MOVEITER: Movilidad en los puertos (1): terminales de contenedores

Puerto de Barcelona

Productividad y seguridad son dos factores fundamentales en la mayoría de los procesos que se ejecutan en los puertos comerciales. La productividad porque son instalaciones que fundamentalmente deben generar beneficios cuando funcionan correctamente, pero también seguridad (safety), porque la actividad portuaria tiene unos índices de siniestrabilidad laboral que deben corregirse con tenaces políticas de prevención laboral. Por otra parte la seguridad (security) se potencia porque los puertos son áreas de depósito de mercancías y se realizan labores de control fiscal y aduanero.

¿Qué criterios de eficiencia se aplican en los puertos?

Los criterios de eficiencia de los puertos comerciales son los que otorgan la mayor o menor excelencia a estas instalaciones, los podemos dividir en tres bloques. El primero lo forman los criterios físicos según las características técnicas que tienen sus muelles, por longitud y calado permitiendo atracar buques que sólo pueden hacerlo en aguas profundas (más de 45 pies de profundidad, o lo que es lo mismo 13,72 m). La morfología del puerto también la configuran las instalaciones de apoyo a las personas que trabajan o transitan por él (oficinas bancarias, consignatarios, transitarios, seguros, comercios, restaurantes, servicios de mantenimiento, policía, etc.) El segundo bloque son los criterios organizativos que se interesan por la eficiencia de las aduanas portuarias que facilitan los trámites, la disponibilidad de zonas francas, el nivel de automatización de las terminales y de los procedimientos administrativos que acompañan muchos de los trabajos portuarios, el tiempo de espera que los buques realizan antes de volver a zarpar, el tiempo que las mercancías están paradas dentro del puerto antes de ser expedidas a otros centros de distribución –los indicadores Moves per Beth Hour -movimientos por hora en el amarre- son muy apreciados por los inversores cuando deben tomar decisiones de inversión.) Y por último el bloque de criterios que representan un valor añadido para el puerto, como por ejemplo la capacidad técnica que tengan sus trabajadores portuarios para realizar tareas mucho más complejas y por tanto de mayor valor; las características de la ciudad más próxima al puerto y su atracción como conjunto urbano; las líneas marítimas -en cantidad y calidad- que hacen escala en el puerto y que permiten mayores combinaciones; las características del recinto portuario, que tenga o no en sus aledaños una zona logística, industrias básicas o que las redes de transporte terrestre dispongan de buenos accesos al puerto.

La zonificación del puerto

Las instalaciones portuarias tienen una marcada zonificación que permite especializar sus tareas. Fundamentalmente se dividen en tres grandes zonas funcionales:

La zona marítima es aquella en la que se ofrecen los servicios al barco (practicaje, remolque, avitualla, lavado de tanques…), proporciona abrigo y protección a los buques, permite el atraque en los muelles, también es la zona donde se sitúan los diferentes elementos técnicos necesarios para el tráfico marítimo como los radio-faros las balizas, las boyas, etc. Dentro de la zona marina también se consideran las dársenas, si las hay.

La zona terrestre es la dedicada a las mercancías o pasajeros según el tipo de terminal. Principalmente son los muelles y las superficies dedicadas a la estiba y desestiba, los depósitos de graneles sólidos, líquidos y gaseosos, contenedores marítimos y vehículos. Dentro de esta área también se realizan las labores de consigna, aduana, control fiscal, vigilancia sanitaria, gestiones administrativas, transitarios, etc.

La zona de evacuación terrestre corresponde a las áreas de carga y descarga adjunta a los depósitos, las zonas de maniobras, estacionamiento y acceso por carretera o por ferrocarril a las instalaciones portuarias para todos los vehículos que han de manipular y transportar las mercancías o los pasajeros.

Podríamos añadir una cuarta categoría para aquellos puertos que en sus proximidades tienen grandes industrias básicas, refinerías, petroquímicas o importantes zonas logísticas que los especializan tanto en la distribución de los productos que producen en esas industrias, como en el abastecimiento de las materias primas que consumen.

Características de una terminal portuaria de contenedores

Las terminales portuarias de contenedores han tenido una fuerte evolución tecnológica en los últimos 60 años. La revolución que ha supuesto el contenedor en las labores de estiba se refleja en los procedimientos y en los equipos de trabajo que se utilizan en estas terminales, las cuales dividen el espacio que ocupan de manera funcional y estructurada, permitiendo que los actores de la terminal puedan realizar sus funciones de forma eficiente y segura. La automatización de los procesos obliga a que esta estructuración del espacio esté muy bien limitada. Este tipo de terminales suele subdividirse en 4 áreas principales más otras complementarias.

