Our relations with “the others” in mobility (english version)

Writers - tireless observers of our society - have reflected in their works the different forms of sociability which our mobility provides; examples of which we find in novels like “Murder on the Orient Express” or in films like “Titanic”. In these stories the plot unfolds on a journey, the sociability is reflected in the dialogues of its characters as well as the social segregation which the means of transport itself exerts on its passengers. First and second class in the 19th century, in the 20th century the business and tourist classes and now in the 21st century we have the low-cost class…We are collective animals, we live in society and when we move, we do so through her. We are surrounded by persons - like ourselves –who cause us – knowingly or unawares – different emotional reactions, some of them positive and some of them negative. Travelling causes us a change of rhythm, which we wouldn’t have in different circumstances (with regard to the different rhythms we go through, since we get up until we reach our workplace, changes we will feel still more if we are subject to a fixed work schedule which obliges to use collective transport). Another aspect which might influence us emotionally – more or less according to the character of the person – are the short distances. We know this very well if we go by underground, bus or train and more if those are overcrowded. We all have our personal space which in this case necessarily is invaded, by the body heat or by body odour…if we go by public transport we are not only going from one place to the next, we are also travelling through society perceiving in an anonymous but direct way the multiple forms that the human diversity acquires. Mobility obliges us to share public spaces with strangers and here the concept of unconquerable proximity comes up where glances play their role: Brief glances which avoid visual contact or which cross themselves with those of the other person, sideways glances with which we are prying about what our unknown companion is looking at or reading.

I include in this blog a video about the luxury train Andean Explorer which gets to circulate at the height of 4.000 m. In this recording of a private person, I like especially the fact that it reflects the view of a traveller through such an extraordinary society as is the Andina, but from the bubble of a upscale train.

Source: YouTube (Amesh2009)

George Amar talks in his essay on “Homo Mobilis” about the personal relations in the transport and more concretely about the co-presence and the promiscuity of the users of public transport, which traditionally has been viewed as something depreciative and which is exceeded by individual or restricted transport where one can decide freely if he or she wants to travel alone or in company.

The division between public-collective transport and private-restricted transport is currently diluting itself, as means of transport appear that transcend the traditional ways. Now there is not only the taxi; the shared car; the public cycling or the car-sharing have overcome this segmentation between the private and public; between the individual or restricted and the collective. Those are changes that have been supported by the evolution of the new information technologies and they are changing our perception of accessibility and connectivity between persons. More and more the social networks are converting themselves in socializing structures which amplify our capacity to get to know far away people and places. These new digital contacts are people with whom we share determined spaces and services in places which facilitate our communication. We should not be surprised about the symbiosis between the social applications and the transport services which need Twitter or Facebook. 91 % of the accesses to internet with a mobile phone are carried out to realize socialization actions (source: www.whybrand.com). Sometimes it’s the transport companies themselves which create their own communication channels in order to facilitate this necessity to get to know each other and to generate sufficient confidence to share the journey with “the other”.

In infographies as for example the one published by www.futureofcaresharing.com the current situation about new ways to share transport means is shown (something that already existed but in a much more rudimentary form, via the traditional communication “mouth to ear”). Today we have different forms to share things in internet which we will see by means of some examples of different infographies:

Peer to Peer (P2P):
Where the owners of cars which they want to rent and drivers who are willing to pay a rent to drive them are made to coincide in the market. Examples are: Whipcar, Relay Rides, Wheelz, Getaround…Organizations which promote the use of a shared car appear like Carsharing.com, Bluemove, Carsharing, which establish contact channels by which they reach agreements on a private basis, which allows people to travel together through mutual interest; or another variant which we can find in the nautical field with Findacrew.net. There are also multiple applications to share information of interest for the drivers like Waze, very much used to localize petrol promotions, information about traffic congestions, accidents, the state of the roads…this information is growing and it is updated by the users themselves.

Business to consumer (B2C):
Refers itself to companies owners of vehicles which facilitate the interchange between its members, its employees or its clients, such as the car producers Peugot, SEAT, BMW, renting companies like Hertz…and car-sharing companies like Zipcar, GoGet…

Not for profit (NFP):
These are organizations without purpose of gain which facilitate the interchange of cars to change the habits of mobility, for example City Car Share, I-Go Chicago, Philly Car Share…

In order not to elaborate too widely in this post I would like to touch only very shortly the systems to share information Machine to machine (M2M). Intelligent mobility services based on Cloud-computing architectures for companies whose employees have a high mobility ratio with a large necessity of coordination, security and control, examples are: AddFleet, Bixpe de Abbanza, the Getaround mentioned above can also be included in this group…

Currently, many people not only connect themselves by personal computer or laptop, but the new mobile devices have achieved that internet travels with us and in turn is changing our mobility depending on the degree of our connectivity. When we hold devices in our hands that permit us to keep talking to our acquaintances, that keep us busy and informed, those devises are changing our perception of the time we need for travelling. Internet modifies the paradigm of “the other” while we are moving, because while on the one hand it approaches us to third persons facilitating us contact in a virtual socialization, on the other hand it shuts us up in a bubble which isolates us from the people at close range to us with whom we are sharing the itinerary. Currently we are making a reinterpretation of the public spaces in which we move – both real and virtual. Are we aware of this change?

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Nuestras relaciones con "los otros" y la movilidad.

