Carpooling "el autostop 2.0" del siglo XXI

El carpooling es una manera de viajar que todos conocemos. Seguro que hemos compartido un coche entre familiares, amigos, compañeros de trabajo, puede que incluso con un desconocido (que dejó de serlo) haciendo autostop. La aparición de Internet ha modificado y ampliado las pautas de relación en este tipo de desplazamientos con la aparición de nuevos servicios en la red, que articulan y amplían el contacto entre personas con intereses comunes y de los que pueden beneficiarse. Ecología, ahorro y religancia son conceptos que los podremos encontrar en el carpooling o coche compartido del siglo XXI.

MOVEITER en esta ocasión entrevista a D. Juan Pérez  Country Manager en España de la empresa Carpooling.com GMBH, donde nos expone con gran claridad las características y peculiaridades de este tipo de movilidad respondiendo a las preguntas que le hemos hecho.

¿Puede explicarme, brevemente, la historia de su empresa?
Carpooling.es pertenece a la empresa carpooling.com GmbH , nacida en Alemania en el año 2001 de la mente de tres estudiantes de Administración y Dirección de Empresas. Ante la necesidad de alternativas de transporte económicas y ecológicas, los fundadores pensaron en recuperar el concepto de "autostop", tan extendido en Europa durante los años 80 y 90 pero aplicándolo a las nuevas tecnologías de Internet. El servicio logró, por medio del boca a boca de sus usuarios, bastante notoriedad hasta llegar a convertirse en la plataforma nº 1 en Alemania para compartir coche acumulando el 95% de los viajes del país. A principios de 2010 su red comenzó a expandirse a otros países como Francia, Italia y Reino Unido. En diciembre de 2010 lanzamos la plataforma para España. En total nuestra red está compuesta por plataformas dedicadas en 9 países distintos en 7 idiomas, lo que nos permite cubrir el territorio de 45 países en Europa y más de 5.000 ciudades. 

Implantación del servicio en Europa.
Los fundadores de la compañía Carpooling.com

 ¿Qué previsiones de crecimiento en España y Europa tiene su empresa?
Son ya más de 650.000 ofertas mensuales y más de 3´7 millones de usuarios los registrados (y el número continúa creciendo con gran rapidez). Pensamos que el carpooling en España es una tendencia que va en alza. Cada día los medios hablan más de esta práctica por el principal beneficio que más interesa en la actualidad a la población: el ahorro económico en gasolina, aparcamiento y peajes. El servicio está teniendo una estupenda aceptación, no sólo por el alto porcentaje de viajes en España sino porque nuestros usuarios son fieles y utilizan la web con mucha regularidad. España también es uno de los países donde nuestras aplicaciones para smartphone más están siendo descargadas, por lo que podemos concluir que el usuario final busca la movilidad y el ahorro instantáneo como principal beneficio al viajar con nosotros.

¿Cómo se financia el servicio que prestan ustedes?
Queremos ofrecer un servicio que sea gratuito para nuestros usuarios, por ello es necesario del apoyo de inversores para mantener la red y los más de 40 trabajadores que trabajamos en nuestra oficina central en Múnich, desde donde coordinamos todas las acciones para España y el resto de países donde tenemos presencia. El usuario, aparte de encontrar viajes en coche compartido, puede encontrar otras alternativas de viaje como autobús, tren y avión a precio reducido ofrecido por empresas colaboradoras que introducen sus viajes en nuestra red para obtener mayor visibilidad dentro del mercado, y de los cuales percibimos un porcentaje por las ventas.


¿El concepto compartir gastos se puede considerar una transacción comercial? ¿Hay legislación que acredite bien esta diferencia? Pues no es lo mismo el seguro necesario para un vehículo que tenga uso privado de otro que tenga uso comercial.
Aunque se piense que compartir coche y gastos puede serlo, realmente no lo es en el sentido estricto del término. Llevamos toda la vida compartiendo coche (con familiares, amigos, compañeros de trabajo) y desde siempre se ha puesto un "bote" entre todos para pagar la gasolina. Esto es lo mismo sólo que ahora en lugar de viajar con amigos o familiares, viajas con desconocidos (desconocidos en el sentido que no son personas de tu círculo habitual) que gracias al contacto previo a través de Internet dejan de ser desconocidos. Nosotros, a diferencia de otras plataformas de carpooling que para atraer la atención del usuario les instan a vender las plazas en sus coches para ganar dinero (lo cual incurre en un acto de ilegalidad), dejamos claro que en España y el resto de Europa está prohibido vender las plazas en el coche: la práctica del carpooling consiste en ofrecer las plazas libres en vehículos particulares para optimizar recursos y que entre los ocupantes del vehículo se repartan los costes del viaje. Si bien, por desgracia hay gente que utiliza nuestra red para realizar viajes comerciales, tenemos un gran equipo de calidad que elimina dichos viajes en cuanto son detectados.

Pensando en lo peor, un accidente. ¿Para los desplazamientos con el automóvil el seguro del ofertante debe tener unos requisitos especiales o sólo daños a terceros?
La normativa vial española obliga a que todo vehículo tenga como mínimo el seguro a terceros. Este seguro también cubre a los pasajeros del vehículo, por lo que en el caso de accidente (toquemos madera) , quedarían todos los ocupantes cubiertos por el seguro. Pero la práctica del carpooling es incluso beneficioso para reducir el número de accidentes en carretera: hay un estudio que demuestra que los coches en los que sólo viaja el conductor es más propenso a tener un accidente que un coche lleno (el conductor puede experimentar con mayor facilidad las fatigas típicas producidas por la conducción, somnolencia o distracciones). Además, viajar acompañado siempre es más divertido.


