viernes, 24 de febrero de 2012

La evolución del transporte a la movilidad, una nueva visión

Mapa red de ferrocarriles Franckfurt Main
Mapa topológico con la red de ferrocarriles en la ciudad de Frankfurt Main
 y su área de influencia.


Las ideas que George Amar explica en su ensayo Homo mobilis incitan a reflexionar sobre los cambios que plantea la movilidad en nuestra sociedad. En este artículo me centraré en algunos de los conceptos que nos propone este especialista en movilidad urbana.

Actualmente la movilidad ha adquirido el rango de un derecho, como lo es la salud o la educación. Tanto en la Declaración Universal de los Derechos Humanos (art.13),  como en el acuerdo de Schengen de 1985 de la Unión Europea, o la Constitución española de 1978 se reconoce el derecho de circulación que tienen sus ciudadanos. En Cataluña o en Valencia se ha dado un paso más, se han elaborado leyes que regulan la movilidad y refuerzan el derecho que tenemos las personas y los bienes para desplazarnos y acceder a los lugares. Tampoco hay ninguna duda de que la movilidad adquiere el valor de un bien público como lo puede tener el agua o la electricidad. No son bienes o servicios gratuitos, pero el Estado garantiza su acceso y debe vigilar que no se especule con ellos.

La movilidad, cada vez más, se entiende como una actividad que ayuda a crear relaciones, oportunidades y sinergias entre los seres humanos y sus actividades y éste es el nuevo valor que introduce la movilidad. Comienza a perfilarse un novedoso paradigma que amplía la concepción que tenemos del transporte. La movilidad pasa a ser un modo de vida en la sociedad contemporánea provocada por la propia transformación de sus actores, una forma más de habitar el territorio. En el artículo de este blog "La hipermovilidad, un nuevo estilo de vida"  describo ejemplos de lo que aquí estoy afirmando.

Ante una visión tradicional del transporte que analiza y estudia mucho más el movimiento que el lugar, donde persiste la convicción de que la vida pasa en los sitios, pero nada significativo puede suceder durante el trayecto, donde el espacio y el tiempo de los desplazamientos son costes que hay que reducir o superar; frente a todo ello comienza a desarrollarse una visión diferente, recogida y explicada en el ensayo de George Amar.  En esta obra se nos describe el movimiento como uno de los actores que generan el lugar (por ejemplo las formas de las ciudades), pero a su vez el lugar también puede crear el movimiento (los puertos, los aeropuertos y sus flujos de transporte). Se explica un nuevo concepto de movilidad transescalar que reformula las delimitaciones del territorio. Desaparecen unos umbrales pero aparecen otros según sea el tipo de movilidad; si cogemos un avión que haga escalas vemos que ha cambiado el concepto de la frontera territorial (los aeropuertos tienen zonas francas por donde circulan los pasajeros y las mercancías de múltiples países), otro ejemplo lo encontramos con las fronteras estatales de Europa occidental pues en muchas ocasiones quedan desdibujadas cuando vamos en coche y no nos damos cuenta que ya hemos pasado de un Estado a otro, sin embargo aparecen otras delimitaciones, como por ejemplo las divisiones tarifarias del transporte público en base al territorio, donde  los usuarios visualizan esos nuevos límites por encima de los tradicionales términos municipales. La trascendencia que tiene viajar en ferrocarril, en metro o en autobús, indistintamente, por las diferentes coronas de las regiones metropolitanas en función de unas determinadas tarjetas de transporte es más importante, a efectos prácticos, para los usuarios que conocer cualquier otra delimitación territorial. La forma de desplazarnos modifica los límites que utilizamos para clasificar el territorio.

En el nuevo modelo de  movilidad el lugar ya no es sólo origen y destino de nuestro viaje, sino que adquiere el atributo de escala o etapa en nuestra constante circulación, donde el tiempo de tránsito adquiere un nuevo valor. La nueva movilidad amplía los usos que nos aporta el transporte con el valor intrínseco que tiene el desplazamiento de un sitio a otro y descubre valores como la religancia que no es otra cosa que las nuevas relaciones que podemos tener mientras viajamos, sean casuales o propiciadas, así como las oportunidades que podemos descrubrir no sólo al relacionarnos con otras personas sino también con los entornos por los que nos desplazamos o la adherencia al territorio que aportan los modos de transporte activos: caminar, ir en bicicleta, patinar, deslizarse por la nieve... que nos permiten establecer más fácilmente una relación sensitiva y emocional -positiva o negativa- con todo aquello que nos rodea.

George Amar nos indica que el movimiento ya no es sólo un instrumento para conseguir algo, el movimiento es un fin en si mismo, un atributo con el que nos estamos refiriendo a las personas,  a los bienes, a la energía e incluso a la información. La movilidad física tradicionalmente nos ha servido para conquistar nuevos territorios, ahora tenemos además la movilidad digital, que nos abre nuevos ámbitos virtuales por explorar, donde la forma de desplazarnos también va a ser totalmente novedosa.