Los escritores, incansables observadores de nuestra sociedad, han reflejado en sus obras las diversas formas de sociabilidad que plantea nuestra movilidad; ejemplos los encontramos en novelas como “Asesinato en el Orient Express” de Agatha Christie o en películas como "Titánic". En esas historias sus tramas se producían mientras se viajaba, la sociabilidad quedaba reflejada en los diálogos de sus actores y  en la segregación social que el propio medio de transporte ejercía sobre sus pasajeros, por ejemplo: las categorías de primera y segunda clase en el siglo XIX, en el XX eran las clases business y turista y ahora en el siglo XXI tenemos la categoría low-cost…

Somos animales sociales, vivimos en sociedad y cuando nos movemos lo hacemos a través de ella. Estamos rodeados de personas que como nosotros también se mueven y nos ocasionan –consciente o inconscientemente- diversas reacciones emocionales positivas o negativas. Desplazarnos supone unos cambios de ritmo que en otras circunstancias no tendríamos (pensemos en los diferentes ritmos por los que pasamos desde que nos levantamos de la cama hasta que llegamos a nuestro puesto de trabajo, cambios que notaremos todavía más si nos adaptamos al imperativo de los horarios fijos a los que nos someten los transportes colectivos). Otro aspecto que puede afectarnos emocionalmente, en mayor o menor medida según las personas, son las distancias cortas. Lo sabemos muy bien cuando viajamos en el metro, en autobús o en el tren y van repletos de personas. Todos tenemos nuestra distancia personal que en esos casos necesariamente se transgrede, podemos añadir el calor corporal, el olor… Cuando viajamos en transporte público colectivo no nos desplazamos simplemente de un lugar a otro, también estamos viajando a través de la sociedad percibiendo de forma anónima, pero cercana, las múltiples formas que adquiere la diversidad humana. La movilidad nos obliga a compartir espacios públicos con desconocidos y aparece el concepto de la proximidad infranqueable en donde las miradas juegan su papel: miradas furtivas que evitan el contacto visual, o que se entrecruzan con las del otro, miradas periféricas con las que curioseamos lo que está viendo o leyendo nuestro  acompañante desconocido. Como dice la expresión: "estamos juntos pero no revueltos."

Incorporo en este post un vídeo sobre el recorrido del tren de lujo Andean Explorer que llega a circular a 4.000 m de altura. Me gusta esta grabación hecha por un particular, pues refleja la mirada de un viajero a través de una sociedad tan extraordinaria como la andina, pero desde la burbuja de un tren de alto standing... 

Fuente: YouTube (Amesh2009)

George Amar en su ensayo Homo Mobilis habla de las relaciones personales en los transportes. Las concreta en la copresencia y la promiscuidad de los usuarios del transporte colectivo, que tradicionalmente se ha visto como algo peyorativo, superado por el transporte individual o restringido, en el cual se puede elegir libremente si se desea viajar solo o en compañía.

La división entre transporte público/colectivo y privado/restringido actualmente se está empezando a diluir ya que aparecen maneras de desplazarnos que transcienden las tradicionales. Y no me refiero sólo al taxi; el coche compartido, la bicicleta pública o el carsharing han superado esa segmentanción entre lo público y lo privado; entre lo individual o más restringido y lo colectivo. Son cambios que han venido apadrinados con la evolución de las nuevas tecnologías de la información y que están modificando nuestra percepción de la accesibilidad y la conectividad entre las personas. Cada vez más las redes sociales se están convirtiendo en las estructuras de socialización que amplían nuestra capacidad de conocer a gente y lugares más remotos. Los nuevos contactos digitales son personas con las que compartimos determinados espacios o servicios en "lugares" que facilitan nuestra comunicación. No nos debe de extrañar la simbiosis que hay entre las nuevas aplicaciones sociales con los servicios de transporte que necesitan herramientas como Twitter o Facebook.  El 91% de los accesos a Internet con un dispositivo móvil son para realizar acciones de socialización (fuente: www.whybrand.com). A veces son las mismas empresas ofertantes del servicio de transporte las que crean sus propios canales de comunicación para facilitar esa necesidad de conocerse y generar la suficiente confianza para compartir el viaje con "el otro". 

En infografías como la publicada por www.futureofcarsharing.com se muestra la situación actual de un nuevo modo para compartir medios de transporte (algo que antiguamente ya existía pero de una forma mucho más rudimentaria, la tradicional comunicación boca-oreja). Hoy  tenemos diversas formas de compartir en Internet y lo vemos con algunos ejemplos según tipologías:

Peer to peer  (P2P) Donde se hace coincidir en el mercado a los propietarios de coches que los tienen disponibles para alquilar, con los conductores que están dispuestos a pagar un alquiler por su utilización. Ejemplos Whipcar, Relay Rides, Wheelz, Getaround… Aparecen organizaciones que fomentan el uso del coche compartido como Carsharing.com, Bluemove Carsharing, los cuales establecen canales de contacto para que lleguen a acuerdos de forma privada que les permitan compartir un viaje por mutuo interés, otra variante la podemos encontrar en el mundo náutico con Findacrew.net. También hay múltiples aplicaciones para compartir información de interés para los conductores como Waze, muy utilizada para localizar buenas promociones de combustible, información sobre atascos, accidentes, estado de las carreteras… cuya información crece y se actualiza a partir de sus propios usuarios

Business to consumer (B2C) Se refiere a empresas propietarias de vehículos que facilitan el intercambio entre sus miembros, sus colaboradores o sus clientes. A nivel de fabricantes podemos mencionar Peugot, Seat, BMW… empresas de alquiler como Hertz… y empresas de car-sharing: Zipcar, GoGet…

Not for Profit (NFP) Son organizaciones sin ánimo de lucro que facilitan el intercambio de coches con el objetivo de cambiar hábitos de movilidad: City Car Share, I-Go Chicago, Philly Car Share…

Para no alargarme demasiado en este post me gustaría mencionar muy brevemente los sistemas para compartir información Machine to Machine (M2M). Servicios de movilidad inteligente basados en arquitecturas Cloud-computing para las empresas que tienen colaboradores de elevada movilidad con ámplias necesidades de coordinación, seguridad y control, ejemplos: AddFleet, Bixpe de Abbanza, el anteriormente mencionado Getaround también puede incluirse en este grupo…

Actualmente muchas personas no solo nos conectamos a Internet a través del ordenador personal o el portátil, los nuevos dispositivos móviles han conseguido que Internet viaje con nosotros, cambiando a su vez nuestra movilidad en la medida que tenemos conectividad. Cuando tenemos en nuestras manos unos dispositivos que nos permiten seguir hablando con nuestros conocidos, nos entretienen o nos informan, y a su vez están cambiando nuestra percepción del tiempo de desplazamiento. Internet modifica el paradigma "del otro" cuando nos movemos, porque mientras que por un lado nos aproxima a terceras personas facilitándonos el contacto en una socialización virtual, por otro lado nos encierran en una burbuja que nos aísla de las personas más próximas con las que estamos compartiendo un itinerario. Actualmente estamos realizando una reinterpretación de los espacios públicos -físicos y virtuales- por los que nos movemos. ¿Nos damos cuenta de este cambio?. 