¿Existe algún tipo de control sobre los ofertantes de viajes para poder comprobar antes de realizar el viaje que tengan los papeles en regla? (seguro de accidente, permiso de circulación, ITV…)
Informamos a nuestros usuarios de las acciones que pueden llevar a cabo antes de realizar los viajes para que no haya ningún problema. El pasajero puede solicitarle al conductor que le muestre los papeles del vehículo antes de realizar el viaje, y en el caso de viajes internacionales o con personas no residentes dentro de la Unión Europea instamos al conductor a que antes de realizar el viaje (durante el primer contacto a través de Internet) solicite a los pasajeros que le muestren sus pasaportes o algún documento de identificación equivalente que le permita desplazarse de forma legal por España y Europa.

¿El servicio que ofrecen para poner en contacto a dos desconocidos está pensado para perfiles de personas extrovertidas, fundamentalmente jóvenes, o bien tienen estrategias para perfiles de personas más introvertidas o grupos de edad  de adultos? (como por ejemplo personas mayores de 50 años.)
Recientemente publicamos una infografía en la que mostramos los datos del perfil del usuario de nuestra red: mayoría de usuarios menores de 40 años, 53% de mujeres, 55% de usuarios con formación universitaria y un 70% de usuarios solteros (haciendo carpooling se conoce mucha gente y somos responsables indirectos de más de 10 matrimonios durante los 10 años que llevamos online). 


¿Se plantean crear plataformas de carpooling vinculadas a las políticas de movilidad sostenible para las empresas (como por ejemplo deaab.com)?
De hecho ya estamos trabajando con grandes empresas y multinacionales que nos piden que desarrollemos plataformas para sus empleados. La última ha sido la multinacional eléctrica E.ON, famosa por su compromiso con el medio ambiente. Numerosas empresas en España también nos están contactando solicitando información, mostrando una absoluta predisposición a fomentar la práctica del carpooling.


¿La implantación del carsharing podría afectar al desarrollo del carpooling? (especialización en viajes intraurbanos los primeros y especialización en viajes interurbanos los segundos. Cree que puede haber solapamiento de mercados… me interesaría conocer su visión de este tema.)
Estamos muy contentos de que el año pasado los medios de comunicación diesen una gran difusión al carsharing. Tanto el carsharing como el carpooling son los pilares fundamentales del Consumo Colaborativo en cuanto a movilidad y transporte. No somos competidores, sino alternativas totalmente compatibles. Es más, recomendamos a nuestros usuarios la práctica del carsharing como una estupenda forma de desplazamiento para trayectos cortos y esporádicos, y ya si el coche es eléctrico, doble beneficio. Si bien es difícil combinar ambas prácticas simultáneamente, pensamos que el carsharing y el carpooling deben apoyarse mutuamente en favor de una movilidad más eco-sostenible y beneficiosa para todos.

Sólo queda agradecer a D. Juan Pérez las explicaciones que nos ha dado sobre esta novedosa aplicación tecnológica para algo que seguro muchos hemos hecho alguna vez; compartir un automóvil. La innovación aparece porque a este tipo de movilidad se le ha incluido una parte del ADN de internet, su globlalidad. Ahora ya no tenemos que compartir el CO₂che sólo con nuestro círculo de conocidos. Estas nuevas herramientas de comunicación amplían notablemente la posibilidad y el ámbito de búsqueda con quien compartir, ahorrar y conocer en nuestro próximo viaje.

Tweet




Otros artículos relacionados:
Movilidad digital y movilidad analógica
La evolución del transporte a la movilidad, una nueva visión
¿Te gusta conducir?

Calles desnudas, espacios compartidos

No ha pasado un lustro desde la muerte de Hans Monderman (1945-2008) y todavía se mantiene el eco de sus transgresoras ideas sobre cómo hay que planificar y diseñar las infraestructuras de circulación urbanas. Una de las frases que me ha llamado la atención de este ingeniero de tráfico al ver sus entrevistas ha sido:

“Cuando tratas a la gente como idiotas, ellos se comportan como idiotas.”

Una frase simple que no brilla por su originalidad (seguro que ya la habremos escuchado con otras variantes), pero como veremos más adelante este ingeniero la expresa desde una profunda reflexión del comportamiento humano, la experiencia profesional y una gran dosis de sentido común.

Hans Monderman  (1945-2008).  http://www.flickr.com/photos/sociate/414192129/

Hans Monderman fue uno de los primeros técnicos en movilidad que desarrolló el concepto del espacio compartido (shared space) muy asociado a las calles desnudas (naked streets). El espacio público urbano tiene como uno de sus principales usos regular el tráfico que circula por sus calles,  pero también tiene un uso social que responde a las necesidades de sus habitantes; ambos usos deben ser compatibles. Cada uno de estos usos deriva en tipos de movilidad prioritarios: el uso regulatorio del tráfico está pensado fundamentalmente para la movilidad motorizada (el ejemplo más claro puede ser la autobahn o autopista alemana), mientras que el uso social está más vinculado con la movilidad activa de peatones y ciclistas (cuyo modelo lo podemos encontrar en los woonerven holandeses). El problema aparece cuando no sabemos distinguir si hemos pasado de un lugar donde prevalecen los usos transitables a otro donde prevalecen los usos sociales. Veámoslo con un ejemplo: si tengo que hacer un viaje desde la ciudad en la que resido a un pueblo donde pasaré las vacaciones y el viaje lo realizo en automóvil, no conduciré de la misma manera por mi barrio que por una carretera o por una autopista, y mi conducción volverá a cambiar cuando llegue al pueblo de destino. Asumo con naturalidad que cuando atravieso una zona habitada la complejidad del entorno aconseja reducir la velocidad, existe un conocimiento local (vecinos y conocidos que evaluarán mi comportamiento mientras conduzco) y el lenguaje siempre resulta más complejo, porque hay unas relaciones con los demás basadas en el contacto visual (sobre todo con los peatones). Por el contrario, cuando estoy en la carretera o la autovía percibo que son espacios donde se pueden alcanzar grandes velocidades, el lenguaje se simplifica con unas señales que facilitan una conducción más rápida y más anónima.  Estas diferencias de usos y movilidades plantea en muchas ocasiones problemas de disonancia cognitiva entre sus actores (Tom Vanderbildt: Tráfico).  Y  hay que reconocer que somos auténticos expertos en buscar autojustificaciones ante esas disonancias, apoyando o relativizando las normas de circulación según convenga. Cuando un conductor no es capaz de distinguir la predominancia de estos usos en los diferentes espacios por los que circula está incrementando notablemente el riesgo de incidentes incluso de accidentes.

