Calles desnudas, espacios compartidos

No ha pasado un lustro desde la muerte de Hans Monderman (1945-2008) y todavía se mantiene el eco de sus transgresoras ideas sobre cómo hay que planificar y diseñar las infraestructuras de circulación urbanas. Una de las frases que me ha llamado la atención de este ingeniero de tráfico al ver sus entrevistas ha sido:

“Cuando tratas a la gente como idiotas, ellos se comportan como idiotas.”

Una frase simple que no brilla por su originalidad (seguro que ya la habremos escuchado con otras variantes), pero como veremos más adelante este ingeniero la expresa desde una profunda reflexión del comportamiento humano, la experiencia profesional y una gran dosis de sentido común.

Hans Monderman  (1945-2008).  http://www.flickr.com/photos/sociate/414192129/

Hans Monderman fue uno de los primeros técnicos en movilidad que desarrolló el concepto del espacio compartido (shared space) muy asociado a las calles desnudas (naked streets). El espacio público urbano tiene como uno de sus principales usos regular el tráfico que circula por sus calles,  pero también tiene un uso social que responde a las necesidades de sus habitantes; ambos usos deben ser compatibles. Cada uno de estos usos deriva en tipos de movilidad prioritarios: el uso regulatorio del tráfico está pensado fundamentalmente para la movilidad motorizada (el ejemplo más claro puede ser la autobahn o autopista alemana), mientras que el uso social está más vinculado con la movilidad activa de peatones y ciclistas (cuyo modelo lo podemos encontrar en los woonerven holandeses). El problema aparece cuando no sabemos distinguir si hemos pasado de un lugar donde prevalecen los usos transitables a otro donde prevalecen los usos sociales. Veámoslo con un ejemplo: si tengo que hacer un viaje desde la ciudad en la que resido a un pueblo donde pasaré las vacaciones y el viaje lo realizo en automóvil, no conduciré de la misma manera por mi barrio que por una carretera o por una autopista, y mi conducción volverá a cambiar cuando llegue al pueblo de destino. Asumo con naturalidad que cuando atravieso una zona habitada la complejidad del entorno aconseja reducir la velocidad, existe un conocimiento local (vecinos y conocidos que evaluarán mi comportamiento mientras conduzco) y el lenguaje siempre resulta más complejo, porque hay unas relaciones con los demás basadas en el contacto visual (sobre todo con los peatones). Por el contrario, cuando estoy en la carretera o la autovía percibo que son espacios donde se pueden alcanzar grandes velocidades, el lenguaje se simplifica con unas señales que facilitan una conducción más rápida y más anónima.  Estas diferencias de usos y movilidades plantea en muchas ocasiones problemas de disonancia cognitiva entre sus actores (Tom Vanderbildt: Tráfico).  Y  hay que reconocer que somos auténticos expertos en buscar autojustificaciones ante esas disonancias, apoyando o relativizando las normas de circulación según convenga. Cuando un conductor no es capaz de distinguir la predominancia de estos usos en los diferentes espacios por los que circula está incrementando notablemente el riesgo de incidentes incluso de accidentes.

Frente a esta dicotomía de usos del espacio público Monderman propone el uso del espacio compartido y su autorregulación, rompiendo con la tradicional visión de la segregación de usos en las calles. La idea central del espacio compartido se basa en incrementar la sensación y la percepción de inseguridad entre sus usuarios para obtener una mayor seguridad real. Eliminar toda señalización que no sea imprescindible obligará a los transeúntes  que circulen por ese lugar a mirar y a pensar, concentrándose en la actividad que realizan, como por ejemplo atravesar una encrucijada.