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Seguridad Sostenible. Prevención y Seguridad Vial en los Países Bajos

Homo omnium rerum mensura est.

(El hombre es la medida de todas las cosas).

Protágoras

En Holanda se implantó hace varias décadas un modelo  de Seguridad Sostenible pionero en la prevención y seguridad vial.

¿Qué es la Seguridad Sostenible?
Podemos definir como Seguridad Sostenible todo un conjunto de medidas encaminadas a la prevención de los accidentes de tráfico causantes de importantes lesiones y fallecimientos. Nos referimos a un sistema de tráfico seguro con unas infraestructuras adaptadas a las limitaciones humanas, unos vehículos equipados para facilitar la conducción y la protección de las personas y unos usuarios con la necesaria educación para poder disuadir los comportamientos individualistas e inadecuados.

Simplificando podríamos decir que el eje central de la Seguridad Sostenible gravita sobre la famosa frase de Protágoras: “El hombre es la medida de todas las cosas”, refiriéndose al ser humano genérico, no a cada individuo y retomando la percepción de los antiguos filósofos griegos sobre el Homo Mensura, pero adaptándolo a una nueva planificación del tráfico.

¿Cuáles son las principales aportaciones que ha hecho el nuevo concepto de Seguridad Sostenible?
Si tomamos como premisa fundamental de esta política de seguridad que el usuario es el centro del sistema vial; las infraestructuras, los vehículos y hasta la manera de conducir deberán adaptarse a las limitaciones propias de sus usuarios: los seres humanos,  idea central  apoyada en tres pilares:

• Proteger a los usuarios vulnerables (a peatones, ciclistas, motociclistas).
• Diseñar vías auto-explicativas que induzcan a los usuarios a una conducción más segura.
• Establecer una jerarquización de las vías urbanas e interurbanas del sistema viario según sea su función y uso.

Para ello se establecieron unas actuaciones con el fin de alcanzar un sistema de tráfico seguro:

En primer lugar se realizó una reclasificación de la red viaria según sus funciones. Con un primer nivel para los flujos de altas velocidades, largas distancias y grandes volúmenes de tráfico; un segundo nivel para la distribución del tráfico con destinos dispersos y un tercer nivel para aquellas vías que dan acceso a cualquier lugar del territorio.

En segundo lugar se ejerció un mayor control de la velocidad en el sistema según la función establecida en la jerarquización de la red vial. Por ejemplo, en el sistema de transporte holandés dos tercios de las calzadas  tienen una función residencial y son candidatas a convertirse en zonas de velocidad 30 km/h. En el año 2001 la mitad de su red vial ya se encontraba bajo estos límites de velocidad.

El sistema de transporte holandés se centra en la coincidencia de la función y el uso de las vías, por lo tanto las infraestructuras deben diseñarse para las limitaciones humanas y según sea su uso, los vehículos deben garantizar la protección (con elementos de seguridad activa/pasiva) y también se hace especial hincapié en una formación que mitigue  las conductas peligrosas de los conductores cuando circulan por la vía pública.

¿Cómo se implantó el sistema de Seguridad Sostenible en Holanda?
Holanda desde 1991 estuvo trabajando en un nuevo concepto de seguridad sostenible que las autoridades públicas suscribieron finalmente en 1998. Ese año se presentó un programa de Seguridad Sostenible diseñado por la Fundación para la Investigación en Seguridad Vial  (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) con el respaldo del Ministerio de Transporte holandés. Este plan de seguridad vial se convirtió en una de las políticas de estado que deberán seguir los diferentes gobiernos en las siguientes décadas, señalando unos objetivos muy concretos hasta el año 2010 como son: la disminución en un 50% los fallecimientos y en un 40% las lesiones por traumatismos ocasionados en accidentes de tráfico respecto a los valores que se obtuvieron en el año 1986.

Para la aceptación de esta política de seguridad se establecieron dos fases de implantación. La primera de ellas se desarrolló entre 1997 y 2001:

• Se catalogó la red de calles, carreteras y autopistas estableciendo una jerarquización.
• Se revisaron todas las prioridades de paso.
• Se establecieron limitaciones de velocidad. 30 km/h para las zonas residenciales y 60 km/h para las zonas rurales.
• Se establecieron nuevas preferencias de paso en las rotondas y se dio mayor prioridad a los ciclistas.
• Se establecieron auditorías de seguridad vial.

De esta manera lograron acordar las bases para las posteriores intervenciones que se desarrollarán en una segunda fase de la implantación denominada Plan Nacional de Tráfico y Transporte para el periodo 2001-2020, actualmente en ejecución.

Los holandeses se plantearon la seguridad vial como algo que tenía que ser provocado, con el objetivo de evitar que el tráfico se convierta en un problema de salud pública, como sucede en otras sociedades menos avanzadas. Se dieron cuenta que la seguridad vial precisaba del apoyo político e institucional para su exitosa ejecución; y así lo hicieron, convirtiéndola en una política de estado. Hoy estudiamos el caso holandés y el caso sueco como ejemplos de buenas prácticas en seguridad vial.

Para terminar este post mostraré un ejemplo que he encontrado en el blog de Samuel Santos García autovías.wordpress.com dedicado a las infraestructuras del transporte, en el que se detallan las características de una carretera holandesa en la que inicialmente el límite estaba en 80 km/h con una intensidad media diaria que ronda los 3.000 vehículos, la cual ha sido adaptada a los planteamientos establecidos por la política de Seguridad Sostenible del Plan Nacional de Tráfico y Transporte.