Frente a esta dicotomía de usos del espacio público Monderman propone el uso del espacio compartido y su autorregulación, rompiendo con la tradicional visión de la segregación de usos en las calles. La idea central del espacio compartido se basa en incrementar la sensación y la percepción de inseguridad entre sus usuarios para obtener una mayor seguridad real. Eliminar toda señalización que no sea imprescindible obligará a los transeúntes  que circulen por ese lugar a mirar y a pensar, concentrándose en la actividad que realizan, como por ejemplo atravesar una encrucijada.

Todo el cuerpo conceptual del uso del espacio público que nos propone este ingeniero del tráfico se basa en la idea de que cuantas más normas y señalizaciones tengan que considerar las personas mientras se desplazan, menos pensarán en las consecuencias y con mayor dificultad aceptarán la responsabilidad de sus actos. Obviamente no está en contra de las reglas ni de la señalización, pero cree que éstas deben elegirse cuidadosamente y ser las imprescindibles. No hay que tratar a la gente como si fueran idiotas. Con las calles más despejadas de señales de tráfico innecesarias lo que se pretende es que los conductores dejen de mirar las señales y se fijen más en las personas y vehículos que circulan por allí, para llegar a lo que se denomina una circulación negociada. Este tipo de diseño urbanístico sólo puede aplicarse allí donde las dos funciones: la social y la circulatoria deben ser compatibles o donde queramos potenciar la función social.

Calle en una ciudad mediterránea.
 Clara segregación de espacios y elevada señalización vial.
(Ciudad compacta)

Modelo urbano de movilidad que prioriza la vida social. No hay demasiadas señales horizontales ni verticales,
 pero los vehículos deben ir muy despacio porque el diseño urbano les obliga a ello.
(Ciudad dispersa)

Cuando viajo por Centroeuropa, cómo envidio esos espacios públicos donde las ideas de Hans Monderman han podido aplicarse. Me pregunto cuánto costaría ponerlas en funcionamiento en nuestras ciudades. La verdad es que no soy muy optimista, pues creo que para poner en práctica estas teorías de diseño urbano es necesario asumir que en los espacios compartidos el  interés colectivo y el respeto a los demás deben de ser valores que predominen sobre el interés individual.

Y tú ¿qué opinas?

Otros artículos relacionados:

La evolución del transporte a la movilidad, una nueva visión

Esos curiosos y peculiares aprendices
La mejor medida de seguridad vial es educar a los ciudadanos desde la infancia






Tweet

Principales consecuencias de un accidente laboral de tráfico.

Situación muy común en las autopistas al ir o regresar del trabajo.

English version

En España casi un tercio de los accidentes laborales mortales los ocasiona el tráfico. Un informe realizado por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo(1) realizado en el año 2010 afirmaba que la mayoría de los accidentes laborales de tráfico se producían en los desplazamientos de casa a la empresa o a la vuelta, lo que técnicamente se denomina desplazamientos in itinere. Según el informe, de los 65.446 accidentes laborales de tráfico que ocurrieron ese año el 71,6% fueron in itinere mientras que el restante 28,4% sucedieron en misión, es decir, durante los desplazamientos de trabajo.

En el año 2010, de 757 accidentes laborales mortales que se produjeron,  in itinere resultaron 188. También, sabemos que los accidentes de tráfico de ida y vuelta al trabajo suelen tener la peculiaridad de afectar especialmente a la población laboral femenina, muy por encima de cualquier otro tipo de accidente laboral.

Los ALT (Accidentes Laborales de Tráfico que engloban a los accidentes in itinere y en misión, también conocidos como ALV : Accidentes Laborales Viales) no son los más numerosos en el cómputo global de la siniestralidad laboral, pero una de las peculiaridades más llamativas en estos accidentes es su mayor gravedad respecto al resto, además, sabemos que el vehículo implicado en la mayoría de los casos es un turismo.

Dirección General de Tráfico (Ministerio interior)

En nuestro país existe la ley 31/1995 del 8 de noviembre de prevención de riesgos laborales que obliga a las empresas a velar por la seguridad y la salud de sus trabajadores mientras desempeñan sus trabajos y en el camino hacia ellos. La administración pública debe vigilar el cumplimiento de esta normativa, pero claro, exclusivamente la inspección tampoco es la solución. En mi opinión sin una activa concienciación entre empresarios y trabajadores difícilmente se podrá mejorar esta situación. Tal vez la forma de potenciar las políticas de responsabilidad social empresarial y prevención laboral no sea la coerción y el miedo a la multa, sino la monetarización de las externalidades que los ALT provocan en los balances económicos de las empresas. Se trata no sólo de ganar esperanza de vida y seguridad en la organización, también se trata de ganar dinero, porque se deja de perder.