Straddle carrier operando en el muelle.

Si tomamos como referencia inicial la embarcación porta-contenedores la primera zona funcional es el muelle donde está atracado el barco. Sus principales equipamientos móviles son las grúas pórtico (quary crane) que realizan las labores de estiba/desestiba. Una vez el contenedor se encuentra sobre el muelle un vehículo straddle carrier llevará el contenedor a la zona de transferencia, justo detrás del muelle, conocida como Stacking-area, donde se apilan temporalmente las unidades de carga, en las cabeceras de las grandes filas del depósito, a la espera de recibir su emplazamiento definitivo por el sistema de control y almacenamiento de la terminal.

El almacenamiento definitivo se realiza en la zona Container Handling ordenado en grandes bloques o filas compuestas de contenedores hasta que llegue la orden de carga y transporte para un camión o un convoy de ferrocarril. En esta zona el principal equipamiento son las grúas automáticas que se encargan de la colocación y desplazamiento de las unidades de carga.

El grid es la zona donde los camiones se estacionan para la carga/descarga de los contenedores que transportan en sus remolques –especialmente adaptados para transportar con seguridad las cajas de transporte-. Las grúas automáticas del Container Handling son las responsables de tomarlas o depositarlas sobre los camiones. Aunque el grid ha sido pensado para el transporte por carretera, también pueden habilitarse terminales ferroviarias que ejerzan la misma función. En las playas de carga los contenedores se depositan sobre los vagones mediante grúas portico o vehículos del tipo reach stacker, especialmente diseñados para este tipo de actividades.

Vehículos reach stacker
autor: Daniel Linsbauer
Fuente: Wikipedia

Terminal ferroviaria con grúas pórtico
cargando un convoy

Completan estas instalaciones los edificios y construcciones dedicados a la gestión y la seguridad que suelen estar por diferentes lugares de la terminal, pero lejos de las zonas más automatizadas.

Recordando lo dicho al inicio, las prioridades en estas terminales son dos: la productividad y la seguridad, que determinan la planificación de las tareas, el diseño del lugar de trabajo y en consecuencia la movilidad que se produce en su interior. El modelo de movilidad busca la segregación de los medios de transporte para potenciar estas dos prioridades, por ejemplo, allí donde circulan los vehículos portuarios más especializados o las grúas no pueden circular los camiones; el ferrocarril y los barcos son medios de transporte que están totalmente segregados; los peatones deben caminar por itinerarios muy bien delimitados y señalados. En estos lugares las medidas de seguridad se intensifican porque la productividad necesita dar prioridad a la circulación de determinados vehículos frente a los peatones, y eso se aprecia en la prioridad que se suele dar a los semáforos que ordenan el tráfico en las encrucijadas más concurridas dentro de las instalaciones portuarias, también creando rutas de un sólo sentido para la circulación de las mercancías dentro de las terminales incrementando la velocidad. Por otra parte se limita el acceso a los peatones en ciertas zonas peligrosas por el elevado riesgo de accidentes a consecuencia del intenso tráfico industrial. El diseño de las vías se hace pensando en el tráfico pesado, así que hay que tener mucha atención con las glorietas y rotondas, pues lo que pasa por allí con mayor frecuencia suelen ser camiones de gran tonelaje a los que hay que facilitarles la conducción. Las instalaciones portuarias son espacios intermodales, por tanto habrá una alta densidad de cruces entre los diversos medios de transporte, los cuales necesitan estar debidamente señalados y regulados.

Os dejo un enlace a un Publi-reportaje que he encontrado de la Terminal Prat del Puerto de Barcelona, la terminal de contenedores más moderna del sur de Europa, que muy pronto entrará en funcionamiento. El sistema de automatización de esta terminal desarrollado por TERCAT se denomina nGen y cuando empiece su actividad comercial será espectacular verlo. Creo que vale la pena mirar este vídeo porque muestra visualmente la zonificación de una terminal de contenedores tal y como acabo de describrir.

Fuentes consultadas:

UNCTAD: Review of Maritime Transport (2008) y (2012)
The International Bank for Reconstruction and Development: FREIGHT TRANSPORT FOR DEVELOPMENT TOOLKIT: Ports & Waterborne Freight (2009)