Principales características de esta carretera:

• Zonas 30 y zonas 60.
• Tramos con prohibición para circular bicicletas
• Elevaciones en los cruces.
• Anchuras de la calzada de 5 m con estrechamientos e instalación de bolardos laterales.
• Estrechamiento puntual de la calzada incluyendo cojines berlineses.
• Trazado sinuoso.
• Fijación de paso a uno de los sentidos. No hay delimitación central de los carriles.
• Quiebro del eje de la carretera en intersecciones.
• Isletas centrales en tramos rectos sin intersección.

Font:Youtube

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Sustainable Security. Prevention and road security in the Netherlands (english version)

Homo omnium rerum mensura est.

(Man is the measure of all things).

Protágoras

The Netherlands have been working since 1991 in a new sustainable security concept.

What is sustainable security?
As “Sustainable Security” we can define the totality of measures for the prevention of traffic accidents that cause important injuries or deaths. We refer ourselves to a secure traffic system with infrastructures adapted to the human limitations, vehicles equipped to simplify driving and the protection of persons and users with the necessary education to dissuade individualist and inadequate behaviour.

Simplifying we could say that the central axis of sustainable security rests on the famous quote of Protágoras: “man is the measure of all things” referring itself to mankind in general and not to a specific individual. It recurs to the perception of the antique Greek philosophers about the “Homo mensura”, but is adapted to a new form of traffic planning.

What are the principle accomplishments of the new concept of sustainable security?

If we take as a fundamental assumption of this security policy that the user is the centre of the road network; the infrastructures, the cars and up to the manner of driving should adapt themselves to the limitations of each user: the human beings. This central idea is based on three elements:

• Protection of the vulnerable users (pedestrians, cyclists and motorists)
• The design auto-explanatory roads, which induce the users to a more secure driving style
• Establishment of a hierarchy of the urban and interurban roads of the complete road network according to its function and usage

For this reason specific actions were defined in order to obtain a secure traffic system:

First of all a reclassification of the road network according to its functions was carried out. With a first level for traffic flow at high velocities, large distances and big traffic volumes; a second level for the distribution of traffic with disperse destinations and a third level for those roads which give access to any place of the territory.

Secondly, a stricter speed control was exercised in the system in line with the defined function in the hierarchy of the road network. As an example, in the Dutch transport system two thirds of the lanes have a residential function and are candidates to convert themselves in traffic calmed zones with speed limits of 30 h/km. In 2001 half of their road network was already subject to those speed limits.

The Dutch transport system is centred in the coincidence of the function and the use of its roads, for which reason the infrastructures have to be designed with consideration of the human limitations and according to its usage, the vehicles have to assure protection (with active and passive elements of security). Also special attention is put on instruction in order to mitigate the dangerous attitudes of the drivers circulating on the public motorways.

How was the sustainable security system implemented in the Netherlands?

The Netherlands have been working since 1991 in a new sustainable security concept, which the public authorities finally signed in 1998. In this same year a programme of sustainable security designed by the Institute for Road Safety Research (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid - SWOV) with the support of the Dutch Transport Ministry was presented. This security plan converted itself into one of the state policies which the different governments will be obliged to obey during the next decades, with the specification of some concrete objectives until the year 2010, as are: the decrease of deaths on the road in 50 % and of traumatic injuries caused by traffic accidents in 40 % versus the values obtained in 1986.

For the acceptation of this security policy 2 phases were established for its implantation. In the first phase between 1997 and 2001.

• The road network, roads and motorways were catalogued and a hierarchy was established
• All give-way regulations were revised
• Speed limitations were established. 30 km/h for residential zones and 60 km/h for rural zones
• New give-way preferences were established in the roundabouts to give a higher priority to the cyclists
• Audits for road security were established

With these measures they accomplished to set the basis for later interventions, which would be developed in a second implementation phase the so-called “National Plan for Traffic and Transport” during the period 2001-2020 which is currently still being implemented.

The Dutch projected road safety as something to be provoked, with the objective to avoid that traffic converts itself into a problem of public health, as happens in other less advanced societies. They realized that the road safety needed the political and institutional support for its successful execution. And so they did by converting it into a state policy. Today we study the Dutch and the Swedish case as best practices for road safety.

In conclusion of this post I mention an example I have found in the blog of Samuel Santos García autovias.wordpress.com dedicated to the transport infrastructures, in which the characteristics of a Dutch road are detailed where the speed limits originally have been at 80 km/h with an average traffic density of 3.000 cars, and which has been adapted to the contents defined in the policy of the sustainable security of the National Plan for Traffic and Transport.

The principal characteristics of this road are:

• Zone 30 and zone 60
• Elevations at the crossroads
• Sections with prohibition to drive for circulation of bicycles
• Width of the lane of 5 m with narrowings and installations of side bollards
• Sinuous pegging
• Punctual narrowing of the lanes including road cushions
• Fixed right-of-way regulation for one lane. No drawing of medial strip
• Bend of the axis of the road in intersections
• Central traffic islands in straight parts without intersections

Source:Youtube

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Autobahnen:The myth of velocity

Autobahnen: el mito de la velocidad.

Las autopistas alemanas tienen reconocida fama mundial por diversos motivos. La BAB (Bundesautobahn) es la red de autopistas -donde los coches todavía no pagan peajes- más grande y avanzada del continente europeo. El 50% de su red tiene límites de velocidad condicionales o locales, el resto (aproximadamente 6.000 km) no tiene límites de velocidad, aunque el gobierno alemán recomienda circular por ellas a un máximo de 130 km/h.

Efectivamente, Alemania es el único país del mundo donde hay tramos de autopista sin restricciones de velocidad, ahí reside el nacimiento de un mito que se ha extendido entre muchos conductores, algunos de los cuales peregrinan a tierras teutonas principalmente para darse el gusto por conducir un vehículo de gama alta sin límite de velocidad. Este tipo de turismo es bastante significativo entre estadounidenses y asiáticos. No nos podemos engañar ignorando que en algunas personas pisar a fondo el acelerador resulta seductor, sienten cierta liberación o satisfacción cuando alcanzan unas velocidades que provocan elevados niveles de adrenalina; esa necesidad es la que ha creado el mito.