Los principales costes de un ALT son personales: siempre lo primero que valoramos es la pérdida de una vida o las secuelas físicas y psicológicas derivadas de un accidente, así como los cambios vitales y emocionales que reducen la calidad de vida a los afectados y a las personas más próximas a los accidentados. Pero también se ocasionan costes económicos para la empresa del trabajador siniestrado: lucro cesante por pérdida de actividad productiva del accidentado o del procesado y sus derivadas en el funcionamiento de la empresa, pérdida de imagen fuera y dentro de la compañía con una mayor desmotivación entre sus empleados, días de baja a pagar por el empresario, incremento de las primas en los seguros para sus flotas de transporte, reparación de los vehículos -según sean las condiciones de las pólizas y las responsabilidades del asegurado en el accidente-, incremento de las cotizaciones a la Seguridad Social o bien pérdida de subvenciones…

Finalmente tenemos a las administraciones públicas que también soportan unos costes que repercuten en la sociedad, como por ejemplo: el rescate tras el accidente, la gestión de los atascos producidos por el siniestro, la reparación de los daños en la vía pública, los días de baja laboral, los costes judiciales y hospitalarios que habitualmente son asumidos por las aseguradoras -o no... según sea el caso-. Tras un accidente laboral grave la administración pasa de ingresar cotizaciones a la Seguridad Social por parte del trabajador y del empresario a pagar pensiones por minusvalía o viudedad. Tampoco nos podemos olvidar de las repercusiones medioambientales cuando con el ALT se producen vertidos de productos contaminantes con el elevado coste que tiene reparar sus consecuencias en el entorno. Por último, desde un punto de vista social sabemos que estamos ante una causa significativa en la disminución de la esperanza de vida en determinados sectores de nuestra sociedad, fundamentalmente jóvenes y varones. Y sin embargo, ante este panorama descrito la respuesta de algunos empresarios es:

"Sí, tienes razón, pero la probabilidad de tener un accidente en una empresa mediana o pequeña es muy baja y prefiero asumir ese riesgo, pues no tengo preocupaciones más importantes que esa..."

Creo que esos empresarios no perciben la magnitud del problema, porque lo analizan como una probabilidad muy baja, inferior a las pérdidas ocasionadas por robo o huelga.

Para tener una correcta aproximación a este problema en primer lugar se debe conocer cuál es el valor económico de un accidente laboral de tráfico en nuestro país, en  segundo lugar analizar la probabilidad de que se produzca una accidente de trafico en la empresa;  que variará según sea el sector en el que se desarrolla el negocio, el entorno geográfico por donde se mueve, el tamaño de la flota de transporte y los tipos de vehículos que utilizan sus empleados para llegar al trabajo. Esas probabilidades deben calcularse a uno, dos y hasta diez años vista. Y en tercer lugar evaluar sus consecuencias según sean leves o graves en el proceso productivo de la empresa. El objetivo es la monetarización del riesgo. El empresario debería contemplar la amenaza de un accidente laboral de tráfico dentro de su política de defensa de la compañía y en su planificación de riesgos legales, aunque lamentablemente no siempre es así.

Muchos empresarios y empleados piensan que el seguro del vehículo cubrirá cualquier incidencia, y es un error. Un empresario tiene una responsabilidad civil subsidiaria con los trabajadores que deben conducir para ejecutar el trabajo del cual obtiene un beneficio económico, así lo contempla la ley.  Y por lo tanto debería de estar preparado para una contingencia que puede ocasionar un grave perjuicio económico en su organización. No es lo mismo que un juez declare como causa de un accidente una imprudencia laboral que declare dolo o imprudencia temeraria del trabajador (art.115.5 LG de la Seguridad Social), pues las consecuencias económicas para el empresario y para el conductor varían sustancialmente.

Si un trabajador accidentado en un ALT ha dado positivo en el control de alcoholemia o de drogas realizado con posterioridad -no olvidemos que los accidentes labores de tráfico sueles producirse en la vía pública y hay unos protocolos de actuación por parte de las autoridades- la compañía de seguros, amparada por la ley, se inhibirá de pagar la indemnización y la administración de justicia buscará la responsabilidad (penal y civil) en el trabajador, que según sea la estrategia de la defensa del acusado puede derivar en el empresario; el cual sin un buen plan de evaluación y gestión de riesgos laborales se encontrará bastante indefenso ante la ley.  Todo el entramado de protección de las aseguradoras que nos hemos otorgado y que se espera funcione tras un accidente laboral de tráfico desaparecerá si se demuestra que el conductor, como consecuencia de su actuación, realizó una conducción temeraria que provocó el accidente.

Los Ministerios de Trabajo y del Interior firmaron el año pasado un convenio de colaboración para fomentar la realización de planes de movilidad y seguridad vial en las  empresas. En ese convenio se establecía que las empresas que pusieran en marcha dichos planes podrían beneficiarse de reducciones en las cotizaciones a la Seguridad Social. Un buen estímulo a una necesidad todavía muy ignorada, como es la vulnerabilidad que una organización empresarial pequeña o mediana puede tener ante un accidente laboral de tráfico.

Tweet

Otras entradas del blog relacionadas

• El sistema de circulación viaria
• Nueva movilidad hacia una mayor equidad social
• Principales causas de las defunciones en las carreteras españolas
• Los mayores se mueven
• movilidad digital y movilidad analógica

Documentación de interés consultada

• Accidentes laborales de tráfico y alteraciones del sueño (mayo 2008) Fundación Mapfre
• (1) Informe de accidentes laborales de tráfico (octubre 2010) INSHT

¿Mañana quién lleva los niños al cole?

En anteriores entradas he hablado de la pérdida de libertad infantil a cambio de una mayor seguridad, así como de la transcendencia que el automóvil ha adquirido en las sociedades modernas. Esta entrada la voy a dedicar a las madres y padres que tienen la responsabilidad cotidiana de trasladar a sus hijos al colegio. Será una aproximación en base a generalidades, por tanto que nadie busque su caso particular, porque un árbol no hace un bosque y viceversa.

Calle próxima a un colegio infantil a la hora de recoger a los niños.

Las necesidades de las familias actuales a la hora de cuadrar las agendas de los escolares con las de sus padres requieren de la pericia de un auténtico especialista en distribución y logística. Hogar, escuela y trabajo son los tres vértices de un "Triángulo de las Bermudas" por donde desaparecen nuestras horas en múltiples desplazamientos diarios, que muchos días (de invierno) se alargan hasta bien entrada la noche. Bueno... y a los que tienen a sus hijos practicando deportes varios... esa agenda además se extenderá el fin de semana con las competiciones.