Todo el cuerpo conceptual del uso del espacio público que nos propone este ingeniero del tráfico se basa en la idea de que cuantas más normas y señalizaciones tengan que considerar las personas mientras se desplazan, menos pensarán en las consecuencias y con mayor dificultad aceptarán la responsabilidad de sus actos. Obviamente no está en contra de las reglas ni de la señalización, pero cree que éstas deben elegirse cuidadosamente y ser las imprescindibles. No hay que tratar a la gente como si fueran idiotas. Con las calles más despejadas de señales de tráfico innecesarias lo que se pretende es que los conductores dejen de mirar las señales y se fijen más en las personas y vehículos que circulan por allí, para llegar a lo que se denomina una circulación negociada. Este tipo de diseño urbanístico sólo puede aplicarse allí donde las dos funciones: la social y la circulatoria deben ser compatibles o donde queramos potenciar la función social.

Calle en una ciudad mediterránea.
 Clara segregación de espacios y elevada señalización vial.
(Ciudad compacta)

Modelo urbano de movilidad que prioriza la vida social. No hay demasiadas señales horizontales ni verticales,
 pero los vehículos deben ir muy despacio porque el diseño urbano les obliga a ello.
(Ciudad dispersa)

Cuando viajo por Centroeuropa, cómo envidio esos espacios públicos donde las ideas de Hans Monderman han podido aplicarse. Me pregunto cuánto costaría ponerlas en funcionamiento en nuestras ciudades. La verdad es que no soy muy optimista, pues creo que para poner en práctica estas teorías de diseño urbano es necesario asumir que en los espacios compartidos el  interés colectivo y el respeto a los demás deben de ser valores que predominen sobre el interés individual.

Y tú ¿qué opinas?

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¿Mañana quién lleva los niños al cole?

En anteriores entradas he hablado de la pérdida de libertad infantil a cambio de una mayor seguridad, así como de la transcendencia que el automóvil ha adquirido en las sociedades modernas. Esta entrada la voy a dedicar a las madres y padres que tienen la responsabilidad cotidiana de trasladar a sus hijos al colegio. Será una aproximación en base a generalidades, por tanto que nadie busque su caso particular, porque un árbol no hace un bosque y viceversa.

Calle próxima a un colegio infantil a la hora de recoger a los niños.

Las necesidades de las familias actuales a la hora de cuadrar las agendas de los escolares con las de sus padres requieren de la pericia de un auténtico especialista en distribución y logística. Hogar, escuela y trabajo son los tres vértices de un "Triángulo de las Bermudas" por donde desaparecen nuestras horas en múltiples desplazamientos diarios, que muchos días (de invierno) se alargan hasta bien entrada la noche. Bueno... y a los que tienen a sus hijos practicando deportes varios... esa agenda además se extenderá el fin de semana con las competiciones.

Nuestra sociedad ha cambiado mucho, la mujer ha accedido masivamente al trabajo, la familia extensa se diluye y queda la familia nuclear, aparecen nuevos modelos de familia como la monoparental, homoparental o la familia ensamblada, y estos cambios sociales no tienen simples efectos superficiales en nuestro modelo de movilidad como veremos seguidamente. Quien trabaja fuera necesita desplazarse mucho más que quien trabaja en casa, independientemente de si utiliza transporte público o privado. En los modelos actuales de familia cambia la función de los abuelos y se estimula la necesidad de guarderías donde hay que llevar a los niños. Con la incorporación de la mujer al trabajo el tráfico se ha diversificado en los motivos que lo generan.  Ese Triángulo de las Bermudas (hogar, escuela y trabajo) es un gran generador de estrés que deberíamos analizar con detalle, porque es uno de los mayores devoradores de tiempo que tenemos actualmente: tiempo de nuestros hijos, tiempo de trabajo, tiempo de desplazamiento. Por tanto, los actuales análisis de movilidad que estudian la casuística del tráfico deben ampliarse.