En este post trataré de desmitificar una idea bastante común entre muchas personas que, o no han circulado por Alemania, o no se han informado suficientemente de las características que tiene el tráfico alemán en sus autopistas.

La historia de las autobahnen se remota a principios del siglo pasado durante la década de los años 20 cuando los alemanes se plantearon un cambio en su modelo de movilidad para los flujos interurbanos, traspasando parte del tráfico ferroviario al tráfico de carretera. Ingenieros de caminos como Robert Otzen o Piero Puricelli establecieron los primeros diseños y conceptos en los que se basarán las actuales autobahnen. Las primeras autopistas que conectaron el país fueron la A5, la A7 y la A9 de Norte a Sur. Una curiosidad de la metodología alemana es el sentido de la numeración que les dieron, las autopistas con números impares tienen la dirección Norte-Sur mientras que las que tienen una numeración par siguen la dirección Este-Oeste. La asociación que dirigió el desarrollo de estas infraestructuras se denominaba Autobahnprojekt Hamburgo–Fráncfort –Basilea que en 1933 fue disuelta dentro de la compañía Gesellschaft zur Vorbereitung des Reichs Autobahnbaus con el fin de adaptarse al modelo de autopistas que proponía el nacionalsocialismo: la Reichsautobahnen, que dirigió el ingeniero y militar alemán Fritz Todt. Finalizada la Segunda Guerra Mundial se iniciaron los trabajos para reconstruir y crear la red de autopistas más moderna y fiable de Europa.

¿Por qué se puede circular tan rápido en las autopistas alemanas?

La respuesta hay que buscarla fundamentalmente en tres factores: en su diseño, su ejecución y su mantenimiento. En las autopistas alemanas el pavimento de las calzadas es de una gran calidad, destacando su grosor, que puede oscilar entre los 50 y los 85 cm, con una cimentación especial para soportar tráfico de elevado tonelaje y por tanto de una considerable estabilidad y durabilidad. El asfalto es de una gran calidad cuyas características le dan mayor vida útil si lo comparamos con el que se aplica en otros países. El asfalto en esas plataformas tiene un drenaje excelente especialmente diseñado contra la erosión por la lluvia y el hielo, muy comunes en esas latitudes. Las calzadas suelen tener una inclinación del 2,5% hacia uno de sus lados externos canalizando el agua hasta unas balsas  donde se almacena para un mayor control ambiental. El perfil medio de esas autopistas tiene una nivelación muy llana que no pude superar el 4% y sus curvas tienen unos radios muy amplios, aptos para altas velocidades.

Las autopistas alemanas tienen excelentes sistemas de control del tráfico: cámaras de televisión, pórticos con visualizadores electrónicos, radares, sensores de paso, sensores meteorológicos, sistemas inteligentes de transporte que pueden modificar la velocidad en los accesos a las grandes ciudades,  también pueden reducirla a causa de un accidente en la vía o bien informar a los conductores de las incidencias que se produzcan en la red.

El mayor contraste térmico y la dura climatología obligan no sólo a una excelente ejecución de las obras con buenos materiales, sino a un impecable mantenimiento que garantice la máxima seguridad en las condiciones más adversas de nieve, hielo o lluvia. El mantenimiento de una red de autopistas con un tráfico tan denso es muy complejo y obliga a constantes reparaciones, poda de elementos vegetales y prevenir las consecuencias de una meteorología complicada con una rápida distribución de sal en la calzada. En Alemania se invierte más dinero por kilómetro de autopista que en los Estados Unidos de América.

Pero vayamos desmitificando…

Quien vaya a Alemania pensando que en cuanto pase la frontera podrá pisar el acelerador hasta el fondo se llevará una gran desilusión, porque las autopistas alemanas también tienen límites de velocidad que afectan aproximadamente a la mitad de su red. Para algún despistado puede ser un problema no adaptarse a los tramos de velocidad limitada después de conducir por los tramos que no la tienen (los cuales se indican con un disco de fin de limitación de 130 km/h de color gris sobre fondo blanco).  Las limitaciones de velocidad oscilan entre los 60 y los 130 km/h aunque pueden ser inferiores en los tramos con obras o desvíos. En Alemania se respetan las señales de velocidad (a muchos extranjeros les sorprende esta actitud, a nosotros los primeros porque no estamos acostumbrados...) la educación vial se trabaja mucho en las escuelas y los resultados se notan.

Sigamos con la desmitificación; los radares también abundan en los tramos de velocidad restringida y hacen unas fotos de gran calidad al conductor y a la matrícula del vehículo, independientemente de la velocidad a la que se vaya. Los coches de la policía suelen ser de gama alta (Mercedes, BMW, Audi…) con motores que pueden estar libres del limitador de velocidad, aprovechando toda la potencia del motor para perseguir a los pilotos de carrera amateurs.

Los amantes de la velocidad -y también el resto- se encontrarán con más frecuencia de la que desearían al engorroso fenómeno conocido entre ellos como Staus; colas o congestiones de tráfico en los accesos a las grandes conurbaciones alemanas, que también aparecen cuando hay obras, un accidente en la autovía o se tiene la mala suerte de coincidir con una operación salida/regreso por vacaciones (en cada estado alemán no siempre coinciden en sus fechas). Cuando nos encontramos con una stau, algo frecuente en largos recorridos, las altas velocidades pueden llegar a alcanzar unos magníficos 20-50 km/h. si no nos han dejado parados...

Las obras por mantenimiento o ampliación, perjudican notablemente la fluidez del tráfico. 

