Nueva movilidad hacia una mayor equidad social

Accidente de tráfico en La Albuera, mayo del 2010.   (Protección Civil de Badajoz)

 (Flickr: Galería de ÁlvaroBa     licencia CC)

Recientemente he ojeado el Informe mundial sobre prevención por accidentes de tráfico que establece objetivos muy interesantes y desenmascara prejuicios aceptados por la opinión pública, los cuales iré exponiendo en este artículo.

La idea que las defunciones y los traumatismos por accidentes de tráfico son el precio que debe pagar nuestra sociedad por desplazarnos con nuestros sistemas de transporte motorizados es completamente falsa.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) considera la violencia vial uno de los principales problemas de salud pública a escala mundial.  La primera noticia que tenemos de un traumatismo provocado por el vehículo de motor es a un ciclista, el 30 de mayo de 1896 en Nueva York, meses más tarde, el 17 de agosto del mismo año en Londres, tenemos constancia de la primera defunción provocada por un automóvil. El problema se ha incrementado de forma exponencial a medida que se ha motorizado el parque de vehículos en todo el mundo. La OMS estimó que en el año 2002 murieron 1,8 millones de personas como consecuencia de los traumatismos provocados por el tráfico por carretera. Esta organización considera los accidentes de tráfico en la vía pública la undécima causa de muertes que sufre la humanidad, y si no hacemos nada su estimación es que en los próximos años la incidencia sea todavía mayor.

Los accidentes de tráfico repercuten de manera especial en la población adulta masculina, normalmente en situación económica productiva (ver el siguiente gráfico). Un 73% de las víctimas mortales son varones.

(Informe mundial sobre prevención de traumatismos ocasionados por el tránsito).

Cuando una familia pierde a uno de sus miembros o queda discapacitado, las repercusiones no son sólo para el accidentado -independientemente de los problemas psicológicos y emocionales- también las personas más cercanas tendrán que asumir unos costes económicos por el fallecimiento o por la rehabilitación que no siempre están cubiertos por seguros o asistencias sociales, pudiendo provocar la aparición de nuevas deudas. Probablemente también tendrán que asumir una pérdida de ingresos económicos en la unidad familiar y una disminución de la calidad de vida de aquellas personas que participen en la rehabilitación o el cuidado del familiar afectado –en muchas ocasiones tomando parte del tiempo que empleaban en un trabajo remunerado-. Por tanto hemos de concienciarnos que un accidente de tráfico puede resultar no sólo la pérdida o discapacidad de una o varias personas, también pude arrastrar a sus familias a la pobreza. En los países menos desarrollados los accidentes de tráfico son un importante factor pauperizador.

Los errores corrientes que como seres humanos cometemos mientras conducimos y el comportamiento normal de los peatones no son motivos que debieran ocasionar traumatismos graves ni defunciones. Nuestro sistema de movilidad debe permitir que salgamos airosos de dichas situaciones y utilizar metodologías y estrategias que apunten a ese objetivo, como por ejemplo la matriz de Haddon que analiza el sistema de movilidad desde diferentes perspectivas: antes, durante y después del accidente. Ya hay países que han desarrollado metodologías de prevención en el tráfico y que buscan como en Suecia una “perspectiva de cero accidentes”, o como en Holanda con "su programa sostenible de seguridad" muy ambiciosos y estimulantes en la lucha contra la violencia vial. Y para ello son necesarias actuaciones y medidas que incidan en el indiviudo, en el vehículo y en el entorno con una concepción sistémica.  La idea de que los accidentes de tráfico son inevitables e impredecibles cada vez es más falsa.

El problema es complejo y la solución multisectorial, pero hemos de entender que los traumatismos provocados por los accidentes de tráfico también son una cuestión de equidad social, pues son los peatones, los ciclistas y los motociclistas los más vulnerables si los comparamos con los conductores, por la desproporción en los riesgos y en sus consecuencias .

(Informe mundial sobre prevención de traumatismos ocasionados por el tránsito).

Suprimir el deseo y la necesidad que todos tenemos por desplazarnos no es posible, pero sí que podemos reducir nuestra exposición al riesgo que entraña el tráfico en las vías públicas, para conseguirlo necesitamos que nuestros sistemas de movilidad se adapten a la vulnerabilidad y a la fiabilidad que tenemos los seres humanos. El sistema que utilizamos para desplazarnos es quien debe de adaptarse a nosotros y no al revés. ¿Cuál es tu opinión?



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Logística y transporte: nuevos retos

Estoy preparando un material que expondré en un foro sobre políticas regionales al que me han invitado. El tema elegido se refiere a los cambios que se producirán en el sector del transporte de mercancías. Como estoy con un montón de fichas estructurando el esquema de la exposición he decidido escribir en el blog las ideas centrales que quiero trabajar, seguro que me ayudará a centrar el tema y de paso  compartiré estas ideas con vosotros.

El transporte terrestre de mercancías en España está claramente basculado hacia el transporte por carretera. El ferrocarril escasamente alcanza un 4% de la cuota de mercado y su evolución era negativa hasta hace muy poco. El transporte de mercancías por carretera (TMC)  genera unas externalidades que no asume dentro de sus costes de explotación –contaminación, congestión del tráfico, siniestrabilidad en las carreteras, degradación de las infraestructuras- y es la sociedad la que se hace cargo de ellas.

