran importancia el control y los flujos de la información que acompañan esas unidades de carga. Aparecen las grúas pórtico, aparecen nuevos vehículos de acarreo y las terminales ocupan extensas superficies portuarias para guardar y gestionar los contenedores con sofisticados programas informáticos. Cambia el perfil de los trabajadores, que ahora tienen un componente más tecnológico que físico. Las infraestructuras y los porta-contenedores son mucho más sofisticados y caros, por lo tanto es necesario aprovechar el periodo de retorno de esas inversiones con una mayor eficiencia en la vida útil de los barcos; y eso se consigue reduciendo los costes de estiba y la estancia del barco en el puerto. El desarrollo del comercio marítimo internacional ha provocado la aparición de grandes operadores mundiales que gestionan las mercancías utilizando una logística integral, con una nueva visión de la red portuaria y la aparición de Hubs o puertos mundiales por donde circulan las grandes rutas intercontinentales (deep sea), que junto con los puertos regionales asumen el tráfico principal. A un tercer nivel se encuentra el transporte marítimo de cabotaje (short sea shipping), para pequeños y medianos recorridos, mucho más adaptables y con mayor capilaridad litoral para poder llegar hasta los puertos-terminales.
En los puertos el impacto de los contenedores es impresionante, hagamos un recuento de esos cambios. El primero se ha producido en la fuerza laboral de la estiba y depósito, que la ha reducido notablemente con la mecanización y automatización de sus procesos. El contenedor por sus propias características oculta la carga, por lo tanto toma una gran importancia el control y los flujos de la información que acompañan esas unidades de carga. Aparecen las grúas pórtico, aparecen nuevos vehículos de acarreo y las terminales ocupan extensas superficies portuarias para guardar y gestionar los contenedores con sofisticados programas informáticos. Cambia el perfil de los trabajadores, que ahora tienen un componente más tecnológico que físico. Las infraestructuras y los porta-contenedores son mucho más sofisticados y caros, por lo tanto es necesario aprovechar el periodo de retorno de esas inversiones con una mayor eficiencia en la vida útil de los barcos; y eso se consigue reduciendo los costes de estiba y la estancia del barco en el puerto. El desarrollo del comercio marítimo internacional ha provocado la aparición de grandes operadores mundiales que gestionan las mercancías utilizando una logística integral, con una nueva visión de la red portuaria y la aparición de Hubs o puertos mundiales por donde circulan las grandes rutas intercontinentales (deep sea), que junto con los puertos regionales asumen el tráfico principal. A un tercer nivel se encuentra el transporte marítimo de cabotaje (short sea shipping), para pequeños y medianos recorridos, mucho más adaptables y con mayor capilaridad litoral para poder llegar hasta los puertos-terminales.
El
transporte marítimo y los puertos han sido los principales beneficiados de la contenerización
y de la expansión del comercio internacional. Pero la expansión y uso de esa unidad de carga ha crecido sobre todo en el Pacífico, de manera que mientras en 1985 los principales puertos de contenedores eran los de Rotterdam y Nueva York, un cuarto de siglo después el peso de ese tráfico se ha trasladado al sureste asiático, con puertos centrales como Singapur y Hong Kong. Otros datos, en el año 2009 los cien primeros
puertos con tráfico de contenedores manipularon 387,7 millones de
TEUs, y de los diez primeros puertos nueve son asiáticos y seis pertenecen a la R. P. China. Los puertos españoles como podemos ver en el siguiente gráfico juegan en otra liga.
COMPARATIVA DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES ENTRE PUERTOS
Puerto
|
Ranking puertos de contenedores
|
TEUs
(2009)
|
Singapur
|
1
|
25.886.400
|
Rotterdam (UE)
|
10
|
9.743.290
|
Hamburgo (UE)
|
15
|
7.008.000
|
Valencia (UE)
|
29
|
3.653.890
|
Algeciras (UE)
|
36
|
3.042.665
|
Barcelona (UE)
|
60
|
1.800.662
|
Las Palmas (UE)
|
92
|
1.005.840
|
(Fuente: Transporte
XXI 1-Julio-2010)
Los contenedores indudablemente han transformado los puertos
desarrollando a su alrededor zonas de actividad logísticas y ampliando sus redes de distribución tanto en su hinterland como en su foreland. Los puertos secos (Inland Container Depot) son instalaciones ferroviarias alejadas de los puertos principales, en los puertos secos también se produce el cambio modal de los contenedores: del ferrocarril al camión y viceversa y son los puertos secos los que amplían la influencia de los puertos marítimos que los utilizan. El puerto es un punto de contacto entre dos o más medios de transporte y el coste del cambio modal se puede aprovechar. Las mercancías de un contenedor pueden tener un único destinatario o no, y cuando hay una ruptura de carga que obliga a una redistribución, ésta suele hacerse en las zonas logísticas
próximas al puerto, donde se aprovecha para añadir valor a los productos cuando se produce el cambio modal (por ejemplo embalaje, etiquetado, control de calidad, montaje final del producto, control fiscal y de aduana, etc.)