Alemania geográficamente está en el centro de la Unión Europea, su red de autopistas soporta la mayor densidad de tráfico pesado por carretera en el continente. Los que hemos circulado por ellas conocemos las carreras de elefantes, largas caravanas de camiones adelantándose los unos a los otros que dificultan la fluidez de la vía si no hay muchos carriles. También conocemos a los que piden paso por el carril de la izquierda lanzando ráfagas de luz con sus faros (algo totalmente prohibido) y que enlaza con el fenómeno del espejo retrovisor, donde ves, por ejemplo, un motorista a unos kilómetros de distancia que tras desviar tu mirada al frente de la carretera unos segundos, súbitamente te sobresaltas porque has vuelto a mirar por el retrovisor y adviertes que lo tienes pegado a tus ruedas pidiendo paso. El peligro de las altas velocidades es evidente, requiere una elevada concentración y produce más fatiga física y mental.  A esas velocidades los frenazos son mucho más peligrosos, la distancia de frenado se incrementa de forma casi exponencial y también son más frecuentes las salidas de carril. La energía cinética que se acumula a esas velocidades resulta catastrófica en caso de accidente, aunque se conduzcan vehículos de gama alta, porque si el vehículo resulta que es de gama baja... a partir de los 160 km/h las vibraciones y la mala insonorización del motor inducirán al conductor a levantar el pie del acelerador por miedo a que se le desmonte el coche.

Finalmente me gustaría recordar que cuando se pisa a fondo el acelerador, en un choque frontal a 200 km/h  el airbag y el cinturón de seguridad no sirven para nada y el desastre está garantizado. Conducir a altas velocidades normalmente resulta estresante, peligroso y además es caro, pero… ¿cómo se razona con un sentimiento?

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Autobahnen: the myth of velocity

The German motorways have an acknowledged fame worldwide for different reasons. The BAB (Bundesautobahn) is the greatest and most advanced network of motorways of the European continent – where cars still don’t pay a toll. 50 % of this network has conditional or local speed limits, the rest (aprox. 6.000 km) still don’t have any speed limits although the German government recommends circulation at a maximum of 130 h/km.

In fact, Germany is the only country in the world, where there are still motorway sections without any speed limits. And this is why the myth was born, which has extended itself among many drivers, some of which make pilgrimages to the Teutonic countries only to enjoy driving a high top class car without speed limits. This kind of tourism is quite significant among North Americans and Asiatics. We cannot ignore that for some persons, the emotion to go on full throttle is seductive, they feel a certain liberation and satisfaction when they reach speed limits that provoke high adrenaline levels; and this necessity is what has created the myth.

In this post I will try to de-mystify an idea which is quite common in many persons who either haven’t circulated in Germany or who haven’t informed themselves sufficiently about the characteristics the German traffic has on its Autobahnen.

The history of the Autobahnen goes back to the beginning of the last century – during the decade of the 20s the Germans were considering a change in their existing mobility model for the inter-urban traffic flows, when they passed a great part of the traffic from the railways to the roads. Highway engineers like Robert Otzen or Piero Puricelli have established the first designs and concepts on which the future Autobahnen would be based. The first motorways to connect the country were the A5, the A7 and the A9 from North to South. A curiosity of the German methodology is the sense of the numeration, as the motorways with odd numbers have the direction North-South whereas the motorways with an even number have the direction East to West. The association which headed the development of these infrastructures was called “Autobahnprojekt Hamburg-Frankfurt-Basel” (motorway project Hamburg-Frankfort- Basel) which in 1933 had been dissolved into the “Gesellschaft zur Vorbereitung des Reichsautobahnbaus” (association for the preparation of the motorway construction of the Reich) with the objective to adapt itself to the model of motorway construction proposed by the national socialism: the “Reichsautobahnen” which was headed by the German engineer and military professional Fritz Toth. After World War II, the reconstruction works were initiated and the most modern and reliable motorway network of Europe was created.

Why can we circulate so fast on the German motorways?

The answer can be found mainly in three aspects: in their design, their execution and their maintenance. The pavement of the German motorways is of high quality. Here its thickness has to be distinguished, which can ranch between 50 and 85 cm and which has a special pavement to support the heavy traffic, for which reason it is of a considerable stability and durability. The asphalt is also of a high quality with characteristics that bestow it with a longer durability compared to those used in other countries. The asphalt in these platforms have an excellent drainage especially designed against the erosion caused by rain and ice, which are very common in these latitudes. The pavements use to have an inclination of 2,5 % to one of their exterior sides and so canalize the water to a water basin where it is stored for a better environmental control. The average profile of these motorways has a very flat levelling which generally does not exceed 4 % and its curves have wide angles suitable for high speed.

The German motorways dispose of excellent traffic control systems: television cameras, pillars with electronic displays, radars, motion sensors, meteorologic sensors, intelligent transport systems which can modify the speed at the access roads to the big cities or because of an accident on the road or simply to inform the drivers about the incidents that produce themselves in the network.

Major thermal contrasts and the hard climatology oblige not only to an excellent execution of the construction works using good materials but also to an impeccable maintenance which guarantees the maximum security in extremely adversary conditions of snow, ice and rain. The maintenance of a motorway network with such a density of traffic is very complex and obliges to carry out constant repairs, the trimming of the vegetal elements and the prevention of the consequences of a complicated meteorology with for example such measures as a speedy distribution of salt on the driving surfaces. In Germany more money is invested per km of motorway than in the United States of America.

However, let us demystify…

Whoever goes to Germany thinking that once he has passed the frontier he can accelerate at a maximum will experience a great disappointment, because the German motorways also have speed limits on approximately half of its motorway network. For one or the other absent-minded driver it can be a problem to adapt to the sections of limited speed after driving over the sections without speed limit (which are indicated with a grey disk on white background notifying the end of the speed limit of 130 km/h). The speed limits ranch between 60 km/h and 130 km/h, although they can be lower on the sections of construction works or alternative routing. In Germany the traffic signs are respected (many foreigners are surprised by this behaviour, and to be honest, the Spanish are the first to do so…). Road safety is taught a lot in the schools and the result makes itself shown.

Let’s go on with the demystification; also the radars abound on the sections with speed limitations and make high quality photos of the driver and the number plate of the car, independently of the actual speed at which they go. The police cars usually are upper class vehicles (Mercedes, BMW, AUDI…) with engines that might be without the usually applied speed limitations and thus can exploit the complete engine power to pursuit the pilots of the amateur races.