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viernes, 10 de febrero de 2012

¿Siguen existiendo los tramos de concentración de accidentes?



La respuesta es sí. Convivimos con ellos y gran parte de los españoles lo hace a diario pero, ¿qué son los tramos de concentración de accidentes o TCA? Se definen como intervalos de carretera que se caracterizan por una siniestralidad excesivamente elevada respecto a otros tramos de la carretera durante un período de tiempo suficientemente largo, es decir, entre 3 y 5 años, para considerar una muestra estadística fiable. Las características de exposición al riesgo son debido a distintas razones que van desde la más habitual:deficiencias en la infraestructura o biena causa de circunstancias singulares del entorno que nada tienen que ver con la vía como, por ejemplo, la proximidad de una zona de ocio nocturno. Este hecho nos permite observar que la seguridad vial la conforman múltiples disciplinas de distintos ámbitos en las que se mezclan distintos factores: humano, carretera, vehículo…

La detección de los TCA, clave. Todos sabemos que para afrontar un problema, el primer paso es saber que lo estás padeciendo. La localización de un tramo de concentración de accidentes se realiza mediante una tramificación de las carreteras en segmentos superiores a 1km, homogéneos en términos de secciones, trazados, números de intersecciones, intensidad de tráfico, proximidad a núcleos urbanos y condiciones de contorno como podría ser la meteorología. Una vez definidos, se trata de una cualificación cuantitativa en la que destaca el número de accidentes de tráfico en un mismo punto geográfico, en el que se repite sistemáticamente el motivo del siniestro. La repetición del patrón de accidentalidad permite conocer si existe un aspecto constante, ya sea oculto o manifiesto, que es el que aumenta las estadísticas en un intervalo concreto.

Siguiente paso: indicar. Siguiendo con los tópicos, todos sabemos que quién avisa no es traidor. Una gran parte de los TCA se caracterizan por las deficiencias en la infraestructura: peraltes mal calculados, escasa visibilidad, curvaturas bruscas, iluminación deficiente… que en la mayoría de ocasiones no es suficiente subsanar con medidas de bajo coste y, por lo tanto, requieren de cambios importantes y la consiguiente ejecución de obras con elevados presupuestos. La disponibilidad económica actual de las administraciones permite que, erróneamente, se dejen de realizar estas adecuaciones a la carretera en multitud de tramos de la red vial española. En base a estos datos, se hace necesario informar al conductor que está circulando por un tramo anormalmente peligroso y, a ser posible, indicarle las características que certifican un alto nivel de riesgo respecto a otros tramos de la misma carretera para poder adecuar su conducción a estas nuevas condiciones.

¿Dónde se encuentran? Los emplazamientos de la red vial denominados como TCA son más comunes en vías secundarias más que a las autopistas o autovías que, por otra parte, son carreteras con una intensidad de circulación más elevada y, consecuentemente, con más probabilidad de accidente de tráfico; pero en las vías de alta capacidad, a parte de la aplicación de criterios de conservación y mantenimiento más estrictos, los accidentes de tráfico se producen de forma más aleatoria. De esta forma, se puede afirmar que el escenario habitual de un tramo de alta accidentalidad es en una carretera secundaria con existencia de intersecciones que no cumplen los requisitos mínimos de seguridad vial o en zonas de adelantamiento de vías de doble sentido de circulación en una única calzada.

Según un estudio realizado por el RACC (Reial Automòbil Club de Catalunya), en España a día de hoy todavía existen aproximadamente unos 1.500 km de vía que presentan un riesgo elevado o muy elevado de que se produzcan accidentes de tráfico con consecuencias graves. Estos tramos significan un 7,3% de la red viaria española y, en el mismo estudio destacan distintos tramos de carretera que año tras año se sitúan en posiciones delanteras de esta triste clasificación que lidera la N-322 a su paso por la provincia de Albacete. Por otra parte, las comunidades con mayor índice de TCA de España son Galicia, Extremadura y Cantabria, comprobando efectivamente que los tramos que registran un índice significativamente elevado de accidentalidad no se tratan de una especie en peligro de extinción.

Finalmente, a parte del amplio margen de mejora en materia de seguridad vial, un estudio reciente a nivel europeo, en el que ha colaborado la AEC (Asociación Española de Carreteras), nos permite ser optimistas en base a la gestión actual de los TCA. Las conclusiones del análisis aseguran que existen más de 21.000 km de vías europeas (38% de la red estudiada) en los que no se han producido víctimas en los últimos cinco años. La detección de estos tramos “blancos” permitirá realizar un estudio minucioso para exportar las características de estos segmentos de vía a otras carreteras de mayor accidentalidad aportando un diseño del trazado, una composición del tráfico y unos equipamientos específicos para obtener una red viaria más segura.


Marc Figuls Rovira
Ingeniero de caminos, canales y puertos
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