Desde un punto de vista territorial la disponibilidad de suelo en los centros urbanos para construir colegios resulta muy baja, como consecuencia del precio del suelo y de los requerimientos de espacio que tienen esas instalaciones. La tendencia de estos últimos años ha sido construir escuelas a las afueras de las ciudades y esas decisiones tienen consecuencias en el sistema de movilidad urbana. Por otra parte, la distribución territorial del alumnado respecto a los centros educativos en muchos casos ha sido kafkiana y ha repercutido sensiblemente en la presión del tráfico de los núcleos urbanos. Se cifra que estas actividades, los desplazamientos por motivos escolares, incrementan el tráfico un 30% en los ámbitos urbanos (Tom Vanderbilt Traffic). El modelo urbanístico español ha intentado coordinar la expansión de las ciudades con sus necesidades de servicios, pero los nuevos sectores urbanísticos no se han diseñado para practicar la movilidad activa, sino para la movilidad motorizada pasiva. Demasiadas maquetas a vista de pájaro y poca simulación a escala humana usando las piernas. Pensemos en los itinerarios que deben realizar nuestros hijos hacia sus colegios y analicemos qué modos de transporte han sido privilegiados y quiénes son los protagonistas de dichos medios de transporte.

La logística es la técnica para gestionar recursos escasos que se deben distribuir; sin saberlo, muchos padres y madres se han convertido en auténticos expertos en gestión logística, donde el coche es la herramienta indispensable para alcanzar esos objetivos. Si vivimos en una urbanización aparece el coche del padre, el coche de la madre y una nueva función: el reparto del servicio al pasajero que uno u otro deberá realizar.

"¿Cariño, quién llevará a los niños por la mañana y quién los recogerá por la tarde?" 

A nuestros hijos les queremos otorgar una movilidad controlada que ellos pagan con una menor libertad, los padres con un trabajo adicional (el de chofer particular) y la sociedad con unas externalidades derivadas del incremento del tráfico.

Calle que accede a un colegio infantil a la hora de entrar al centro.

Además del servicio al pasajero aparecen otros tipos de desplazamientos basados en el encadenamiento de los viajes. Los itinerarios en coche de padres y madres -normalmente los verspertinos- también sirven para ir de compras, realizar determinados encargos, llevar los peques a otras actividades extraescolares, recogerlos de las mismas, etc. Estos fenómenos urbanos  del servicio al pasajero y del encadenamiento de viajes no son exclusivos de las grandes ciudades o áreas metropolitanas, ni mucho menos, se reproducen por igual en localidades intermedias e incluso en urbanizaciones y pueblos próximos a las ciudades. El encadenamiento de viajes dificulta las políticas institucionales en favor del coche compartido o carpooling, por el que apuestan los planes de movilidad realizados para muchos centros de trabajo, pues no se puede compartir el coche con los compañeros  para volver a casa si al salir del centro de trabajo hay pendiente una lista de tareas de interés familiar.

Dejo una pregunta: ¿podríamos hacer tantas cosas sin los automóviles? Prevalece la creencia -generalizada- de que estos vehículos nos llevan más lejos, más rápido y más cómodos que cualquier otro medio de transporte en nuestros desplazamientos cotidianos. Pero, ¿en cuantas ocasiones es cierta esta afirmación? El incremento del tráfico que detectamos en los accesos a los colegios es un serio problema que va a más. El tipo de sociedad que estamos construyendo tiene consecuencias en el modelo de movilidad de nuestras ciudades, y la verdad...  tampoco tengo la solución. Pero recuerdo una película  sobre un pequeño robot titulada Wall-e, que vi con mi hijo hace tiempo, en la que se hacía una crítica ácida a una sociedad basada exclusivamente en la movilidad motorizada pasiva, donde los seres humanos eran cebados hasta perder su autonomía para poder moverse si no disponían de la ayuda de las máquinas. Hemos de replantearnos el modelo de movilidad, porque aunque es muy cómodo no es sostenible, ni equitativo y tampoco es sano.

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Caminos escolares: Proyectos de ingeniería social hacia una movilidad sostenible

Equipamiento de seguridad vial  -chaleco y gorra- que llevan
los alumnos más pequeños de camino a la escuela (Alemania)

Seguramente muchas personas no saben que el Estado español ratificó el 6 de diciembre de 1990 el Convenio Internacional sobre los Derechos de los Niños auspiciado por las Naciones Unidas. De sus artículos me gustaría destacar tres: el artículo tercero indica que los intereses de los niños son prioritarios en las decisiones que les afectan; el decimoquinto defiende el derecho de los niños a reunirse con otros niños y el vigesimotercero declara que los niños con problemas físicos o psíquicos tienen derecho a ir a la escuela, divertirse, prepararse para el trabajo e integrarse socialmente. Nos hemos acostumbrado a ver con demasiada frecuencia incumplir aquello que se ha firmado en los tratados internacionales, por eso tenemos que recordar a nuestros gestores públicos que los chavales, aunque no votan, tienen unos derechos que  han de garantizarse.