Nuestra sociedad ha cambiado mucho, la mujer ha accedido masivamente al trabajo, la familia extensa se diluye y queda la familia nuclear, aparecen nuevos modelos de familia como la monoparental, homoparental o la familia ensamblada, y estos cambios sociales no tienen simples efectos superficiales en nuestro modelo de movilidad como veremos seguidamente. Quien trabaja fuera necesita desplazarse mucho más que quien trabaja en casa, independientemente de si utiliza transporte público o privado. En los modelos actuales de familia cambia la función de los abuelos y se estimula la necesidad de guarderías donde hay que llevar a los niños. Con la incorporación de la mujer al trabajo el tráfico se ha diversificado en los motivos que lo generan.  Ese Triángulo de las Bermudas (hogar, escuela y trabajo) es un gran generador de estrés que deberíamos analizar con detalle, porque es uno de los mayores devoradores de tiempo que tenemos actualmente: tiempo de nuestros hijos, tiempo de trabajo, tiempo de desplazamiento. Por tanto, los actuales análisis de movilidad que estudian la casuística del tráfico deben ampliarse.

Desde un punto de vista territorial la disponibilidad de suelo en los centros urbanos para construir colegios resulta muy baja, como consecuencia del precio del suelo y de los requerimientos de espacio que tienen esas instalaciones. La tendencia de estos últimos años ha sido construir escuelas a las afueras de las ciudades y esas decisiones tienen consecuencias en el sistema de movilidad urbana. Por otra parte, la distribución territorial del alumnado respecto a los centros educativos en muchos casos ha sido kafkiana y ha repercutido sensiblemente en la presión del tráfico de los núcleos urbanos. Se cifra que estas actividades, los desplazamientos por motivos escolares, incrementan el tráfico un 30% en los ámbitos urbanos (Tom Vanderbilt Traffic). El modelo urbanístico español ha intentado coordinar la expansión de las ciudades con sus necesidades de servicios, pero los nuevos sectores urbanísticos no se han diseñado para practicar la movilidad activa, sino para la movilidad motorizada pasiva. Demasiadas maquetas a vista de pájaro y poca simulación a escala humana usando las piernas. Pensemos en los itinerarios que deben realizar nuestros hijos hacia sus colegios y analicemos qué modos de transporte han sido privilegiados y quiénes son los protagonistas de dichos medios de transporte.

La logística es la técnica para gestionar recursos escasos que se deben distribuir; sin saberlo, muchos padres y madres se han convertido en auténticos expertos en gestión logística, donde el coche es la herramienta indispensable para alcanzar esos objetivos. Si vivimos en una urbanización aparece el coche del padre, el coche de la madre y una nueva función: el reparto del servicio al pasajero que uno u otro deberá realizar.

"¿Cariño, quién llevará a los niños por la mañana y quién los recogerá por la tarde?" 

A nuestros hijos les queremos otorgar una movilidad controlada que ellos pagan con una menor libertad, los padres con un trabajo adicional (el de chofer particular) y la sociedad con unas externalidades derivadas del incremento del tráfico.

Calle que accede a un colegio infantil a la hora de entrar al centro.

Además del servicio al pasajero aparecen otros tipos de desplazamientos basados en el encadenamiento de los viajes. Los itinerarios en coche de padres y madres -normalmente los verspertinos- también sirven para ir de compras, realizar determinados encargos, llevar los peques a otras actividades extraescolares, recogerlos de las mismas, etc. Estos fenómenos urbanos  del servicio al pasajero y del encadenamiento de viajes no son exclusivos de las grandes ciudades o áreas metropolitanas, ni mucho menos, se reproducen por igual en localidades intermedias e incluso en urbanizaciones y pueblos próximos a las ciudades. El encadenamiento de viajes dificulta las políticas institucionales en favor del coche compartido o carpooling, por el que apuestan los planes de movilidad realizados para muchos centros de trabajo, pues no se puede compartir el coche con los compañeros  para volver a casa si al salir del centro de trabajo hay pendiente una lista de tareas de interés familiar.

Dejo una pregunta: ¿podríamos hacer tantas cosas sin los automóviles? Prevalece la creencia -generalizada- de que estos vehículos nos llevan más lejos, más rápido y más cómodos que cualquier otro medio de transporte en nuestros desplazamientos cotidianos. Pero, ¿en cuantas ocasiones es cierta esta afirmación? El incremento del tráfico que detectamos en los accesos a los colegios es un serio problema que va a más. El tipo de sociedad que estamos construyendo tiene consecuencias en el modelo de movilidad de nuestras ciudades, y la verdad...  tampoco tengo la solución. Pero recuerdo una película  sobre un pequeño robot titulada Wall-e, que vi con mi hijo hace tiempo, en la que se hacía una crítica ácida a una sociedad basada exclusivamente en la movilidad motorizada pasiva, donde los seres humanos eran cebados hasta perder su autonomía para poder moverse si no disponían de la ayuda de las máquinas. Hemos de replantearnos el modelo de movilidad, porque aunque es muy cómodo no es sostenible, ni equitativo y tampoco es sano.

Otros artículos relacionados:

• Esos curiosos y peculiares aprendices
• Nueva movilidad hacia una mayor equidad social
• La mejor medida de seguridad vial es educar a los ciudadanos desde la infancia

Tweet

Viajeros 2.0, una nueva percepción de la movilidad

Los seres humanos necesitamos ponernos en marcha para sobrevivir. Somos tal como nos movemos. Esta afirmación reconozco que es discutible y hay que matizarla. ¿Nos comportamos de la misma forma cuando caminamos que cuando conducimos? Evidentemente somos la misma persona, pero con diferencias, pues dentro de un coche nos sentimos más protegidos, menos visibles a los demás, y por tanto estamos dispuestos a relajar nuestra imagen pública y a relativizar muchos de nuestros comportamientos habituales. Para reforzar esta idea recomiendo ver la película que Walt Disney realizó en 1950 sobre  este tema titulada "Motor mania".
 