Informes como los realizados por la universidad de Karlsruhe o por consultoras especializadas como CE Delft valoraron y difundieron esos costes. El resultado de la monetarización de estas externalidades fue la directiva europea número 38 del año 2006, en la que se estableció una tasa sobre los vehículos mayores de 3,5 toneladas.

La mayoría de nosotros reconocemos esta tasa con el nombre de euroviñeta. Hay autores que la consideran una respuesta al importante incremento del tráfico pesado generado por la unión de los mercados europeos, pero sobre todo por la masificación de los métodos Just in Time introducidos en los procesos de producción industrial (reducción de stocks, mayor presión en la logística y en los medios de transporte, aumento del tráfico). La euroviñeta –por su diseño- es una tasa que busca la reducción de los viajes en vacío que hacen los camiones, obligando a los operadores a mejorar su eficacia en la cadena logística y a buscar soluciones que se acerquen a la comodalidad en los medios de transporte (la cooperación entre ellos). Otro efecto no menos importante es la disminución de los accidentes laborales en la carretera mediante la reducción de los itinerarios y  del tráfico en general. En el año 2010 la Comisión Europea concretó la hoja de ruta para la implantación de esta tasa, dejando un periodo de transición de 2 años. Alemania, Suiza, Austria o Portugal  ya la han implantado, otros como Francia lo harán este año y  Holanda estudia su implantación, sólo España e Italia votaron en contra de esta tasa, aunque bien parece que la decisión de implantarla ya ha sido adoptada por el conjunto de la Unión para compensar el crecimiento insostenible del transporte de mercancías por carretera.

Hemos visto la propuesta fiscal para promover la comodalidad en la cadena de transporte, pero también hay aspectos tecnológicos que me gustaría resaltar porque incidirán notablemente en el desarrollo de este modo de transporte. El abaratamiento de las tecnologías de identificación por radiofrecuencia (RFID) -etiquetas pegadas en las mercancías con chip y antena integrados- capaces de enviar datos a los sistemas de información, que combinado con las tecnologías GPS de geoposicionamiento global y los avances de Internet con sus ingenios de búsqueda, así como el protocolo IPv6 que incrementa el número de conexiones a Internet en más de 340 sextillones (¡cifra con 39 dígitos!) permitirá el acceso y la interacción de los objetos a la red de redes. Lo que significa que ampliaremos el concepto actual que tenemos de Internet. Actualmente las personas son las que están conectadas e interactúan en la red, pero próximamente se ampliará a un Internet de las cosas, donde muchos objetos estarán constantemente conectados e interactuando entre ellos o con nosotros. Este nuevo paradigma permitirá su rastreo en el espacio y en el tiempo con conocimiento inmediato de las incidencias que tengan esos objetos. Da un poco de vértigo pensar en eso, pero reconozcamos que si es así será un giro copernicano en los procedimientos de la logística y del transporte; las mercancías no se perderán y su trazabilidad será total. Los transportes multimodales, cuyo talón de Aquiles siempre ha sido la fiabilidad por su complejidad operativa, recibirán un fuerte impulso con la expansión de estas tecnologías.

La tercera idea que me gustaría destacar como otro elemento que incidirá en el crecimiento del transporte de mercancías en nuestro país se centraría en la visión estratégica que deben tener nuestros dirigentes con las infraestructuras, jugando las cartas que nos han tocado, que  no son tal malas…

Desde la óptica europea España y Portugal son Estados periféricos, pero si cambiamos la escala a un ámbito mundial la Península Ibérica pasa a tener un valor diferente si nos fijamos en los flujos comerciales marítimos. Tal vez con una visión más ambiciosa de nuestros administradores y grandes operadores logísticos podría diseñarse una red mallada de transportes que uniera a los principales puertos de nuestras fachadas marítimas y defender este proyecto frente a otros intereses con la implantación de corredores paneuropeos que refuercen la red de transportes. Hay que defender y apoyar la existencia de gestores en esos corredores que se impongan sobre los intereses particularistas y se desarrolle la interoperabilidad en la red continental: superando anchos de vía, diferencias de voltaje, normativas específicas en cada país, etc. Y todo ello con el objetivo de crear las bases de una plataforma logística global en la península donde se establezcan los principales operadores logísticos europeos y desde la que se redistribuya su tráfico comercial al resto del mundo. Pero claro para conseguirlo hay que saber jugar bien esas cartas… 

En el año 2014 se abrirá el tercer carril en el Canal de Panamá; su tráfico se estima que crecerá en un 40%, pasarán buques que superarán las dimensiones de los porta-contendores panamax y se producirán cambios en los flujos del transporte marítimo. La globalización nos podrá gustar, nos podrá disgustar, pero es un hecho que está ahí. El transporte de mercancías seguirá creciendo y debemos preocuparnos para que lo haga de la manera más sostenible. La comodalidad puede ser una solución que mitigue ese problema y además puede convertirse en una oportunidad para nuestro crecimiento.