Los niños de hoy han perdido mucha autonomía en su movilidad respecto a la que tenían en el pasado. Los adultos al evaluar que el tráfico ha convertido nuestras calles en lugares peligrosos no optamos por una solución global ante ese problema, al contrario, hemos reaccionado individualmente pero de forma masiva; el coche es uno de los factores que ha contribuido a privatizar la crianza de nuestros hijos y la sociedad en general se ha inhibido en parte de sus obligaciones, dejando la responsabilidad de los temas vinculados con la infancia a un ámbito exclusivamente doméstico o escolar.

La recuperación de la autonomía infantil es uno de los objetivos que se buscan cuando se diseñan e implantan los caminos escolares. Otro de sus objetivos es superar el sedentarismo infantil al que nos conduce el automóvil, cuya principal consecuencia es la obesidad en los menores.

Los hay (entre los que me encuentro) que consideran  los caminos escolares proyectos de ingeniería social -en el sentido más popperiano que conozco de ese concepto- para recuperar el espacio público ocupado por el automóvil con su velocidad, su polución y su peligrosidad. Estos proyectos superan el ámbito escolar y deben ser compartidos con otros sectores sociales que aporten un valor adicional a la educación de los menores.

Las experiencias en Europa para promover itinerarios escolares en bicicleta o caminando son diversas y variadas: Inglaterra, Alemania, Dinamarca, Italia… Las experiencias de esta última han influido notablemente en nuestro territorio peninsular, sin embargo, los caminos escolares para desarrollarse deben de superar  obstáculos significativos: la protección mal entendida de los hijos, el miedo a dejarlos expuestos al tráfico y a la inseguridad, o la falta de un apoyo político decidido que lidere la ejecución y el mantenimiento de los caminos escolares. Obviamente ninguno de estos problemas son insuperables, pues en nuestra geografía tenemos ejemplos que se han ejecutado con éxito en ciudades como Granollers, San Sebastián, Madrid, Mahón y Barcelona.

Actualmente los niños tienen un valor para nuestra sociedad diferente al que tenían hace unas décadas. Hoy someter a los niños a un determinado nivel de riesgo es inaceptable socialmente. Si bien los niños mantienen el valor propio que sustenta el linaje de las familias, hay otros valores que han cambiado; antiguamente los niños abundaban en nuestra sociedad y tenían un valor que era utilizado por las familias para ayudar al sustento económico, mientras que actualmente la sociedad ha creado redes de protección social, y tal vez por ello ahora nuestros hijos tienen un mayor valor simbólico y psicológico para los adultos. La simple consideración de su pérdida genera una angustia que incrementa nuestros miedos, pero estos miedos no nos pueden ocultar que nuestros hijos tienen el derecho a desarrollarse como personas adultas completas. Protegerlos en burbujas individualizadas calmará nuestras angustias, pero les impedirá crecer; y no podemos olvidar que crecer significa asumir riesgos, obtener mayores niveles de autonomía y de responsabilidad. Creo que los caminos escolares son soluciones imaginativas a algunos de los problemas que nos plantea el automóvil.

Nuestro sistema económico prioriza una movilidad motorizada que beneficia a determinados sectores sociales, por el contrario niños, ancianos y personas con movilidad reducida son desplazadas de los espacios públicos. Los caminos escolares pueden convertirse en decididas actuaciones políticas y sociales que inicien un concepto de ciudad sostenible en el que la eficacia social prevalezca sobre a la eficiencia económica.

Señalización vertical especial zonas escolares (Alemania)

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