La capacidad de movernos a nuestra voluntad no la obtenemos de manera innata -fijémonos en los recien nacidos-, la vamos adquiriendo paulatinamente en los primeros años de nuestras vidas. Poco a poco nos vamos entrenando en una actividad que resulta esencial para muchos seres vivos y esa actividad la vamos haciendo más compleja, porque tenemos que desplazarnos dentro de sociedades tecnológicamente avanzadas. Hemos inventado herramientas y vehículos (con o sin motor) para ir más deprisa, más lejos, para desplazarnos solos o acompañados, pero necesitamos entrenarnos para convertirnos en parte de ese tráfico que es la "sangre" o la "savia" de esos organismos sociales que son nuestros pueblos y ciudades. Y quien no es capaz de moverse en estos entornos se le considera un analfabeto funcional en movilidad, muy lejos del concepto que tenemos de un "urbanita".

 

Actualmente tenemos muy claro que estar privado de movilidad es una gran injusticia, se ha convertido en un derecho fundamental para el ciudadano moderno. A lo largo del siglo XX y principios del XXI se ha ido formando una visión de la movilidad que responde a unas determinadas necesidades muy valoradas en la sociedad actual como la salud, el confort y las emociones, es decir, la simpatía o la aversión que podemos sentir hacia los diferentes modos de transporte.

La movilidad activa la hemos vinculado a la salud bajo la perspectiva que aporta la medicina preventiva; preguntémos a un médico qué opina sobre la propuesta de caminar cada día como mínimo media hora. Por otra parte la movilidad sostenible la hemos vinculado con la calidad medioambiental y con las repercusiones que ésta tiene en nuestra salud: la contaminación atmosférica, la contaminación sonora, las congestiones de tráfico, la accidentabilidad... Y tampoco podemos olvidarnos de la evolución demográfica en las sociedades más desarrolladas, con un proceso de envejecimiento que comienza a modificar las características de nuestro modelo de movilidad tanto en Europa, como en los Estados Unidos de América y especialmente en Japón.

La movilidad también la hemos vinculado al confort. El concepto del confort en el transporte se incorporó inicialmente en los desplazamientos privados, pero con el tiempo este valor también se ha añadido a los transportes públicos. Queremos desplazarnos de la manera más confortable posible. Ingenieros, arquitectos, diseñadores, gestores, todos se esfuerzan por mejorar las características de los vehículos y las infraestructuras que utilizamos cuando nos convertimos en tráfico. Este esfuerzo es consecuencia del cambio en la visión del tiempo de desplazamiento y del tiempo de espera durante el viaje. Ahora esos tiempos son mucho más importantes para los usuarios, y en consecuencia también son importantes para los gestores de los medios de transporte.

La religancia que aporta la movilidad de los seres humanos (la posibilidad de crear más relaciones) incrementa el valor del tiempo de desplazamiento, que no es baladí, el cual según sea el modo de transporte también puede significar placer o aversión según sea el caso. Desde un punto de vista positivo el movimiento conduciendo o deslizándonos suele producir en muchas personas placer y satisfacción que en algunos casos puede llegar a generar movimientos en masa para disfrutarlos. La posibilidad de deslizarse por diferentes superficies o desplazarse por diferentes entornos ha creado nuevos deportes o actividades lúdicas como el windsurf, el esquí, el surf, patinar, el skateboarding, volar en ala delta, caer en paracaídas, bucear… pero la movilidad también pueden producirnos sentimientos negativos y ansiogénicos que pueden producir miedos y hasta fobias como la agorafobia, la amaxofobia, la fobia a volar en avión... unos y otros son claros ejemplos del vínculo que hay entre la movilidad y nuestros sentimientos.

Somos incansables viajeros, da igual si hablamos de cortas o largas distancias. Estamos evolucionando hacia una mayor autonomía, no sólo física, sino también hacia un mayor conocimiento de todo lo que rodea al fenómeno de la movilidad. Pero una mayor autonomía también requiere de una mayor capacitación para desenvolverse correctamente por las infraestructuras que utilizan los diferentes modos de transporte. Paulatinamente el viajero está adquiriendo mayor conciencia de su poder de actuación, de su poder de decisión en el viaje. La reciente irrupción de la movilidad digital está generando un nuevo tipo de "viajero aumentado" -como lo define George Amar- aunque yo prefiero la definición "viajero 2.0", el cual se caracteriza por desplazarse acompañado de nuevas herramientas (smartphone, gps, tablet PC) que le permiten interactuar con los diferentes modos de transporte y con sus comunidades virtuales, creando sus itinerarios, evaluando los medios de transporte, informando, compartiendo y opinando de los diversos incidentes que se producen mientras se desplaza. Para quien quiera introducirse en las actividades propias de los viajeros 2.0 añado una relación de páginas web relacionadas con estos "navegantes":

•  Wolpy Donde se comparten fotografías de los lugares visitados.
•  Viajeros Buscador de hoteles, viajes en avión, en automóvil, comunidad de usuarios, relatos de viajes, foros, destinos...
•  Airopinion Página especializada en vuelos aéreos, aeropuertos, agencias de viajes  y alquiler de coches. Puedes enviar información para clasificar los aeropuertos o las compañías aéreas.
•  Word66  Página especializada en la planificación de viajes turísticos.
•  Infotransit Website del RACC especializada en movilidad por Europa. Incidencias, mapas con intensidades de tráfico en las carreteras, etc.
•  GoogleMaps Website con el mapamundi donde se puede activar información relativa al tráfico (donde haya datos).
•  View2Road Esta aplicación contiene cámaras de las carreteras de todo el mundo, obteniendo el usuario información del estado de éstas de manera instantánea y fiable.

... y seguro que hay más aplicaciones.