The enthusiasts of high speed – as well as the rest – find themselves more frequently than they would desire within the annoying phenomenon what they denominate among themselves as “Stau”, congestions or traffic jams at the entryways to the big German metropolitan areas, although those also appear when there are construction works, or accidents or when one has the bad luck to coincide with a mass locomotion in the holiday period (luck that the holiday periods are different in the different German states). When we are in the middle of a “Stau” (a frequent situation on far journeys), the high velocities can achieve a magnificent 20-50 km/h if we are not halted completely.

In Germany's motorways are more frequently construction works.

Germany geographically is in the centre of the European Union and its motorways endure the greatest density of heavy road traffic on the continent. Those who have circulated on them know the “elephant races”, large queues of trucks overtaking one another which interrupt the traffic flow in the lane if there are few lanes. We also know those who request to pass on the left hand lane signalling with the light of their headlights (something completely forbidden), and something that goes together with the phenomenon of the rear-view mirror, where you see a motorist at some kilometres distance and after looking the other way for a few seconds, you are startled to find him at only a few centimetres of your wheels requesting to pass. The danger of high velocities is evident, it requires a high degree of concentration and produces a higher level of physical and mental fatigue. At such velocities braking is a lot more dangerous, the total braking time is much longer and increments itself nearly exponentially and deviations from the track are more common. The kinetic energy which accumulates itself at such velocities is catastrophical in the case of an accident even if one drives a high class car. In smaller cars at least from 160 km/h onwards the vibrations and the bad engine insulation cause the driver to lift his foot from the gas for fear that the car will fall apart.

Finally I would like to put to mind that when we floor the accelerator in a frontal crash at 200 km/h neither the airbag nor the seat belt are of any use whatsoever and the disaster is guaranteed. Driving at high speed normally is stressing, dangerous and also expensive, but… how can one convince a sentiment?

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Tres puntos de vista sobre la movilidad humana

“El movimiento es el paso de la potencia al acto.”

 (Aristóteles)

Carretera en  la isla de Tenerife

Recientemente he leído un artículo en la revista Ciudades firmado por Blanca Rebeca Ramírez Velázquez  de la Universidad Autónoma Metropolitana-Xoichinilco (México) que hace referencia a los diferentes alcances y dimensiones que puede tener conceptualmente la movilidad. En este post compartiré algunas ideas que se plantean en ese interesante artículo, añadiendo matizaciones y ejemplos que las refuercen con esta lectura.

La RAE (Real Academia de la Lengua Española) define movilidad como: Cualidad de movible, y movible es todo aquello que puede moverse por sí mismo o es capaz de recibir el movimiento por impulso ajeno. El artículo 13 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos establece que toda persona tiene derecho a circular libremente y a elegir su residencia en el territorio de un Estado. La Encuesta Movilia que se elabora en España define la movilidad como una estrategia de las personas para organizar su actividad diaria y que tiene como objetivo principal conseguir la mayor eficiencia en el uso de las distintas infraestructuras del transporte. La ley 9/2003 sobre movilidad de la Generalitat de Catalunya define ésta como el conjunto de desplazamientos que hacen las personas y los bienes por motivo laboral, formativo, sanitario, social, cultural o de ocio, o por cualquier otro. Otra definición más sencilla la encontramos en El Libro Verde del Medio Ambiente Urbano (2007) que se refiere a la  movilidad como un medio para el acceso a bienes, servicios y personas.

Blanca R. Ramírez entiende la movilidad como un atributo o cualidad referida a la capacidad de movimiento tal y como explica la definición de la RAE. La movilidad vinculada al ser humano y a sus actividades está definida por la propia evolución histórica que se ha tenido tecnológica, cultural y socialmente. Marc Augé introdujo el concepto de movilidad sobremoderna al hablar  de la movilidad actual de los seres humanos, tan compleja que nos desbordan sus causas y los múltiples parámetros que debemos tener en cuenta cuando la queremos analizar.

En su artículo B.R. Ramírez plantea tres aproximaciones al concepto de la movilidad en nuestra sociedad.

En primer lugar diferencia las movilidades que se realizan en el mismo día de aquellas que tienen un carácter más permanente, definidas como migraciones. Este sería un primer criterio de diferenciación: el carácter permanente o no del desplazamiento. La aparición de diversas técnicas estadísticas han ido delimitando la línea que separa los movimientos de población englobados en la movilidad cotidiana de las migraciones que realizan los seres humanos. La escala espacial y temporal determinarán cuándo hablar de migración y cuándo hablar de movilidad y fijarse en las características de esos movimientos (sean interestatales, intraestatales, interurbanos, intraurbanos...) así como sus frecuencias en el tiempo.

El segundo criterio que nos plantea la autora del artículo es que la movilidad resulta un atributo de las personas y de su actividad, no  así de los lugares. La delimitación vendría con la utilización de dos conceptos diferentes: por un lado estaría la movilidad que incidiría en el desplazamiento de las personas (yo también añadiría de las mercancías que la voluntad de las personas desea mover), y por otro lado el transporte que se refiere a los medios que permiten a las personas y objetos circular de un lugar a otro. Si suponemos que la movilidad es un objetivo finalista: un derecho, una necesidad, un placer... entenderemos que habrá diferentes estrategias para llevarla a término, por ejemplo el diseño de las infraestructuras que se construyan o bien diversas tácticas de uso, refiriéndonos aquí a los vectores necesarios para su ejecución, que se corresponden a los medios de transporte. Todo ese conjunto de estrategias y tácticas determinarán el tipo de movilidad final que genera unos determinados procesos de apropiación, transformación y uso del territorio que lo modifican constantemente.