El cambio modal a la barcaza, el ferrocarril o el
camión es la última parte del itinerario para llegar al cliente. Los camiones suelen transportar un
máximo de dos TEUs y pueden alcanzar 12 metros de longitud, aunque en Australia o
Sudáfrica pueden verse camiones que transportan 3 y 4 TEUs por unidad motorizada. Los camiones tienen una gran ventaja, pues son el medio de transporte con mayor capilaridad sobre el territorio llegando hasta la puerta de cualquier cliente. El Ferrocarril, centrándonos en Europa, suele transportar en cada convoy entre 50 y 100 TEUs, es decir que alcanzan entre 300 y 600 m de longitud. Sin embargo, los norteamericanos, por poner otro ejemplo, consiguen montar convoyes
de 400 TEUs, y por tanto pueden sacar mayor rendimiento. Tampoco podemos olvidarnos del transporte en barcazas por aguas continentales. Una barcaza puede transportar hasta 100 TEUs, pero agrupando varias barcazas se llega a desplazar 470 TEUs por convoy a un coste económico muy competitivo, mayor que el del ferrocarril.
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| Terminal Morrot. Puerto de Barcelona |
La influencia de los operadores globales en el tráfico de contenedores
Los operadores globales de terminales dominan el tráfico de contenedores. Los
principales son: Hutchinson Port Holding, APM Terminals, Port of Singapore Authority, COSCO y Dubai Ports Word, que operan en cualquier parte del mundo. Solamente los diez primeros operadores globales controlan más del 60% del tráfico mundial de
contenedores. Obsérvese la siguiente tabla para ver quién es quién en el
mercado del tráfico de contenedores.
PRINCIPALES OPERADORES DE TERMINALES PORTUARIAS (2009)
Ranking
|
Grupo
|
Estado
|
cuota de mercado (%)
|
1
|
Hutchinson Port Holding
|
China (Hong Kong)
|
18,9
|
2
|
APM Terminals
|
Holanda (UE)
|
17,3
|
3
|
Port of Singapur Authority
|
Singapur
|
16,4
|
4
|
COSCO
|
China
|
12,6
|
5
|
DP World
|
Dubai
|
12,5
|
6
|
Mediterranean Shipping Co.
|
Suiza
|
4,9
|
7
|
Eurogate
|
Alemania (UE)
|
3,6
|
8
|
Evergreen
|
Taiwan
|
2,9
|
9
|
SSA Marine
|
USA
|
2,0
|
10
|
Hanjin
|
Corea del Sur
|
1,9
|
11
|
Dragados SPL
|
España (UE)
|
1,5
|
12
|
Hamburger Hafen Logistik AG
|
Alemania
|
1,4
|
13
|
APL-Neptune Orient Lines
|
Singapur
|
1,2
|
14
|
Int. Container Terminal Services
|
Filipinas
|
1,0
|
15
|
Orient Overseas Container Line
|
China (Hong Kong)
|
1,0
|
16
|
Grup TCB
|
España (UE)
|
0,8
|
(Fuente: Transporte XXI 1-Julio-2010 la columna Estado es elaboración propia)
La unión de navieras
y operadores globales de terminales ha potenciado todavía más el poder de estos oligopolios. La globalización estimula la búsqueda de una mayor
dimensión por la economía de escalas, además se ha producido una intersección de intereses entre
navieras y operadores de terminales por conseguir un mayor control en la cadena
de transporte, reducir costes y controlar un mercado que
lamentablemente cada vez es menos transparente para sus consumidores.
Preparando esta entrada del blog he conocido algunos aspectos
relevantes de Malcom McLean que no puedo evitar comentar antes de finalizar. Su historia es la típica del emprendedor y empresario “self-made-man”
y del “american dream”, pues desde un humilde
inicio como dispensador de gasolina compró un camión y consiguió crear una de
las primeras empresas de camiones en los Estados Unidos de América. Sin embargo, cuando tuvo la idea del contenedor no dudó en vender su empresa y comprar una naviera para
hacer realidad su propósito. Lo que más me ha llamado la atención es que tenía la vida resuelta, había alcanzado
el éxito, pero necesitaba apostar por su nuevo proyecto y no dudó en reinventarse para conseguirlo. Fue un visionario, una de esas pocas personas cuyas ideas han marcado nuestra evolución y desarrollo.
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| Terminal de contenedores TCB Puerto de Barcelona |
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