TMB Maps App from Lucia Joglar on Vimeo.

¿Todavía no te has apuntado a esta categoría: viajero 2.0?
¿Puedes aportar a este artículo alguna página web o aplicación interesante para el viajero 2.0?




Otros artículos relacionados:

La hipermovilidad, un nuevo estilo de vida

La evolución del transporte a la movilidad, una nueva visión

Esos curiosos y peculiares aprendices
La mejor medida de seguridad vial es educar a los ciudadanos desde la infancia
Movilidad digital y movilidad analógica



Tweet

¿Qué políticas de la Unión Europea potencian la intermodalidad de los transportes?

La intermodalidad está muy desarrollada en los puertos holandeses.
La fotografía es del Puerto de Róterdam

La Unión Europea hace años que intenta potenciar el transporte intermodal. Las políticas que surgieron en el año 2001 se orientaron en traspasar una parte de las mercancías del tráfico por carretera a la red ferroviaria, sin embargo con el tiempo se vio que no tenía sentido forzar la realidad, pues lo que se estaba generando era una desconfianza y una competencia entre los dos modos de transporte que impedían crear las sinergias necesarias para el buen desarrollo del transporte intermodal. La comodalidad ha sido un intento de avanzar en la idea de un sistema de transporte que utilice todos los modos disponibles de una forma económica y medioambientalmente respetuosa. El foco de estas políticas ya no está en qué modo hay que potenciar, sino en el análisis de los itinerarios y de los modos más eficientes y eficaces que permitan un transporte rentable y sostenible según sea el camino elegido.

En los últimos diez años hemos tenido diversas directivas europeas que han tratado de potenciar el transporte intermodal sin demasiado éxito por el momento. Las directivas 96/48CE y 2001/16/CE trataron de activar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y del ferrocarril convencional. En ellas se fijaban las condiciones para lograr una circulación segura y continuada de trenes; con unos rendimientos competitivos y sin grandes diferencias reglamentarias, técnicas ni operativas, entre los países europeos. Los intentos que hemos tenido en Europa para liberar el mercado internacional del transporte ferroviario no han recibido el suficiente apoyo de todos los Estados de la Unión. La Comisión Europea ha expedientado recientemente a varios Estados por este motivo. El primer paquete de medidas planteado por la UE estaba formado por tres directivas que obligaban a abrir la competencia en el mercado ferroviario de mercancías. Su plazo expiró el año 2003. Este paquete de medidas obligaba a los Estados miembros a garantizar el derecho de acceso a los servicios internacionales de la red transeuropea de transporte terrestre RTE-T. Ya en el año 1996 la UE tomó la decisión 1692/96/CE por la que se creaba la red transeuropea del transporte y se declararon de “interés europeo” 30 proyectos.

Los proyectos de inversión RTE-T que afectaron a España propuestos por la Comisión Europea fueron:

• Proyecto 3.  Ejes ferroviarios de alta velocidad en el suroeste de Europa.
• Proyecto 8. Ejes multimodales Portugal/España – resto de Europa.
• Proyecto 15. Red GALILEO. Tecnología de navegación por satélites para el posicionamiento y la sincronización de servicios diversos en Europa.
• Proyecto 16. Eje ferroviario de mercancías Sines/Algeciras – Madrid – París.  (Por la Travesía Central Pirenaica).
• Proyecto 19. Interoperabilidad ferroviaria de alta velocidad en la Península Ibérica. El objetivo fundamental era(es) superar el problema del ancho de vía ibérico con la construcción de nuevas vías de ancho europeo.
• Proyecto 21. Autopistas del mar. Europa occidental, SE de Europa y el Mediterráneo.

Si revisamos estos proyectos veremos que la mayoría de ellos se han ejecutado parcialmente, incluso algunos tienen un considerable retraso, pero son sustanciales en la estructuración de la red intermodal peninsular.

El nuevo reglamento europeo 913/2010, del 22 de septiembre del 2010, define los corredores ferroviarios europeos y sus órganos de gestión. En ese reglamento destacaría la definción que se hace de los consejos de administración de los corredores europeos los cuales se superpondrán sobre los gestores estatales de las infraestructuras ferroviarias, para conseguir la coordinación necesaria en su interoperatividad, un paso adelante en la potenciación del transporte ferroviario europeo y la intermodalidad. De todas las rutas que aparecen en el anexo de este reglamento hay que destacar la ruta número 4 (por el Atlántico) y la ruta número 6 (por el Mediterráneo), estableciendo como fecha límite de su funcionamiento el 10 de noviembre del 2013. Ambas afectan al territorio peninsular y están en consonancia con los proyectos de la Red de Transportes Europea. 

Desde el año 2004  la asociación multisectorial FERRMED, una iniciativa del sector privado, trabaja con el objetivo de contribuir en la mejora del transporte de mercancías en Europa. Esta asociación tiene propuestas muy diversas, por ejemplo la aplicación de unos estándares en la red ferroviaria que hacen referencia: al voltaje, el ancho de vía, los gálibos de túneles y puentes, los sistemas ERTMS de señalización y gestión del tráfico, etc., también proponen el diseño de nuevos conceptos de locomotoras y vagones, incluso plantean mejoras tecnológicas para realizar acoplamientos automáticos entre vagones. Aspectos todos estos que abrirán el camino a nuevas soluciones automatizadas en la gestión de las terminales intermodales. Este lobby ha conseguido el apoyo de la propia Unión Europea y de varios Estados miembros. La gran apuesta de FERRMED es la creación de un eje ferroviario que desde Escandinavia llegue hasta los límites del Mediterráneo occidental, pasando por las áreas centrales europeas del Rin y del Ródano. En el ámbito español es uno de los principales defensores del corredor del Mediterráneo.