La tercera aproximación al concepto de la movilidad se centra en la accesibilidad y la conectividad, que determinan con qué frecuencia se generará el tráfico de los diferentes medios de transporte. Para entender el concepto de accesibilidad nos fijaremos en los verbos ENTRAR y SALIR, pues la accesibilidad es un atributo propio de los lugares, definida por las infraestructuras y los medios de transporte que acceden a un edificio, un barrio, una ciudad, una región... la diversidad, la calidad, la frecuencia de las infraestructuras y de los medios mejorarán o empeorarán el nivel de accesibilidad del lugar. El concepto de conectividad lo entenderemos mejor si nos fijamos en el verbo UNIR, pues la conectividad se refiere a un atributo propio de las redes, que para nuestro caso lo formaría la combinación de las infraestructuras y los medios de transporte. Hoy la movilidad en las sociedades modernas tiene un nivel de conectividad tal que es capaz de generar interacciones entre diversos lugares sin la necesidad de que exista una buena accesibilidad física a los mismos, la telefonía, Internet y todas las telecomunicaciones en general lo permiten, el mundo rural es un ejemplo de este cambio, o fijémonos como caso extremo en los montañeros que desde la cima más remota a la que han trepado llaman con un móvil para comunicar a un pariente o a un amigo que ya han llegado. ¿A mayor conectividad menores necesidades de accesibilidad?

Como hemos visto la movilidad tiene una naturaleza poliédrica propia de cualquier atributo humano. Los investigadores la clasifican y diseccionan para entender mejor ese fenómeno, conceptos y atributos que vemos cómo evolucionan con el tiempo y se hacen más complejos, no debemos olvidar que la movilidad también tiene ideologías, por su propia naturaleza finalista, pero eso es materia para otro post.

La movilidad la percibimos desde nuestros primeros juegos.

Artículo consultado para la redacción de este post:

BlancaRebeca Ramírez Velázquez: “Alcances y dimensiones de la movilidad: aclarando conceptos.” Revista Ciudades nª 82 (2009)

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Three viewpoints about human mobility (english version)

A road on Tenerife Island

Recently I have read an article in the magazine Ciudades signed by Blanca Rebeca Ramírez Velázquez of the “Universidad Autónoma Metropolitana-Xoichinilco (México)” which refers to the different approaches and dimensions which mobility can have conceptually. In this post I will share some of the ideas put forward in this interesting article, adding nuances and examples which support them.

The “Real Academia de la Lengua Española” (Royal Academy of the Spanish Language) defines mobility as: Quality of moveable, whereas moveable comprises all that is moveable on its own or is capable to move by external impulse. The 13th article of the Universal Declaration of Human Rights establishes that all people have the right to circulate freely and to choose their residence within the territory of a state. The “Movilia” survey which is elaborated in Spain, defines mobility as a strategy of the persons to organize their daily activities and which has as its prime objective to achieve the highest efficiency in their use of the different transport infrastructures. The law 9/2003 about mobility of the “Generalitat de Catalunya” defines the latter as the totality of movements of people and goods for labour, training, sanitary, social, cultural or private reasons or any other reason not stated here. Yet another and more simple definition, we find in “El libro verde del Medio Ambiente Urbano (2007)” (The green book of urban environment, 2007), which refers to mobility as a medium of access to goods, services and people.

Blanca R. Ramírez understands mobility as an attribute or a quality regarding the capacity to move, as explains the definition of the Royal Academy of the Spanish Language. The mobility associated with persons and their activities is defined by historical evolution of technology, culture and society itself. Marc Augé introduced the concept of “supermodern mobility” when he talks about the current mobility of human beings, with a degree of complexity that overburdens us with its causes and multiple parameters to be kept in mind when we want to analyse it.

In her article B. R. Ramírez envisions three approximations to the concept of mobility in our society.

In the first place she differentiates between mobilities that are carried out the same day and those with a more permanent character, defined as migrations. This would be the first criterion for differentiation: the permanent or not-permanent character of mobility. The apparition of the various statistic techniques have been narrowing this line between the movements the population undertakes daily and the migrations human beings make. The spacial and temporal scale will determine when we speak of migration and when of mobility. And for this reason they observe the characteristics of the movement (interstate or intrastate, interurban or intraurban...) and their frequency in time.

The second criteria offered by the author of the article is that mobility is an attribute to the persons and their activities and not so much of the places. The delimitation would come with two different concepts: on the one hand there is mobility that actuates on persons (I would also add the goods that the will of persons wants to move) and on the other hand the transport which refers to the media which permit persons and objects to circulate from one place to the other. If we suppose that mobility is an objective with a finality (a right, a necessity, a pleasure), we understand that there are different strategies to carry it out, for example the design of the infrastructures which are built or different tactics for their use with reference to the necessary vectors for their execution, i. e. the transport means. The totality of these strategies and tactics of use will determine the final type of mobility, which generates determinate processes of appropriation, transformation and use of territory and which will change it constantly.

The third approximation to the concept of mobility concentrates on the accessibility and connectivity, which determine the frequency in which the traffic of the different media is generated. To understand the concept of accessibility we view the verbs “enter” and “leave”, as accessibility is an attribute proper to places, defined by the transport means that accede to a building, a district, a town, a region… The diversity, the quality, the frequency of the infrastructures and of the media, will improve or deteriorate the accessibility level of the place. The concept of connectivity we understand better if we view the verb “unite” as connectivity refers to an attribute proper to networks, which in our case is formed by the combination of infrastructures and the transport means. Today mobility in modern societies disposes of a level of connectivity to an extent that it is able to generate interactions between different places without the necessity of a physical accessibility of the same. Telephony, internet and all the telecommunications in general do so. The rural areas are an example for this change or as an extreme case the mountaineers who from the top of a peak they have conquered they call a relative or friend by mobile to tell them that they have arrived. A greater extent of connectivity means a lesser extent of accessibility?

As we have seen, mobility has a polyhedral nature proper to whatever human attribute. The investigators classify and dissect it to better understand this phenomenon. Concepts and attributes that we see change with time and that make themselves more complex. However, we must not forget, that mobility also has ideologies due to its proper finalist nature, but this will be material for another post.

We perceive mobility since ours first games.

For more information view this link:

BlancaRebeca Ramírez Velázquez: “Alcances y dimensiones de la movilidad: aclarando conceptos.” Revista Ciudades nª 82 (2009)

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