La Unión Europea está actualizando los anteriores proyectos de inversión RTE-T, en donde ya se han recogido muchas de las reivindicaciones que ha planteado la asociación FERRMED. Confiemos que la Comisión Europea adopte aquellos proyectos apoyados por los Estados miembros que mejor se adapten a unos parámetros de eficiencia económica y sostenibilidad ambiental que justifiquen inversiones tan importantes en tiempos de crisis. En España, como siempre, el gran problema será lidiar con las tensiones interterritoriales para llegar a Bruselas con un acuerdo consensuado.

Otros artículos relacionados:

Logística y transporte: nuevos retos.

Nueva movilidad hacia una mayor equidad social.

Esos curiosos y peculiares aprendices
La mejor medida de seguridad vial es educar a los ciudadanos desde la infancia
"Frenazo" para las infraestructuras de transporte españolas

Tweet

La evolución del transporte a la movilidad, una nueva visión

Mapa topológico con la red de ferrocarriles en la ciudad de Frankfurt Main
 y su área de influencia.

Las ideas que George Amar explica en su ensayo Homo mobilis incitan a reflexionar sobre los cambios que plantea la movilidad en nuestra sociedad. En este artículo me centraré en algunos de los conceptos que nos propone este especialista en movilidad urbana.

Actualmente la movilidad ha adquirido el rango de un derecho, como lo es la salud o la educación. Tanto en la Declaración Universal de los Derechos Humanos (art.13),  como en el acuerdo de Schengen de 1985 de la Unión Europea, o la Constitución española de 1978 se reconoce el derecho de circulación que tienen sus ciudadanos. En Cataluña o en Valencia se ha dado un paso más, se han elaborado leyes que regulan la movilidad y refuerzan el derecho que tenemos las personas y los bienes para desplazarnos y acceder a los lugares. Tampoco hay ninguna duda de que la movilidad adquiere el valor de un bien público como lo puede tener el agua o la electricidad. No son bienes o servicios gratuitos, pero el Estado garantiza su acceso y debe vigilar que no se especule con ellos.

La movilidad, cada vez más, se entiende como una actividad que ayuda a crear relaciones, oportunidades y sinergias entre los seres humanos y sus actividades y éste es el nuevo valor que introduce la movilidad. Comienza a perfilarse un novedoso paradigma que amplía la concepción que tenemos del transporte. La movilidad pasa a ser un modo de vida en la sociedad contemporánea provocada por la propia transformación de sus actores, una forma más de habitar el territorio. En el artículo de este blog "La hipermovilidad, un nuevo estilo de vida"  describo ejemplos de lo que aquí estoy afirmando.

Ante una visión tradicional del transporte que analiza y estudia mucho más el movimiento que el lugar, donde persiste la convicción de que la vida pasa en los sitios, pero nada significativo puede suceder durante el trayecto, donde el espacio y el tiempo de los desplazamientos son costes que hay que reducir o superar; frente a todo ello comienza a desarrollarse una visión diferente, recogida y explicada en el ensayo de George Amar.  En esta obra se nos describe el movimiento como uno de los actores que generan el lugar (por ejemplo las formas de las ciudades), pero a su vez el lugar también puede crear el movimiento (los puertos, los aeropuertos y sus flujos de transporte). Se explica un nuevo concepto de movilidad transescalar que reformula las delimitaciones del territorio. Desaparecen unos umbrales pero aparecen otros según sea el tipo de movilidad; si cogemos un avión que haga escalas vemos que ha cambiado el concepto de la frontera territorial (los aeropuertos tienen zonas francas por donde circulan los pasajeros y las mercancías de múltiples países), otro ejemplo lo encontramos con las fronteras estatales de Europa occidental pues en muchas ocasiones quedan desdibujadas cuando vamos en coche y no nos damos cuenta que ya hemos pasado de un Estado a otro, sin embargo aparecen otras delimitaciones, como por ejemplo las divisiones tarifarias del transporte público en base al territorio, donde  los usuarios visualizan esos nuevos límites por encima de los tradicionales términos municipales. La trascendencia que tiene viajar en ferrocarril, en metro o en autobús, indistintamente, por las diferentes coronas de las regiones metropolitanas en función de unas determinadas tarjetas de transporte es más importante, a efectos prácticos, para los usuarios que conocer cualquier otra delimitación territorial. La forma de desplazarnos modifica los límites que utilizamos para clasificar el territorio.

En el nuevo modelo de  movilidad el lugar ya no es sólo origen y destino de nuestro viaje, sino que adquiere el atributo de escala o etapa en nuestra constante circulación, donde el tiempo de tránsito adquiere un nuevo valor. La nueva movilidad amplía los usos que nos aporta el transporte con el valor intrínseco que tiene el desplazamiento de un sitio a otro y descubre valores como la religancia que no es otra cosa que las nuevas relaciones que podemos tener mientras viajamos, sean casuales o propiciadas, así como las oportunidades que podemos descrubrir no sólo al relacionarnos con otras personas sino también con los entornos por los que nos desplazamos o la adherencia al territorio que aportan los modos de transporte activos: caminar, ir en bicicleta, patinar, deslizarse por la nieve... que nos permiten establecer más fácilmente una relación sensitiva y emocional -positiva o negativa- con todo aquello que nos rodea.

George Amar nos indica que el movimiento ya no es sólo un instrumento para conseguir algo, el movimiento es un fin en si mismo, un atributo con el que nos estamos refiriendo a las personas,  a los bienes, a la energía e incluso a la información. La movilidad física tradicionalmente nos ha servido para conquistar nuevos territorios, ahora tenemos además la movilidad digital, que nos abre nuevos ámbitos virtuales por explorar, donde la forma de desplazarnos también va a ser totalmente novedosa.


Otros artículos relacionados:

La hipermovilidad, un nuevo estilo de vida

Nueva movilidad hacia una mayor equidad social.

Esos curiosos y peculiares aprendices
La mejor medida de seguridad vial es educar a los ciudadanos desde la infancia
Movilidad digital vs movilidad analógica



Tweet